DahliaBleue

En transit opérationnel (sous escorte), l'intérêt d'une vitesse élevée pour un porte-avions n'est pas seulement de compléter l'impulsion de la catapulte, mais aussi de s'affranchir (un peu) du vent vrai. Ainsi, cinq nœuds de plus, peuvent permettre d'éviter de prendre une route avia très différente (voire opposée) à la route de déplacement de la Force. Voire de pouvoir lancer par vent du secteur arrière (modéré). Cette capacité est évidemment moins nécessaire si la TF ou le TG est en Station, au large des objectifs terrestres (Yankee Station, large Liban, mer d'Oman, Adriatique…)

Sans doute par prudence technique en raison de l'âge (canonique) du Kersaint à cette époque (~1981-1982 ?) ; ou bien par prise en compte du confort de l'équipage (bande modérée) ? Car, au "neuvage", ça semblait envisageable, sinon réalisable (tableau extrait du Traité de manœuvre, édition 1971) : Au fait, je n'ai toujours pas compris comment (ou pourquoi) il était impossible, ce jour-là, de descendre d'allure ? Les quatre chaudières bloquées à fond ? Et impossible de couper l'alimentation en combustible ? Enfin, je dis ça sans avoir toutes les données , et j'imagine quand même que le chef a dû s'évertuer à trouver une solution (avant de tomber en panne sèche !). Mais l'avarie a certainement trouvé une explication, non ? Confidentiel Défense, peut-être ?

… voire le A3D (A-3) de 37,2 tonnes, déployable sur les petits ESSEX (de même gabarit que nos CLEMENCEAU. sauf catapultes). Encore que, sur les ESSEX, peut-être n'étaient-ils pas catapultés à pleine charge ?

L'hydrodynamique militaire ne se distingue pas vraiment de son homologue "civile". Comme indiqué dans la conférence reproduite dans le post d'Armen56 (voir le contenu masqué)… … dont un extrait est montré ci-après : … le rapport au cube de la vitesse y est confirmé, et la notion de "vitesse de coque" ou de vitesse critique y est explicitée. La propriété de Froude, c'est le constat que plus la longueur de la coque est grande, plus cette vitesse critique est augmentée. Mais cela ne signifie pas qu'à puissance égale une coque plus longue ira plus vite qu'une coque plus courte. Il faudra quand même fournir une puissance proportionnelle au cube de la vitesse. Mais la coque courte rencontrera simplement sa vitesse critique plus tôt que la coque longue.

Toutes choses égales par ailleurs, la puissance à fournir croît à raison du cube de la vitesse demandée (P=KV3). Passer de 18 à 20 nœuds, c'est 11% de vitesse en plus ; c'est donc 1,113x de puissance en plus, donc ~+37%. Donc, doubler la puissance est un calcul correct (majorant). Car en pratique, c'est un peu plus que le cube. Ainsi notre contre-torpilleur Mogador (1939) demandait 12000 ch pour 22,5 nœuds et 24000 ch pour 27 nœuds. Soit 100% de puissance pour gagner 20% de vitesse ; alors que la formule du cube aurait dû ne demander que 73% de puissance en plus.

IGA = Ingénieur général de l'Armement (DMA/DGA) Plutôt un IGM = ingénieur du Génie maritime (D.C.A.N. - administration centrale de la marine).

Devant pousser un avion sur 250 ft, avec une vitesse de sortie de 115 nœuds, les BS6 (ou BS5 improved) étaient prévues pour le projet "CVA-01", mais, tout comme ce projet, n'ont jamais été produites. Et les Britanniques ont clairement perdu ce savoir faire depuis la fin des années 1970. Sinon ils l'auraient probablement réveillé pour les actuels QE et PoW, non ? Les plus longues (et fortes) catapultes britanniques sont les BS5 (latérales) de l'Eagle (1967) et de l'Ark Royal (1970) de ~200 ft. (et ~91 nœuds en vitesse de sortie).

Oui pour la formule de Froude. Mais cette formule détermine une vitesse critique, avant déjaugeage. Cette vitesse critique (ou vitesse de coque) est un potentiel de vitesse, qui n'exonère pas du besoin de fournir de la puissance pour atteindre la vitesse recherchée. Cette dernière reste en rapport / proportion avec la longueur de carène. Pour des déplacements, sections (maître couples), et formes de coque constants, plus elle est longue, plus il faut fournir de la puissance.

Les derniers nœuds (supérieurs) sont hors de prix, au sens de la puissance propulsive à fournir pour les atteindre. Un des posts précédents (plus haut) évoque les performances du bâtiment de ligne Richelieu : puissance/vitesse contractuelle nominale (155 000 ch / 32 nœuds). Aux essais (13 juin 1940), feux poussés, les machines ont développé 179 000 ch pour… 32,63 nœuds. Moins de 2/3 de nœuds de gagnés. Donc 15% de puissance en plus, pour 2% de vitesse gagnés. Sachant que (en gros) la puissance fournie croît à raison du cube de la vitesse obtenue (P=KV3), et toutes choses égales par ailleurs, pour passer de ~35 nœuds (vitesse nominale de L'Enterprise de 1961) à 40 nœuds (sa vitesse légendaire) il aurait fallu accroître la puissance propulsive d'environ 50%. Soit passer de 280 000 à 420 000 ch.

Ci-joint la source de la « légende » : un extrait de la revue Newsweek (novembre 1961)

Pas trop les KittyHawk/Constellation (ni les Saratoga) ; mais l'Enterprise, oui ; mais attention, les "40" que l'on lit, ce ne sont pas des "nœuds" mais des mph (1609 m) ; ce qui donne 34,75 nœuds (déjà pas mal !)

Avec ceux du Minnesota, ça serait plutôt opportun !

C'est très juste. Il s'agit bien de la maquette (grandeur) de l'avion d'attaque SE.2400, testé dans la soufflerie de l'ONERA (Chalais-Meudon) ; et dont sera extrapolé le futur SE.2410 (Grognard - surnommé "Le Bossu").

Pas impossible, en effet. Conforme pour la partie arrière (empennage, échappement gaz / tuyère…). Mais avec un avant provisoire (?), sans l'entrée d'air dorsale ?

Et je poursuis avec un avion mystère : Provenant d'une revue "Science et Vie" Numéro 412 de janvier 1952.