Oxcart
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il y a 21 minutes, 2020 a dit :
G Lock dirait-on ;(
"G-LOC"
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J'ai édité mon message initial.
La photo du pilote installé dans son cockpit ci-dessous n'est toujours pas un Mirage 2000-5F, mais un AlphaJet modernisé (un ex-Alphajet Belge).
Celle-du bas ne laisse par contre aucun doutes
Selon le forum DeltaReflex, qui suit les immat's des avions de très près, il semblerait que les trois premier Mirage 2000-5F fournis à l'Ukraine soient les numéros 46, 49, et 57. Le deuxième lot de 3 avions pourrait être composé des numéros 38, 40, et 55.
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Le 23/06/2025 à 22:23, LetMePickThat a dit :
I'IFF est très souvent coupé sur et au-delà de la ligne de front (les IFF Switch Off/On sont souvent de part et d'autre de la FLOT, à plus ou moins vingt nautiques. En plus de ça, c'est un système dans l'ensemble assez peu fiable, même sur les modes 4, 5 et 5 létal.
De toute facon, bon courage au MANPADS qui veut faire une interro sur un mobile en découvrement tardif: l'IFF est un système qui peut être assez lent à donner sa réponse).
Dans la majorité des cas, l'unique moyen électronique qui permette d'identifier seul (c'est à dire sans recoupement avec une autre méthode d'identification) un ami, c'est un PPLI L16.
Le mode 4 n'est plus en vigueur dans l'OTAN depuis plusieurs années.
Pour le mode 5, c'est par contre quelque-chose de très fiable (un mode 5 valide confirme la classification amie sans avoir besoin d'une autre méthode d'identification). C'est à peu près la même chose pour le PPLI L16 qui en effet, est hyper fiable.
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Mirage 2000
dans Europe
il y a 11 minutes, LetMePickThat a dit :Je crois qu'il y a un remplacement de pièce à faire, et que ce n'est pas "juste" un démontage moteur.
Je connais cette histoire, les vieux du N la racontent tout le temps... Les circonstances du vol sont exceptionnelles, je pense qu'ils n'ont pas fait les malins.
Les gens qui ont fait du 2000B me disaient que l'avion était limité en mach au même titre que le D, et que les PN orientés vers le -5F ne devenaient bi-soniques qu'une fois arrivés en escadron.
A un moment (je ne sais lequel), le 2000B a connu le même sort que le 2000N. Ce serait d'ailleurs intéressant de savoir quand.
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Mirage 2000
dans Europe
il y a 5 minutes, LetMePickThat a dit :Il y a eu un système développé pour le biplace, qui a servi brièvement sur un nombre réduit de N. Abandonné en service français, maintenu pour l'export. L'installation n'était pas identique à celle du système prévu pour les monoplaces et les biplaces français.
Certains avions export ont cette capacité, d'autres non. Je viens d'en discuter avec un ancien du K2/K3 que j'ai la chance d'avoir sous la main, la cellule et les points d'accroche n'étaient pas identiques.
C'était développé par défaut pour tous les M2000, qu'ils soient monoplaces ou biplaces, jusqu'au M2000D (et encore, il me semble que les 2000D étaient livrés avec les moteurs de souris, mais qu'ils ont été immédiatement démontés).
Les 2000N l'ont eu un bon moment après leur entrée en service (c'est d'ailleurs un 2000N qui a le record (non officiel) d'altitude (FL750+) en ayant tiré sur le manche lors d'un vol à Mach2+).
Les moteurs des souris ont été démontées sur 2000N car cela n'avait pas trop d'intérêt (pas dans le domaine d'utilisation classique du 2000N (cause RPL), que cela faisait un truc de moins qui pouvait tomber en panne, et que ça allait s'ajouter au stock de pièces des escadrons qui en avaient besoin. Les 2000B ont continué à garder cette capacité.
