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Ce n'est pas parceque l'on est un bon technicien (spécialiste de son métier, ici pilote) que l'on fera un bon personnel d'état-major. Les compétences n'y ont pas grand chose à voir.

L'étrave inversée c'est très bien maîtrisé en France. De toute façon, c'est jamais que de la tôle formée, c'est pas révolutionnaire. Mais si pour la tenue à la mer l'étrave inversée est un plus, le vrai paramètre pour éviter le tossage et l'enfournement, c'est la longueur. Mais pour cela, il y a un paramètre subtil : il faut savoir où va navgiuer le navire afin de caler sa longueur loin de la longueur d'onde de la houle la plus féquente dans la zone. Or lorsqu'on veut un navire worldwide, on va TOUJOURS finir par tomber sur des zones pour lesquelles le navire n'est pas optimisé. La propulsion électrique, c'est un choix de l'armateur. Mais qu'on arrête les lieux communs : un choix de propulsion se fait pour des questions de fiabilité et de réduction de coûts d'achat, de possession. Cela doit venir suite à une éfinition du profil d'emploi. Plus celui-ci est large (vitesse de transit rapide, patrouilles lente à plusieurs vitesses), plus la propulsion que certains ici qualifiraient d'exotique a un intérêt. Le boost par hydrojet existe sur des patrouilleurs d'un pays arabe, dont je ne me souviens duquel exactement, c'est déjà déverminé. La propulsion électrique est plus économique en carburant mais aussi en coûts d'entretien des moteurs (moins d'heure de marche car on limite le fonctionnement grâce à usine électrique unique propulsion+bord), on augmente la durée de déploiement possibel (maintenance possible sur un moteur thermique tout en gardant les deux lignes d'arbres alimentées par les autres générateurs); meilleur rendement des moteurs qui tournent plus proche de leur point de fonctionnement optimum; moins d'usure pour les moteurs car ils ont des paramètres de fonctionnement plus stables que sur des lignes d'rbres mécaniques. On perd dans le rendement de la chaîne de transmission, de l'aordre de 4-5% de plus que sur du tout mécanique, mais on gagne aussi en hydrodynamique car les lignes d'arbres sont mieux inclinées, n'étant plus contraintes par l'alignement avec les moteurs. Enfin, il deveint aisé de ségréger la production d'énergie, un câble électrique étant beaucoup plus souple à faire siculer dans un navire qu'une ligne d'arbre.

A Lorient, pas à Brest. Il n'y a plus de chantier de construction navale à Brest. A priori, les FREMM sont sauvées, mais quid des autres programmes : patrouilleurs et navire de souveraineté (B2M et BATISIMAR)?

La présence d'un ancien amiral, ancien commandant de la navire amphibie n'y est bien sûr pour rien. Le fait que les navires aient été commandés dans le cadre du plan de relance, alors que les précédents plans de renouvellement des chalands avaient été ajournés, n'y est pour rien. L'absence d'appel d'offre (en infraction avec les règles de la concurrence, à priori, puisqu’il ne s’agit pas d'un navire fortement armé) n'y est bien sûr pour rien. Le cahier des charges réalisé après les essais du LCAT n'y est bien sûr pour rien. Les opérationnels, ce sont la flottille amphibie, les 4 TCD/BPC et la section amphibie du HRF. Oui, les autres sont tous des gratte-papier. Je ne dis pas que tous ont les cuisses propres. La DGA aussi a sa part de responsabilité. Mais de toute façon, le marin s'adaptera, c'est pas grave, il l'a toujours fait =(. C'est comme pour les FDA, on les accepte contre l'avis des utilisateurs. Cela donne "juste" l'impression que le besoin a été calibré en fonction des possibilités du porteur, et non émis en fonction des besoins estimés par le retour d'expérience. Donc heureusement qu'il y a eu des modifications, c'est quand même le client qui est censé choisir ce qu'il veut, ce n'est pas une voiture qui est achetée. Avec ceci de particulier, c'est qu'en France le client n'est pas la Marine mais la DGA. Pour la coque alu, on en reparlera. Dommage que je n'ai pas gardé les copeaux d'aluminium générés en utilisation normale, acier contrealu, c'est toujours l'alu qui perd. (Par ailleurs je ne reproche pas à la CNIM les erreurs des marins qui ont causés des résultats identiques, le temps qu'ils s'habituent à ce nouveau matériel, il y a eu effet eu de la tôle froissée). Dommage que les utilisateurs n'aient pas été consultés plus en profondeur : il y a des morceaux techniques qui auraient pu être résolus beaucoup plus vite si cela avait été anticipé. Cela reste une belle bête, il y a beaucoup de bonne idées que j'aurai aimé avoir, mais il y a aussi des choses qui sont peut être dans les règles de l'art, mais juste pas adaptées à l'emploi qui en était, est et sera fait, ce qui montre bien que de l'information en provenance des opérationnels n'est pas arrivée à bon port. [edit : mon message avait été coupé, j'ai dû em tromper quelqeu part, bref, le voilà fini]

