TarpTent

Petit tir statique significatif : un Raptor v3 vient de maintenir une poussée au banc de test pendant 354 secondes, soit quasi 6 minutes.

Une intervention intéressante de M. Gerstenmaier concernant le vol 10 entre autres. Il était l’ancien responsable de tous les programmes de vols habités de la NASA, avant de rejoindre SpaceX en 2020. Cette intervention s’est déroulée lors de ’the American Astronautical Society's Glenn Space Technology Symposium’ à Cleveland. ’La maîtrise du bouclier thermique de Starship est essentielle pour l'avenir du programme. Le bouclier thermique doit être durable pour que Starship soit rapidement réutilisable. […] SpaceX a besoin d'un bouclier thermique qui résiste aux rigueurs des vols spatiaux : vibrations intenses pendant le lancement, cycles thermiques extrêmes dans l'espace, chaleur torride de la rentrée atmosphérique et potentiel écrasement par les bras de réception de la rampe de lancement à la fin de chaque mission. Musk a qualifié le bouclier thermique réutilisable du vaisseau de "plus grand défi technique" du programme Starship.’ ’ "Nous avons donc placé trois tuiles métalliques sur le côté du vaisseau pour voir si elles fourniraient un contrôle thermique adéquat, parce qu'elles seraient plus simples à fabriquer et plus durables que les tuiles en céramique. Il s'avère que ce n'est pas le cas", a déclaré M. Gerstenmaier. Les tuiles métalliques de protection thermique ne sont pas une technologie nouvelle. La NASA les a testées en laboratoire dans les années 1970, mais ne les a jamais fait voler (1). "Je pense que nous avons beaucoup appris en les faisant voler, et nous avions encore suffisamment de protection en dessous pour qu'elles ne posent pas de problème", a déclaré M. Gerstenmaier. "Dans la plupart des tuiles, il y a des espaces assez larges, et c'est là que nous voyons la chaleur passer à travers et s'infiltrer en dessous." […] Poursuivant sa présentation, M. Gerstenmaier a mis en évidence une tache blanche près de la partie supérieure du bouclier thermique de Starship. Selon lui, cette tache est due à la chaleur qui s'infiltre entre les tuiles et érode le matériau sous-jacent, une barrière thermique dérivée du bouclier thermique du vaisseau spatial Dragon de SpaceX. Les techniciens ont également retiré intentionnellement quelques tuiles près du nez de Starship pour tester la réaction du véhicule. "Il s'agit essentiellement d'un matériau blanc que nous utilisons sur la capsule Dragon et qui s'ablate, ce qui crée un résidu blanc", a expliqué M. Gerstenmaier. "Ce que cela nous montre, c'est que la chaleur pénètre essentiellement dans cette région entre les tuiles, passe sous les tuiles, et que cette structure ablative s'abrase ensuite en dessous. Nous avons donc appris qu'il fallait sceller les tuiles". […] Les ingénieurs ont observé plusieurs autres taches blanches plus bas sur le vaisseau, où la chaleur s'est également infiltrée entre les tuiles et a brûlé le matériau sous-jacent. ’ ’ […] les responsables de SpaceX pensent avoir trouvé une solution. Près du sommet du vaisseau, au milieu de la tache blanche, les ingénieurs ont remarqué quelques zones plus sombres. Il s'agit des endroits où l'équipe au sol de SpaceX a installé un nouveau matériau expérimental autour et sous les tuiles. Nous l'appelons "crunch wrap", explique M. Gerstenmaier. "C'est comme un papier d'emballage qui entoure chaque tuile, et ensuite... ces tuiles sont maintenues mécaniquement en place. Elles sont encliquetées par un robot. Lorsque nous enfonçons la tuile, ce petit papier d'emballage se place essentiellement autour des côtés de chacune des tuiles, puis nous le coupons à la surface". L'utilisation de ce matériau "crunch wrap" permettrait de sceller les espaces entre les tuiles sans utiliser de produits de remplissage. Ces derniers, utilisés sur la navette spatiale, ajoutaient de la complexité au bouclier thermique et se délogeaient parfois en vol. "C'est un peu ce que nous allons faire lors du prochain vol, le vol 11", a déclaré M. Gerstenmaier. "[…]nous allons essentiellement du Crunch Wrap partout, et nous verrons si nous pouvons obtenir une meilleure étanchéité et une meilleure performance des tuiles à l'avenir." ’ (1) Note : La Navette Spatiale était en aluminium, elle ne pouvait évidemment pas se permettre d’avoir des tuiles qui ne la protègent pas totalement. À l’inverse, l’alliage spécial en acier inoxydable utilisé par le Starship a lui un point de fusion bien plus élevé, ce qui permet au Starship de bien mieux résister aux dommages causés au bouclier thermique que ce n’était le cas pour la Navette Spatiale. Par ailleurs, M. Gerstenmaier a mis en visibilité quelques jalons essentiels avec leur calendrier de réalisation souhaité par SpaceX : - Vol 11 : - même trajectoire sub-orbitale similaire à tous les précédents vols. - simplification des tests pour se rapprocher de la configuration souhaitée pour l’année prochaine - le prochain vol pourrait avoir lieu en octobre - Le premier vol de test du Starship v3, le vol 12, sera également un vol suborbital. - En fonction de résultat, le suivant pourra être un vol orbital, donc au mieux réalisé par le vol de test 13. - C’est seulement avec un vol orbital que le Starship sera en capacité de faire un tour du globe afin de pouvoir être rattrapé par la Tour. Donc dans tous les cas, tant qu’une mise en orbite ainsi qu’une rentrée atmosphérique consécutive controlée satisfaisante n’auront pas été effectuées, il n’y aura pas de tentative de rattrapage par la Tour. - Opérationnellement, sur 2026, SpaceX ambitionne de réaliser ses 1eres mises en orbite de satellites, et de réaliser la 1er démonstration de ravitaillement orbital à grande échelle (plutôt fin 2026 quand même, pour ce dernier test) Enfin, il y a eu un enseignement intéressant avec le Booster super-heavy, concernant l’écart entre la théorie et les essais en soufflerie, et ce qui a été constaté en comportement réel : ’ Les ingénieurs de SpaceX ont remarqué que les performances du lanceur lors de la descente en vol ne correspondent pas aux prévisions des modèles informatiques ou des essais en soufflerie. Lors des expériences au sol, le booster subit des vibrations instables lorsqu'il ralentit en dessous de la vitesse du son. Sur la base de ces résultats, "[nous] ne devrions pas être en mesure de faire ce que nous faisons avec notre manœuvre en revenant avec un booster, mais nous avons été en mesure de montrer essentiellement en vol que nous avons plus de stabilité que ce que la CFD (Computational Fluid Dynamics) ou les souffleries montrent", a déclaré M. Gerstenmaier. "La grande question qui se pose à la communauté des chercheurs est donc de savoir pourquoi nous constatons ces différences. "Nous nous doutions qu'il y aurait des différences, mais nous n'en étions pas sûrs à 100 %, et nous avons réussi à le faire avec brio. ’ Source :

