LetMePickThat

Ils ont de très gros problèmes avec la MADL, même en intra-patrouille, et les approches techniques qui sont évoquées publiquement sont inapplicables à plus large échelle en termes de nombre de participants et de types de plateformes impliquées. Tu peux faire de l'ultra-spécifique très haute performance quand tu te restreins à une seule plateforme bien identifiée, avec des senseurs toujours identiques, etc. C'est beaucoup plus compliqué dans le cas d'un AWACS (ou autre) employant une LDT de théâtre: il faut que tout le monde puisse venir, se connecter et échanger des données, avec des senseurs particuliers, des MIDS différents, des besoins et des capacités propres... C'est ce qui est fait par certains systèmes passifs déjà en service ici et là. Le fait d'être en mutlistatique implique juste que la datation des messages doit être au poil, tout comme le partage de position. Sans parler de multistatique, les LDT de théâtre actuelles comme la L16 ou la L22 rayonnée supportent déjà la corrélation multiplateforme pour certains types de pistes 2D ou pseudo-3D. Par exemple, tu peux créer des pistes SOJ (Standoff Jammer) ou SPJ (Self-protect Jammer) fiables via des lignes de brouillage 2D remontée par plusieurs PPLI L16. L'AWACS est aujourd'hui déjà relai de tous les capteurs de son réseau L16, c'est l'une de ses principales missions. C'est pour ça qu'il est C2 tactique. On peut tout à fait envisager de pousser le truc plus loin de la manière que tu décris, ce serait cohérent avec la doctrine d'usage.

On n'a pas du tout besoin de partager la vidéo radar brute, ça n'a aucun intérêt. Un radar PESA/AESA moderne fait nécessairement du pré-traitement/traitement en local, pour partager uniquement des détections, ou des pistes (il y a des avantages/inconvénients avec les deux méthodes). Même sur des systèmes intégrés, on essaye de maintenir toute la partie TDR (traitement des données radar) avec le radar lui-même. Le volume électronique que représentent ces meubles peut être faible, surtout pour les radar modernes (lire, post-2010). Même quand le radar remonte des détections, ce qui demande plus de bande passante qu'une remontée de piste, les débits sont faibles comparé à l'état de l'art (il y a une seule fibre entre l'AN/MPQ-65 et l'ECS, ou l'ARABEL et le ME). Quand on parle de liaisons de données tactiques de théâtre, un débit littéralement équivalent à celui d'un modem de 2000 suffit à partager une SA. La L11B, encore utilisée dans l'OTAN, a un débit maximal de 9600 bits par seconde, et supporte l'envoi de centaines de pistes. La L16 tape généralement 57,6 kbps, avec certaines plateformes spécifiques capable d'aller jusqu'à 238 kbps et certaines plateformes legacy encore limitées à 16 kbps. La L22, qui n'est ni plus ni moins que de la L11 améliorée rayonnée, c'est 9600 bps en HF, et 56 kbps en UHF. Je précise qu'on arrive très bien aujourd'hui à faire du target sorting, de l'engagement collaboratif et tout un tas de trucs sympas comme de la lutte ATBM avec de la L16 rayonnée en 57,6 kbps. On peut voir ces débits comme une limitation technique, ce qu'ils sont parfois, mais cela force aussi les utilisateurs à une certaine frugalité dans l'usage des émissions UHF, ce qui est facteur de discrétion. Si on utilise du JREAP-C via satellite, ce qui risque de devenir le futur standard de facto pour la longue portée et les plateformes strategiques (AWACS, frégates AA, SAMP/T et SAMP/T NG, etc), le débit max typique est de 64 kbps, possiblement 512/1024 kbps si on passe par un satellite de communication civil haut de gamme. Un AWACS sans liaison, ça ne sert pas à grand chose. L'avantage du JREAP-C par rapport à l'UHF, c'est qu'on peut faire du directionnel vers le satellite, ce qui est plus discret que de cracher à 360° dans une bulle locale. Dans tous les cas, ton AWACS devra cracher avec son radar principal, donc niveau discrétion ce ne sera pas la panacée. Après, si on veut réduire la vulnérabilité, se posent les questions liées aux radars distribués sur de nombreuses plateformes, mais c'est encore très futuriste et ça pose beaucoup de questions de doctrine, de procédures et de gestion des moyens. A mon avis, on n'y est pas du tout. Il y a bien l'USAF qui envisage ce genre de chose pour certains usages très spécifiques (maintien d'un plot AEW ABM permanent au-dessus de la Corée du Sud dans le cadre de l'architecte BPI, par exemple) en complément d'une flotte d'AEW traditionnels, mais c'est tout.