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Mirage 2000
dans Europe
il y a 41 minutes, LetMePickThat a dit :Ce ne sont pas des "économies de bout de chandelles. Les souris sont fixes car la place arrière empiète sur une partie du volume dédié au système de souris mobiles sur monoplace (c'est un ensemble hydromécanique, avec un verrin hydro et un système d'entrainement). C'est le cas sur 2000D, mais aussi sur 2000B - alors que le profil de mission pourrait justifier une capacité Mach 2+ si c'était techniquement possible - et sur 2000N, alors que la dissuasion a généralement la priorité en matière de moyens.
Sauf à re-concevoir l'avion, il n'y a pas moyen d'avoir à la fois un NOSA/instructeur et des souris mobiles.
Le 2000N a bien commencé sa carrière avec des souris mobiles, tout comme le 2000B.
Seul le 2000D n’a jamais eu de souris mobiles.
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De face, à part le numéro d'avion, il y a plusieurs moyens de différencier un C-135FR d'un KC-135RG :
- Le KC-135RGn'a pas d'antenne SHERLOCK (au-dessus des vitres du cockpit). Mais attention, il y a un piège il y avait un ou deux C-135FR qui n'en avaient pas non plus. Par conséquent, la présence de cette antenne confirme juste que c'est bien un C-135FR. L'absence de cette antenne ne permet aucune différenciation ;
- Le C-135FR a deux prises d'air au niveau des emplantures des ailes. Le KC-135FR n'en a qu'une seule (côté bâbord).
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il y a 17 minutes, bubzy a dit :
Et c'est partiiiii
Haaaaa ! Trahison ! C'est un C-135FR sur l'image !
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Bonjour,
Question de noob : les médias parlent en ce moment du sous-marin russe qui navigue en surface au large des Côtes d'Armor. Il y avait déjà eu un précédent médiatique en janvier. Dans ces deux cas, les médias indiquent que ces sous-marins étaient en route vers la mer Baltique.
=> par où passent ces sous-marins pour rejoindre la mer Baltique ?? Il n'y a que par le Danemark, non ? Le fait que le Danemark soit membre de l'OTAN, et que le passage possible soit hyper étroit et proche des côtes ne pose pas de problèmes ? (genre, il est normal qu'un sous-marin Russe passe aussi proche des terres ?)
Merci pour vos réponses.
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il y a 14 minutes, Boule75 a dit :
L'abondance des acronymes n'aide pas à vous suivre !
Oups, sorry
On peut préciser pour ceux qui sont obscurs
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à l’instant, LetMePickThat a dit :
Si tu peux assurer une couverture secondaire partout, oui, mais je peux te pointer sur une carte des endroits où ça n'est pas le cas.
En HA, au dessus du territoire ?
il y a 1 minute, LetMePickThat a dit :Les appareils militaires qui ne font pas d'ISR sont équipés et seront porteur d'un code, mais les appareils qui sont sur des missions plus sensibles n'en porteront pas. Pour les appareils expérimentaux (je pense notamment aux ballons de plusieurs types), c'est du hit and miss.
Pour un aéronef volant en IFR ou en CAM I, l'emploi du transpondeur est obligatoire.
Les vols particuliers volent soit en CAM T (OAT à l'étranger), soit en Due Regard.
Un contrôleur CMCC qui contrôlerait un mec en CAM I > FL660 n'est responsable de la séparation qu'envers les trafics connus ou détectés (idem pour les contrôleurs civils). Si un autre aéronef vole sans transpondeur et entre en collision avec un CAM I, le contrôleur ne sera pas responsable.
Par exemple, un CMCC faisant du ravitaillement en vol en zone D12 (au large de la Bretagne pour ceux qui ne connaissent pas) ne sera pas responsable si un aéronef sans transpondeur y pénètre.
il y a 5 minutes, LetMePickThat a dit :Il me semblait que le Due Regard ne s'appliquait qu'en espace aérien international (ce que n'est pas la classe G FL600-UNLT au-dessus d'un état souverain). Tu confirmes que ça s'applique partout ?