@J-B : je l’avais effectivement zappé, le B14. Comme quoi, les histoires politiques m’auront suffisamment éloigné de tout ça pour que je perde le fil Le B15-2 vient d’effectuer son tir statique, a priori avec succès.

Le prochain vol du programme Starship, 11ième tir de test et dernier de la lignée des v2, va ajouter un peu de piquant à son programme déjà chargé : Le Booster 15, qui a effectué le vol du Starship n°8 et a été récupéré par la Tour, assurera la poussée initiale de ce 11ième vol également. Ce Booster n’avait pas forcément réalisé un vol facile, avec notamment 12 de ses 13 Raptor qui ne s’étaient pas rallumés lors du boostback, cette manoeuvre de retournement après séparation d’avec le vaisseau Starship. La récupération par la Tour s’était finalement réalisée sans trop d’encombre, en dépit d’un Raptor dans les choux lors de la remise à feu de décélération et d’une saisie un peu plus rude que pour le 1er Booster. Nous verrons donc officiellement un 1er Booster de Starship être réutilisé. Il sera nommé pour l’occasion B15-2, suivant en cela la numérotation déjà en vigueur pour les 1ers étages des Falcon 9. À noter que le principe d’un second rattrapage par la Tour n’est pas encore acté. Beaucoup l’espèrent, mais est-ce que le risque d’endommager le Pas de tir 1 en vaut la chandelle, seul SpaceX sait l’évaluer. B15-2 vient d’être amené sur le Pad 1 afin d’effectuer demain dimanche un 1er test de tir statique après son reconditionnement.