Je sais, je réagis en retard, toutefois, une réponse n'a pas été apportée précédemment, ej me permets donc de corriger : Primo : nombre d'aéroports n'ont qu'une seule piste Secondo : un porte-avion permet de s'affranchir de contraintes météo plus facilement qu'un aéroport : lorsqu'il y a du brouillard ou de la pluie sur un aéroport, on ne peut rien y faire. Tandis qu'un porte-avion peut se déplacer pour aller lancer ses pontées depuis une zone plus clémente. Le coût fixe énorme de l'entretien du porte-avion n'est pas à comparer avec celui des aéronefs de combat, qui existent dans les deux cas, mais avec celui de : -l’entretien des bases aériennes prédisposées -le coût de possession (y compris qualification des pilotes) de la flotte de ravitailleurs (en combustibles pour les aéronefs en vol)et transports lourds (pour déployer le matériel de rechange sur la base) Le PA n'est pas disponible immédiatement, il doit se rendre sur place ce qui prends plus de temps qu'un déploiement de l'AdA on l'a vu en Libye et au Mali (et encore, il faut croiser les doigts pour le conflit ne débute pas pendant un grand IPER). Sur place, en effet, il n'y aura probablement pas plus de monde. Mais il ne faut pas oublier que la base aérienne a un besoin d'entretien, les personnes de manger et boire, les radars d'être veillés et la défense aérienne armée. Bref, on retire juste le personnel spécifique à la fonction "navire", c'est à dire les mécaniciens de la propulsion (à la grosse louche, je t'accorde 300 bonhommes). Et on y rajoute le personnel pour faire tourner la flotte de ravitailleurs/gros porteurs (pilotes et mécaniciens)? ce qui fait combien (question pour un connaisseur du fonctionnement de l'AA)? [edit : ma source pour le nombre de mécaniciens : http://www.netmarine.net/bat/porteavi/foch/services.htm Il était 150 au service énergie-propulsion sur le Foch, plus 50 manœuvriers, soit un total de 200. J'ai pris +50% pour être sûr de ne rater personne, comme du personnel spécifique aux réacteurs nucléaires, même si cela doit certainemetn être compensé par la baisse du nombre de pesonne dans les compartiments chaudières grâce à l'automatisation] L'AA ayant déjà 14 ravitailleurs et les 50 rafales, j'attends de voir, parceque pour l'instant, et bien c'est loin d'être l'ubiquité. L'épreuve des faits, somme toute. Ah bon? Et les 3 ans de Balbuzard, par tranche de 6 mois? Ou les 4+3 mois du CdG en océan Indien puis Lybie, avec coupure de 3 semaine? Ce n'est pas de la longue durée? Ca reste une opinion, puisque personne n'a de chiffres. Je pourrai affirmer le contraire de façon péremptoire que ça serait pareil.

Bonjour, Initialement marin, j'ai navigué quelques années, dont plusieurs sur deux types de (gros) porteurs amphibie de la Marine Nationale avant de passer dans la construction navale. J'ai donc une certaine connaissance des opérations amphibie françaises par leur mise en pratique. Cela veut aussi dire que j'ai habité un peu partout, et suis devenu un adepte des comparatifs de climat entre les régions de France. Et je suis content de ne plus naviguer (même si cela me manque), je peux ainsi ainsi consacrer mes loisirs aux wargames, chose que j'avais du mal à faire à bord par manque de place.

Flotte de combat donne de mémoire une douzaine de CTM restant en ligne. Par ailleurs, l'entretien d'un EDA-R est plus proche de celui d'une petit chalutier que d'un navire de haute mer : c'est pas très long. ET en plus, il peut être facilement mis en cale sèche dans un des BPC... pour faire ses réparations durant le transit?