Et oui, vu le contexte, il était autorisé à être là où il était...normalement.
Tu as peut-être raison. A vérifier. C'est tellement dans les bords du domaine de la réglementation...
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à l’instant, LetMePickThat a dit :
Qui les utilise en pratique? Je sais que c'est dans les textes, mais il y a parfois un monde entre les deux.
En pratique , personne. Mais cela n'est pas une raison pour ne pas prévoir le coup, au cas où...
il y a 1 minute, LetMePickThat a dit :Encore une fois, je doute que les CMCC, qui n'ont pas (tous) STRIDA, puissent ne serait-ce que voir ce qu'il se passe à cette altitude. Surtout que la majorité des trucs là haut n'ont pas de transpondeur (ou ne l'allument pas, ce qui revient au même), et que tout le suivi se fait au primaire.
Les radars secondaires civils détectent au-delà du FL660. Ce n'est pas un problème. Et pas besoin du STRIDA pour contrôler un aéronef en CAM I, que ce soit au-dessus ou en dessous du FL660. Après, oui, le transpondeur est obligatoire (même en classe G à partir du moment où l'aéronef est équipé).
il y a 3 minutes, LetMePickThat a dit :Sauf qu'en pratique, ce n'est pas le cas. La seule fois où j'ai vu un U-2 sur un scope, il a traversé tout un pays allié au 665 sans prendre une seule fois l'info ni contacter qui que ce soit (y compris les systèmes sol-air qu'il survolait - les MEZ s'arrêtaient au 660, mais c'est quand même osé). Et ce n'était pas au dessus d'un pays du tiers monde... Alors certes, c'était sans doute briefé à l'avance qu'il n'appellerait personne, mais quand même.
C'est qu'il faisait son vol en Due Regard. C'est prévu par l'OACI. Maintenant, soit il le faisait avec une clairance diplomatique, et c'est bon, soit ce n'était pas le cas, et il était en violation d'espace aérien souverain.
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il y a 32 minutes, LetMePickThat a dit :
Je ne connais aucun pays qui fournisse de service d'info en vol et d'alerte au-delà du FL660. C'est d'ailleurs l'un des gros problèmes avec les solutions semi-expérimentales comme Zephalto, pour lesquelles il n'est pas possible d'assurer les services et encore moins d'alerter les autres usagers plus bas en cas de problème.
C'est pourtant bien prévu par l'AIP. Il y a même des fréquences radio de prévues pour ça.
il y a 32 minutes, LetMePickThat a dit :Personne ne contrôle de facto là haut. Déjà parce que techniquement impossible, ensuite parce que la classe G n'impose que l'information, pas le contrôle. Et, dans les faits, comme je le disais au-dessus, l'info n'est en pratique pas disponible. Pour un appareil militaire, je pense que la gestion à ces altitudes sera faite par un des CDC plutôt que par un CMCC, au sein duquel les contrôleurs disposent du maillage civil mais pas de tous les radars militaires. A l'époque du Mirage IIIE SEPR et des vols au-delà du niveau 660, le contrôle dépendait du CAFDA (plus un boulot de DA que de CA).
C'est une discussion passionnante, rien n'est clair en pratique sur les opérations à ces altitudes et beaucoup reste à écrire. On verra bien, j'imagine.
En attendant, les seuls qui peuvent voir et taper aussi haut, ce sont les sol-air.
Oui, bon, les pointus ont fait un test avec un MICA et un ballon récemment , mais c'est pas opérationnel, nah.
Pas d'accord. Si un aéronef militaire est amené a y aller, il sera contrôlé en CAM I par un CMCC, ou en CAM T par un CDC (les CDC ne font plus de CAM I, exception faite de la cabine "multi", mais c'est marginal).
Un exemple : si un U2 demande à transiter en CAM I au FL670, les contrôleurs CDC ne pourront pas le faire. Cela sera à la charge des CMCC dont c'est pleinement le taf.