500ième récupération d’un booster pour SpaceX. Attendez, je le ré-écris : 500ième récupération de booster pour SpaceX. 15 ans en arrière, cela semblait tout simplement illusoire, techniquement et commercialement. À présent, la domination du marché mondial par SpaceX est simplement écrasante, et ça n’a rien à voir avec des aides gouvernementales ou des petits arrangements entre amis. SpaceX contre le reste du monde en 2025 à (quasi-) date - il faut rajouter 2 nouveaux vols pour SpaceX depuis cette sérigraphie - :

@Bechar06 Il y a plusieurs raisons en réalité : Avec le Starship v2, SpaceX a tenté des séparations Booster - Starship beaucoup plus agressives, notamment la manœuvre de retournement au moment de la séparation elle-même, ce qui a conduit à devoir annuler la tentative de récupération du vol 7 (entre autres, puisque le Starship a aussi été affecté). Le Booster du vol 8 a subi les mêmes dommages de séparation, avec des Raptor en vrac, et le rattrapage par la tour a été réalisé de fait sans vraie marge de sécurité. Le test 9 a volontairement ajusté certains paramètres - séparation plus douce, mais trajectoire de retour plus agressive - avec dans l’idée de tester les limites du booster et voir si le 1er étage restait suffisamment en état pour pouvoir à terme appliquer cette approche systématiquement. Le résultat a été clair : non. Dans tous les cas, toujours parce que ce test s’effectuerait sans vrai filet de sécurité, la récupération par la Tour n’était pas à l’ordre du jour. Ce qui nous mène à ce test 10, où les objectifs pour ce Booster étaient : - appliquer le nouveau mode de séparation douce validé pendant le vol 9, mais avec une trajectoire de retour moins tendue (ce qui “coûte“ plus de carburant) - tester la perte des Raptor centraux pendant le freinage final, et réaliser celui-ci avec 3 autres Raptor, dont 1 de la couronne centrale. Ces tests ont a priori apporté satisfaction (la rupture du grid fin ne semblant pas lié) Là encore, pour des raisons de test au-delà des limites de sécurité, le test s’est effectué au-dessus de l’eau. Dans l’absolu, le vol 11 pourrait donc voir une nouvelle récupération du Booster par la Tour, maintenant que les différentes situations d’urgence ont été testées et les impacts des trajectoires mieux compris. Au-delà de ces considérations techniques, un autre élément à prendre en compte tient au fait que cette version du Booster n’apporte plus d’autre information, et sera remplacé d’ici la fin de l’année par la version v3 : le récupérer en soi n’apporte plus rien, la capacité ayant été démontrée, récupérer un Raptor pour le re-employer a également déjà été réalisé, et risquer l’intégrité de la Tour pour du beurre n’a pas non plus vraiment d’intérêt. C’est même un risque majeur de ralentissement du programme, comme vient de le rappeler l’explosion à Massey’s Range. Aujourd’hui, la seule raison pour laquelle les éléments du Booster sont repêchés est de limiter les possibilités d’espionnage industriel (pour SpaceX, mais également parce que le programme est assujetti à la réglementation ITAR). On reverra donc des rattrapages par la Tour entre les vols 12 à 15 (probablement pas le 12 vu qu’il s’agira d’une nouvelle configuration avec des Raptor v3, mais sûrement le 13 si tout s’est bien passé), et là, ça permettra de tester le reconditionnement et le réemploi des Raptor v3 essentiellement.