Si 'article de Marianne prétend dans son introduction s'intéresser à toutes les grandes écoles, tous les exemples cités reviennent à deux groupes d'écoles : les IEP et les école de commerce. D'une part, le fait que les IEP soient des grandes écoles est sujet à discussion, et d'autre part il manque toutes les écoles scientifiques et d'ingénieurs dans leurs exemples, c'est à dire des gros bataillons parmi les 40 000 personnes composants lors de ces concours. Ce que j'ai vraiment ressorti de mes cursus d'ingénieur (oui, j'en ai fait un et demi, et alors? Il me manquait des morceaux techniques pour cerner le problème) c'est la façon d'aborder la vie de façon cartésienne. Une méthode qui ne laisse prédominer l'émotionnel dans la prise de décision, mais bien le "pesage de patates", risques/occurrence/gain/coût. Et qu'on utilise également dans la vie quotidienne. Concernant les recrutements et les castes, il y a des personnes butées partout. Donc oui, certains pensent qu'hors prépa point de salut. D'autre méprisent ceux qui ont suivi une CPGE. Ils n'ont juste pas compris que pour progresser, il faut aussi savoir se remettre en cause, bien que cela fasse partie, dans ma perception, du cartésianisme : il faut savoir "changer de dimension" (exemple : face à un problème penser en 3D au lieu de penser en 2D), il faut savoir prendre ce qu'il y a à prendre chez les autres (être humble). Au final, il faut être capable de changer son cadre de lecture, ou au moins admettre qu'il n'est pas absolu mais bien propre à soi.

Les CTM sont toujours opérationnels, l'EDA-R n'est pas le seul engin de débarquement disponible. Cela laisse assez de capacité pour armer tous les porteurs (si tous les chalands sont opérationnels). Il n'y jamais été question d'avoir "4 au lieu de 8" EDA-R: il y a eu une commande de 4, avec des options sur 2+2 autres, qui n'ont pas été exercées. Je tiens en outre à rappeler que les EDA-R ont été commandés contre l'avis des opérationnels afin de renflouer les caisses de la CNIM dans le cadre du plan de relance.

Un demi GTIA par porteur (450 hommes, 70 véhicules).

Overlord, c'est d'une part, une opération amphibie parmi d'autres. Je suis las de voir des personnes faire une fixation dessus, alors que sur le même théâtre d'opération lors du même conflit, il y a eu au moins 5 autres opérations amphibies majeures (Torch, Husky, Avalanche, Shingle, Anvil), mais elles sont moins "chic", "cool" ou que sais-je, donc on les oublie? C'est ridicule, on ne tire pas les enseignements de l'histoire en se basant sur la médiatisation, mais en se basant sur la réalité des faits. Et ces opérations amphibies ont été préparées durant des années, avec la conception d'un matériel spécifique. Aujourd’hui, le matériel est conçu, et la doctrine existe, le savoir-faire est préservé. Donc si le même cas se reproduit, cela irait nettement plus vite, puisqu'il n'y aura pas à inventer l'eau chaude. Par ailleurs, pourquoi serait-ce à la France d'assumer la projection des autres pays? On a les moyens de ses ambitions, et les ambitions de ses moyens. Si d'autres pays n'ont pas une politique de défense expéditionnaire, ce n'est pas au contribuable français de payer le manque de matériel de projection de ces pays, pour un usage hypothétique à échéance de dizaine d'années. Enfin, annoncer doctement que le coût de possession d'un navire plus grand n'est pas supérieur à celui d'un navire plus petit, car embarquant plus de systèmes, c'est au mieux de l'ignorance, au pire de l'incompétence. D'une part, un navire est un compromis, ajouter de l'amphibie signifie qu'il fera moins bien ses autres missions. D'autre part, plus lourd implique plus de consommation en combustible. Enfin, il y a l'entretien du matériel installé (tout vieillit, même lorsqu’il ne sert pas), que l'on s'en serve réellement ou juste pour vérifier son bon fonctionnement. Et tout cela sans oublier l'entraînement du personnel qui doit se faire pour ces manœuvres spécifiques (sinon autant ne pas contruire le navire et s'entraîner au moment de sa construction), donc plus de personel, ce qui implique aussi plus de coût.