J'imagine qu'il y aura des clauses de préférence nationale (faute de meilleur terme), mais c'est clairement un modèle qui ne me plaît pas du tout. Qu'il y ait du partenariat public-privé dans le cadre de la défense n'est pas choquant, mais l'armée (ou tout du moins l'Etat) doit rester propriétaire de l'outil de défense.

Et comme ça, en temps de guerre, tu dois choisir entre faire de l'ISR, de la formation de base ou du maintien de compétences. Tout ça avec une flotte mutualisée et donc de taille réduite. L'éternelle malédiction des systèmes multi-usages.

Il y aura 12 sections SAMP/T NG. Si les VLU MICA VL sont commandées avec des ME NG, il n'est pas impossible du tout d'avoir in fine 18 ME (12 au titre des sections SAMP/T NG, 6 au titre du programme SABC, ce qui ferait nominalement deux VLU par ME NG SABC), plus un pool de MLT NG et de VLU MICA dans lequel piocher en fonction de la menace et de la mission. Je suis assez familier des logiques de déploiement sol-air. Il y a des campagnes de qualification, qui n'ont rien à voir avec celles menées par Thales sur le site dont il est question. On ne fait pas de "tant qu'à faire", chaque essai a son protocole, son emplacement et ses métriques de performance. Les tests de VBF de Thales ne sont pas ceux d'acceptation de la DGA, d'ouverture de domaine du CEAM ou que sais-je encore. Par exemple, on ne peut pas quantifier la portée maximale en étant au sol. On ne peut pas non plus mesurer les lobes secondaires avec précision, et déterminer les gabarits de protection EM qui s'imposeront aux personnels lors de l'exploitation du système. Et, accessoirement, sur ce site, on ne voit pas les balises de calibrage depuis le sol. Comme ça avait déjà été évoqué il y a quelques mois, il est probable qu'il n'y ait pas de "système" VL MICA dans les forces hormis ceux commandés au titre du programme gap filler pré-SABC. On s'oriente donc vers une architecture composée de: Deux systèmes VL MICA standard "étagère" comprenant un TOC et deux VLU (donc quatre au total), et nécessitant l'emploi du GM200 car dépourvu de radar natif. Ce sont les systèmes "JO" qu'on voit sur les photos et qui ne sont pas en brun TDF. 12 sections SAMP/T NG composées d'un ME NG, de quatre MLT NG, d'un MRI NG (le GF300) et des éléments de soutien qui vont bien, 6 sections VL MICA composées d'un ME NG, de deux VLU NG (donc 12 VLU NG au total), et tapant au choix dans le pool de GF300, de GM200; voir d'autres radars (il faudra bien renouveler les Giraffe de l'EDCM, l'occasion de faire un achat groupé...). Au bilan, on retrouve les chiffres annoncés: 2x2 VLU + 6*2 VLU NG = 16 lanceurs VL MICA (NG), 12 ME NG SAMPT/NG + 6 ME NG SABC = 18 systèmes potentiellement multicouche. Plus évidemment 12*4 = 48 MLT NG pour les sections SAMP/T NG. Je reste curieux de voir où vont aller les 8 VLU NG supplémentaires, étant donné que ça ne fait pas un compte rond quand on divise par le nombre de ME NG SABC. Pas nécessairement, ce n'est pas du tout tranché. Je suis d'ailleurs très surpris du chiffre de 18 MRI NG commandés. Ce serait une excellente nouvelle, mais je n'ai vu ça nulle part. Pour le radar, le problème du GF300 et du GM200 est qu'ils sont surdimensionnés pour de l'emploi VL MICA seul (d'où le fait qu'il me semblait qu'on s'orientait sur 12 MRI NG, et pas 18). Il y d'autre radar qui peuvent être évalués pour la partie SABC du renouvellement des flottes (GM60, G1X, etc). Ce n'est pas un souci de radar mais de ME/TOC. Le VL MICA et le SAMP/T Block 1 n'ont pas été conçus pour être interopérables, le VL MICA étant un produit export. Les deux systèmes sont d'ailleurs presque aussi vieux l'un que l'autre. Les premiers prototypes d'Aster 30T sont tirés entre 1995 et 1997, et la qualification du système a été faite en 2003, pour des évaluations technico-opérationnelles qui ont continué jusqu'en 2011 (les tirs ATBM du Block 1). Le VL Mica a été tiré pour la première fois en 2002, avec un premier tir bon de guerre en 2005. Le tir de validation a eu lieu en 2011. Ce qui pose des problèmes car, hormis le côté surdimensionnement du GM200 pour un missile de 20km de portée, ce radar n'est pas mis en oeuvre par les EDSA qui doivent donc s'appuyer sur l'EAC2P pour accomplir leur mission. Alors attention, c'est un sacré bazar. Les systèmes JO sont des MICA VL, non-compatibles avec le ME NG et utilisant donc le TOC et des VLU. On complète ça avec des VLU NG qui utilisent du MICA VL non-NG, qui sont compatibles avec le ME NG. Après, on pourra mettre du VL MICA NG dans les VLU NG. Par contre, pas de VL MICA NG dans les VLU des MICA VL commandés au titre des JO, sauf si refonte des TOC et des VLU. Possible, mais d'un intérêt limité vu le prix et le fait que ces VLU et ces TOC seront quoi qu'il arrive les petits poussins moches de la famille, non-compatibles avec le ME NG, le GF300 et le reste de l'écosystème "moderne".