Pour ceux qui se demandaient si on pouvait aller encore plus loin dans les images et vidéos de ce 10ième vol de test, SpaceX nous répond de la plus belle des manières… avec un vue depuis la bouée, et une autre depuis un drone ayant décollé depuis la bouée ! Enjoy : Je reposte celle-ci en plus grand, parce qu’elle montre bien les dégâts subis par l’aileron arrière, ainsi que l’endroit où la jupe a explosé, en plein dans la zone de plus forte chaleur.

Petit focus sur Starlink , pour ceux que ça intéresse : Starlink actuellement, c’est 12 200 nouveaux clients par jour en moyenne, pour environ 7 millions de clients actifs. La constellation est aujourd’hui constituée d’environ 8 200 satellites actifs, pour une première cible de 12 000 satellites. À terme, SpaceX souhaite avoir 42 000 satellites en orbite. Note : 3 nouvelles compagnies aériennes montent également dans le train Starlink.

La récupération d’un Starship par la tour ne sera pas pour tout de suite, mais cela donne pas mal d’informations pour la suite. > Sur le calendrier : Le Starship du vol de test n°10 était le S37, quatrième de la série des Starship v2. Il reste un Starship de cette série à faire voler, avant l’entrée en service des Starship v3. Concernant le calendrier, le vol 11 avec le dernier Starship v2 est prévu pour être réalisé sur 2025. Le vol 12, lui, qui concernera le 1er Starship de la série v3, pourrait voler d’ici fin 2025, mais plus certainement tout début 2026. La 1ere tentative de récupération se fera lors d’un des vols de test 13, 14 ou 15, dépendamment du déroulement des vols précédents. > Sur le Starship v3 : Le Starship v3, qui est en réalité le couple Booster / Starship, se caractérisera par une capacité d’emport accrue, notamment grâce à un réagencement des éléments intérieurs, et une puissance améliorée, le booster comme le Starship bénéficiant d’un surcroît de puissance. Il pourra mettre sur orbite environ 100 tonnes, contre 35 tonnes environ pour la version v2 actuelle*. Sa plus grosse évolution tiendra â l’intégration des Raptor de 3ième génération, aussi bien pour le Booster que pour le Starship, ce qui octroiera un supplément de poussée tout en diminuant significativement le poids de l’ensemble. Le Booster gagnera 1m30, l’anneau inter stage sera remplacé par un maillage de soutien, rappelant pour partie les solutions adoptées par ls soviétiques (voir par exemple la fusée N-1). En ce qui concerne le Starship, l’autre gros changement sera l’intégration de la capacité de ravitaillement en orbite. En conséquence, la configuration d’avitaillement du Starship v3 différera largement de la solution adoptée pour les V1 et v2, en rendra le QDA - quick disconnect arm - dédié au Starship plus compatible. En attendant l’adaptation du Pad 1, le Pad 2 sera nécessairement utilisé à la place. > Sur le Starship v4 : Le Starship v4 est lui prévu pour fin 2026, et devrait être le premier à pouvoir embarquer des astronautes à son bord, avec une capacité de mise en orbite cible d’environ 200 tonnes. * En clair, par rapport aux plans initiaux, le Starship v2 actuel correspond en réalité à un Starship v1.5, et le futur v3 correspond finalement en terme de capacité au Starship v2 initialement défini.

Et de 30.

Sérieusement, le pilote et les ingénieurs ont blablaté pendant 1 heure et pendant ce temps-là, le F-35 continuait de se geler les guiboles. Ils lui ont même fait croire 2 fois ( ! ) qu’il allait enfin pouvoir se mettre à l’abri. Moi je comprends qu’à la fin il en ait eu marre et ait choisi la voie la plus rapide pour se réchauffer. Note que ça a certainement dégelé l’ambiance, sur la base. La prochaine fois, ils balanceront de l’antigel dans les trains, histoire que leurs F-35 ne perdent pas patience. Ça ou bien ils les équipent de couvertures chauffantes.