La doctrine n'est-elle pas de mettre en l'air juste une patrouille de deux avions, et de garder une paire en alerte sur le pont d'envol? Avec le Hawkeye + l'escorte des frégates, il y a tout de même un autre bouclier disponible ; il n'y a pas que les avions qui puissent défendre contre les avions.

De toute façon, avec 3 BPC on fait plus (de jour de mer, de spectre d’opérations, de nombre de véhicules et hélicoptères mis en oeuvre, de durée sur zone) et moins (de coût de possession, de temps d'immobilisation pour entretien) que du temps des 4 TCD. Et comme dit plus haut dans ce sujet, cela ne sert à rien d'avoir plus de plate-formes de débarquement que de troupes pouvant débarquer. Et ils n'y a que les grincheux qui pensent qu'un BPC est moins résistant qu'un TCD, c'est méconnaître que la norme BV militaire (à leur décharge,non publique) n'est pas la norme de construction civile. De toute façon on ne le saura jamais, car on ne fera jamais de tir de missile sur les deux pour comparer.

Les coûts des navires français s'expriment généralement avec l'ensemble des MMA et un lot de complément d'armement. Les coûts des navires italiens s'expriment généralement avec une coque sans armements (lanceurs et munitions), lesquels sont assumés par un autre budget du ministère. Ceci en plus du différentiel de taxes.

Est-ce qu'on a les moyens de se payer ces qqs km supplémentaires? Est ce que le ratio surcoût/gain est en faveur de d'un changement de radar? Sachant que tout changement, c'est prendre le risque que plus rien ne fonctionne. Sans idée du prix de l'intégration du radar GM, impossible de le savoir. Enfin, quelle est le gain (ou la perte) en terme de maintenance et de fiabilité avec le nouveau radar?

Dire que le souverainisme et le nationalisme sont les solutions pour maintenir une France dans la monde, c'est une opinion dont les résultats sont loin d'être prouvés. Personnellement je vois cela du même oeil que le régionalisme, si créateur en baronnies locales : il s'agit de rester roi chez soi, et ce n'est pas grave si la taille du royaume diminue, l'important, c'est de rester au commande. Vouloir normaliser le contrôle aérien à une échelle compatible aux réalités des vitesses de vol actuelle, c'est abandonner al souveraineté de la France? Mais quelle souveraineté y-a-t-il de toute façon, aucun avion n'est refusé dans l'espace aérien français qui ne el serait pas dans l'espace unifié, pour la simple raison que les règles que nous appliquons aujourd'hui sont déjà celles de l'OACI et de l'Union Européenne. Il s'agit juste de passer à l'épate suivante qui est de limiter le nombre de sous-zones (forcément, ça ne fait pas plaisir, car il y a des emplois en doublon qui vont sauter) et de finir la normalisation des procédures. Aucune conséquences pour l'armée de l'air, ni sur les vols des autres armées d'ailleurs. Je tiens à rappeler que l'armée de l’air n'a que la moitié des aéronefs de l'armée française.. Arrêtons les fantasmes : si les trafic aériens civils et militaires sont capables de cohabiter aujourd’hui, avec les procédures civiles, en quoi cela serait-il impossible à l'avenir? L'armée de l'air dépose déjà des plans de vol, hein...

Les carènes des FREMM ne sont pas en silicones car ne répondent pas aux critères d'application de la peinture en terme de durée de navigation. Elles passeront trop de temps à quai pour que ce soit utile. D'une manière générale, personne n'a besoin d'un navire parfait. On a besoin d'une navire adapté à l'emploi qui en sera fait, adapté aux besoin de l’utilisateur. Pas la peine de faire plus, et surtotu si cela coûte plus cher. D'autant que les frégates sont rarement au mouillage.

Le profil d'emploi d'un aéronefs et d'un char ne sont pas les mêmes. Les aéronefs ayant des missions beaucoup plus courte (quelqeus heures), sans persistance sur le terrain, ils peuvent se permettre une fatigue plus forte du personnel, contrairement au personnel sur le terrain qui doit lui tenir dans la durée (jusqu'aux 24h par jour en période d'engagement) quoi qu'il arrive. La maintenance et le rechargement sont déportés pour les aéronefs sur du personnel spécialisé dans une zone à l'abri, alors que pour les blindés, c'est nettement plus aléatoire, et l'équipage doit être capable de se débrouiller si les choses se passaient mal.

le problème de la sécurisation de la composante aérienne reste exactement le même, donc à ce rythme là, on supprie la dissuasion nucléaire.