Enfin, dans un CMCC, ce ne sont pas des contrôleurs CA, mais des contrôleurs "en route".
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il y a 35 minutes, LetMePickThat a dit :
Ca dépend du pays et de l'instance réglementaire. Dans les territoires OACI, l'UIR G va effectivement du FL660 à l'infini, mais ce n'est pas le cas partout.
Je parlais bien de l'espace aérien en France.
il y a 35 minutes, LetMePickThat a dit :Dans les pays où c'est un espace de classe G, les appareils peuvent évoluer en IFR...ou en VFR (et sans radio - trop facile) ! C'est le principe de la classe G, même si le fait de monter jusqu'au 660 demandera de toute façon un passage par l'IFR. De manière similaire, la CAM V doit être possible pour un pointu dans cet espace.
En VFR, ce sont des cas particuliers. Le SERA en parle.
En CAM V, cela est tout bonnement interdit par défaut par le MilAIP. Pour cela, il faudrait des autorisations particulières du CDAOA et/ou de la BAAC.
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Il y a 18 heures, Kamelot a dit :" Avec le développement rapide des technologies aérospatiales, la très haute altitude (THA) s’impose comme une zone stratégique. Ni tout à fait aérienne, ni pleinement spatiale, cette bande d’atmosphère comprise entre 20 et 100 kilomètres d’altitude est désormais un espace convoité, à la fois pour ses atouts opérationnels et pour les défis qu’elle pose en matière de souveraineté. « C’est une zone grise, encore peu régulée, mais déjà au cœur des ambitions stratégiques de plusieurs puissances »...
C'est une zone grise, mais ce n'est pas pour cela que la souveraineté de la France s'arrête à 20 km d'altitude.
C'est une zone OACI (l'UIR de classe G), dans laquelle il est réglementairement possible pour des aéronefs civils de voler en IFR, et pour des aéronefs militaires de voler en IFR ou en CAM I/CAM T.
La souveraineté d'un État va de la surface jusqu'à "illimité". Le truc, c'est qu'il est convenu par convention que le passage d'engins en orbite ne peut être refusé par un État. La variable est donc le type de passage au-dessus du pays (un survol, ou une orbite).
Physiquement, la mise en orbite est possible qu'à partir de la ligne de Karman, située à partir de 80/100km d'altitude. Par convention, elle est située à 100 km d'altitude.
=> un aéronef civil volant en Circulation Aérienne Générale (CAG) ayant déposé un plan de vol peut donc tout à fait voler en THA, et sera en contact avec un Centre en Route de Navigation Aérienne (CRNA) afin de bénéficier du service de l'info de vol et de l'alerte ;
=> un aéronef militaire volant en CAG en THA sera géré comme un aéronef civil. Si il vole en Circulation Aérienne Militaire, il sera géré par un Centre Militaire de Coordination et de Contrôle (CMCC). Dans les deux cas, il lui faudra une clairance diplomatique si il est étranger.
=> Dans les autres cas, l'aéronef sera soit en infractions aux règles de la circulation aérienne (aéronef civil), ou en violation d'espace aérien (aéronef militaire), sauf si il s'agit d'un engin en orbite (donc, au-delà de la THA).
Cet espace intéressant de plus en plus de monde, il est urgent d'étendre nos capacités à détecter et intervenir en THA.
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Il y a 21 heures, Brian a dit :Nos Awacs font très bien leur job. Mais oui il va falloir les remplacer. Et concrètement, on peut pas se permettre de "perdre" temporairement cette compétence si on devait attendre trop longtemps pour commander les successeurs des E-3. Surtout que les E-3 (déjà achetés en catastrophe après la Guerre du Golfe), sont probablement insuffisants d'un point de vue du nombre.
Il est faux d'affirmer que les E-3F ont été achetés en catastrophe après la guerre du Golfe.