@Patrick Ce qui est précisé également dans le rapport est le déroulé des événements qui ont précédé la chute : " Le chasseur furtif multirôle s'est écrasé le 28 janvier à 12 h 49 sur la base aérienne d'Eielson, après plus d'une heure de dépannage en vol par le pilote et le personnel de soutien au sol, selon le rapport. […] Lorsque le pilote a sorti le train d'atterrissage, l'ailier a signalé que la roue avait tourné de 17 degrés vers la gauche. Au cours de la conférence téléphonique [qui a duré 50 minutes, d’après le rapport…*], Lockheed Martin, le superviseur de vol et le pilote se sont mis d'accord pour tenter deux atterrissages " touch-and-go " afin de réaligner la roue. Lors du premier atterrissage, le train d'atterrissage arrière droit ne s'est pas complètement déployé en raison de l'accumulation de glace. Après le second atterrissage, au cours duquel les trois roues ont touché la piste, le train arrière gauche ne s'est pas complètement déployé, également en raison de l'accumulation de glace, selon le rapport. " Bref, train d’atterrissage avant et train principal, tout a posé problème. L’origine des soucis provient dans tous les cas du "baril hydraulique utilisé par le 355e escadron […] lors de son déploiement sur la base aérienne de Kadena, à Okinawa, en 2023, [qui] était probablement contaminé par de l'eau." * « Le pilote a tenu une conférence téléphonique de 50 minutes avec le superviseur des vols et des ingénieurs d'Eielson et le fabricant de l'avion, Lockheed Martin, avant de perdre le contrôle de l'avion, selon le rapport signé le 9 juillet par le colonel de l'armée de l'air Michael Lewis, président de la commission d'enquête sur l'accident. »

Oui, ils ont effectivement réalisé pas mal de tests aux limites voire au-delà - les différents types de tuiles, les endroits à nu, le stress test assez violent des ailerons en pleine rentrée atmosphérique afin de voir si le Starship saurait se re-stabiliser, avec en prime des ailerons déjà bien entamés -, et le plus important est qu’ils ont enfin à nouveau pu recueillir énormément de données, et de qualité. L’autre élément très positif est que les enseignements tirés du V1 ont été bien analysés et corrigés (pour le plus visible, l’emplacement des ailerons avant limitant grandement leur dégradation), ce qui est forcément un autre succès. Pour autant, l’explosion à T+47 min doit ternir un peu celui-ci chez SpaceX, pour être passé aussi près d’une nouvelle déconvenue lors de la rentrée atmosphérique, même si la capacité à encaisser des dégâts est aussi une très grosse satisfaction en soi sans aucun doute. Certains ingénieurs particulièrement ont sué à grosses gouttes, c’est certain.

Le blindage du bras ombilical* du booster est-il suffisant ? En tout cas, il n’est pas là juste pour la décoration Les ondes de choc sur la vapeur d’eau sont quand même très impressionnantes à voir. *plus exactement, il s’agit du Quick Disconnect Arm - QDE - ou bras de déconnection rapide.

On continue en regardant plus finement les vidéos réalisées, y compris par des organisations autres que SpaceX. Et cette fois, c’est le Booster qui a réservé une surprise, nuançant un peu le succès mais apportant d’autres enseignements essentiels. L’objectif lors de ce retour du Booster était de provoquer l’arrêt des Raptor de freinage et de tester un freinage d’urgence sur 3 autres Raptor, dont 1 de la couronne centrale, en vue de stabiliser le Booster et lui faire faire un quasi-point fixe comme lors d’un rattrapage par la Tour. Ce qui a été réalisé avec succès et se voit très bien depuis le flux SpaceX, et bien sûr sur la vidéo ci-dessous : MAIS. Mais l’autre événement important que tout le monde a raté lors du live, du coup - moi y compris bien évidemment -, c’est le gigougnage du Booster qui a eu lieu à environ T+6min09 . Celui-ci a en réalité été dû à la casse d’une grid fin ! Enseignement 1 : ça peut casser Enseignement 2 : le Booster sait compenser, au moins dans certaines conditions favorables. Le même, depuis la caméra SpaceX.