Concrètement, le journaliste a certainement réussi à franchir la première clôture, où il a accès à la zone adminstrative, mais n'a pas pu aller plus loin. De la part de Télé3grammes de toute façon, il ne faut pas s'attendre à un vrai fond, mais à surtout de l'esbrouffe.

Les revêtemens silicones sont : plus chers (coût du matériau, préparation de surface, application) que les peintures classiques, plus durables selon les fabriquants (mais les nouvelles peintures tiennent aussi 5 ans), plus sensibles aux choc, se décollent en plaques entières, utiles pour la résistance à l'avancement uniquement sur l'avant du navire (jusqu'au moment où l'écoulement fluide se décolle en recirculations tourbillonnaires), efficaces en tant qu'antifouling pour les navires qui naviguent beaucoup (c'est l'abrasion de l'eau qui retire les biologiques qui s'accrochent tant qu'ils sont encore "jeunes", Le gain en résistance à l'avancement est annoncé de l'ordre de 5% à l'état neuf. Quand à l'affichage "vert"... ça reterait un affichage. Un navire de guerre ça ne produit rien et ne fait que tranformer du gazole en CO2, en temps de paix. Ce qui compte, c'est le ratio coût/gain. Qui dépend du nombre de jours de mer. EN outre, dans un calcul "vert", il faut aussi prendre en compte la pollution générée par al fabrication de la peinture, et ses déchets.

Tu peux tenter ta chance auprès de la direction plan/programme de la Marine, qui pourrait si tu tournes les choses joliment te faire une copie des plans extérieurs du bâtiment. En tout cas, il ont tous les plans, vu qu'un bureau "PA2" y a longtemps été ouvert. http://lannuaire.service-public.fr/services_nationaux/service-national_171689.html

Tu parles ce cette expérience à bord du USS Claude V. Ricketts (DDG-5)? C'est l'article le plus cimploet que j'ai trouvé libre d'accès, que ce soit en français ou en anglais. On n'est pas bien avancés. http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/afdi_0066-3085_1965_num_11_1_1846

Les listes à la Prévert de matériel ne me semblent pas très crédibles, il n'y a pas qu'une homotétie de moyens (sans comptee que des moyens sans les ambitions, c'est juste de l'argetn gâché), il faut aussi des hommes pour les armer, ces navires. Or la France représente 13% de la population de l'Union (65millions pour 500millions), il n'y a plus qu'un facteur 6 avec ce critère. Que fait-on des barrières linguistiques? C'est extrêmement contraignant en terme de RH si l'on doit gérer des micro-flux par langue en plus des contraintes actuelles. Sujet intéressant, mais je pense qu'il faut qu'on creuse les bases théoriques avant de se lancer dans le matériel, et la répartition des forces. Ils ont des points d'appuis, et surtout une flotte de ravitailleurs qui font la navette avec la métropole à leur place. Ca aide pas mal.

Ce n'est vrai que si le porte-avion a embarqué le lot d'aéronefs adaptés, ainsi que les rechanges, munitions, vivres et autres consommables nécessaires à la mission spécifique pour laquelle il sera déployé. Négatif Ghost Rider, je ne risquerai pas de SNLE en Méditerranée, la mer est trop fermée, trop petite, et trop dense en navires ASM non-UE au km². Diego Garcia est certes légalement possession du Royaume-Uni, mais le terrain est sous bail de longue durée des USA. Donc pas possible de les virer avant 2040 sans crise diplomatique. Plus généralement, pourquoi vouloir constituer des "escadres" avec des navires basés de façon fixe? Le propre des navires est justement de piouvoir facilement se mouvoir sur les océans. Un système de port-base en métropole, là où les marins peuvent avoir leurs familles, et des détachements cycliques de 6 mois ou un an dans les théâtres de prépositionnement se défend. Enfin, le choix des ports est certes dicté par leur positionnement, mais aussi par des contraintes beaucoup plus locales : vent, courant, marée, profondeur, tissu industriel local, flux logistiques simples et sûrs. Pour avoir une idée de ce que peut se payer l'Union à budget constant, on pourrait commencer par sommer les moyens actuels des pays concernés. Qui a un "Flotte de Combat" récent sous la main? edit : gros foirage dans les balises de citation, c'est réparé