La guerre du Golfe a débuté le 02 aout 1990, et s'est terminée le 28 février 1991.
Le programme AWACS Français a débuté en février 1987, et son financement était prévu dès 1984.
En 1989, l'équipe de marque était aux Etats-Unis pour les vols d'essais. La première équipe française a terminé sa formation aux US en mai 1990.
Le chantier sur la base d'Avord a commencé dès 1989.
Le premier escadron (l'UDA - Unité de Détection Aéroportée 02.920) est créé le 01 juin 1989.
Le premier E-3F est sorti d'usine le 5 mai 1990, a fait son premier vol le 27 juin 1990, et est arrivé en France le 10 octobre 1990.
Alors non, ces avions n'ont pas été achetés "en catastrophe" après la guerre du Golfe ;) Cela a été voulu 6 ans avant, et a été décidé plus de 3 ans avant.
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il y a 42 minutes, ARPA a dit :
Dernière participation des Rafale, red flag 2024, mais aux couleurs indiennes.
Je n’ai pas d’explication de mon côté.
On n’aurait pas été particulièrement mal accueilli ? C’était lors de quel exercice qu’un de nos avions (enfin un équipement) a été démonté et mal remonté pendant la nuit ?
C'est vieux.
Ça doit dater de l'époque où le 2/3 volait sur M2000N.
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Il y a 14 heures, Bechar06 a dit :
J ai vu qq part que les 2 ou 3 derniers kc-135gr de l AAE avaient été re localisés depuis ? a Avord en compagnie des E-3F Awacs plutôt qu'à Istres ( priorité au Phenix )
Non non. Ils sont toujours à Istres.
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Mirage 2000
dans Europe
il y a 7 minutes, LetMePickThat a dit :Il y en a encore quelques uns dans les murs. Ils sont LCL, au moins. C'est le statut OSC qui a repris le flambeau. De nos jours, les SOFF qui veulent passer officier le font soit par la voie EMA traditionnelle (en promo intégrée avec les EA directs/titres), soit par la voie OSC en fin de contrat (assez courant dans le cas des gens qui veulent passer PN, il y a plus de places EOPN que PN EMA).
Ça n'existe plus non plus les EMA ;) C'est les EAI maintenant.
Pour le statut ORSA, il a été abrogé en juin 2000, pour devenir statut d'OSC en effet.
Pour les sous-off, le cursus OSCSO (OSC issus des sous-officiers) a été gelé il y a 20 ans. Les sous-officiers qui souhaitent passer OSC doivent le faire par la voie externe, ou par recrutement particulier (comme le recrutement exceptionnel de navigateur proposé aux sous-off il y a quelques années).
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Mirage 2000
dans Europe
il y a 28 minutes, papsou a dit :Même pour un ORSA qui finira à l'escale, ils le garderont!
Houla, c'est téra-vieux les ORSA (ça n'existe plus depuis au moins 25 ans
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Mirage 2000
dans Europe
Il y a 9 heures, Teenytoon a dit :Ce n'était pas dans le cadre ? Le vol TTBA est pourtant bien pratiqué même en France
Ou c'est de la monter en vidéo avec de la musique forte qui a fait tiquer ?
L'armée n'aime pas du tout la comm qu'elle ne maîtrise pas, surtout quand elle montre des choses non désirées, et surtout à une époque où les appareils de prises de vues étaient interdits à bord des appareils des FAS.
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Mirage 2000
dans Europe
il y a 12 minutes, LetMePickThat a dit :Les vols sont réalisés par le CEAM EV, les tirs ont lieu sur les différents CT de la DGA, dont celui de la DGA EM des Landes. L'AAE n'est pas cliente de l'arme pour l'instant, en revanche, et n'a donc pas financé l'intégration au titre de la RMV.
Si l'AAE n'est pas cliente, pourquoi le CEAM fait des vols avec ?
Crashs et accidents d'appareils militaires
dans Actualités air
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