À l'époque, la désignation Recce, Strike était acceptée (et pas plus correcte, d'ailleurs). C'était le nom de l'avion avant que Johnson ne se plante dans un discours, l'appelle "SR-71" au lieu de "RS-71", et que tout le monde suive (ce qui n'est pas sans rappeler la situation avec le F-47, d'ailleurs...). c'est pas faux, mais c'est peu clair au vu de l'imbrication du programme avec celui du YF-12, qui lui suit une dénomination correcte. Le A désigne un avion d'attaque ou d'appui, on est quand même loin du A-12. Au temps pour moi, j'avais oublié la remise à zéro. Oui, mais ça n'est quasiment pas respecté même quand il y a des pré-séries. Le X-35 a été suivi par toute une floppée de pré-séries et têtes de série pour toutes les versions, qui sont passées directement au F. Bref, le fait qu'on ait cette discussion montre bien que c'est le bazar. :D

Il y a toujours eu des originalités dans le système de dénomination américain, et ce littéralement depuis la disparition du "Pursuit" au profil du "Fighter"... On peut parler du F-117 qui devrait être un B (ou au minimum un A), du SR-71 qui devrait être un RS, du A-12 qui devrait être un F ou un RS, en fonction de comment on le considère (voir d'un X, techniquement), du F-111, qui n'est pas précisément un chasseur et aurait dû changer de dénomination lors de l'abandon du F-111B, du F-105, qui est dans la même catégorie, du B-57, qui est un bombardier tactique (donc A) et pas stratégique, de l'OV-10, qui a fait bien plus d'attaque et d'appui que de FAC et aurait dû recevoir un A, du B-1 et du B-2 qui recommencent la série des bombardiers à zéro alors que les derniers produits en série avant étaient le 52 et le 58... On a des prototypes en Y, d'autres en X... Même des trucs qui sont passés aujourd'hui dans les mœurs comme le "F/A-18" restent techniquement pas vraiment en accord avec les textes (sinon, autant avoir le F/A-16C, le A/F-15E ou le F/A-35...). Bref, le bazar ne date pas d'hier et dès qu'on gratte la peinture, on voit que la règle, c'est l'exception. Parfois, il y a de bonnes raisons de ne pas adhérer à la convention, et parfois c'est juste pour le fun. Pour le coup, c'est vrai que c'est le bordel absolu. Ceci étant dit, je retiens les numéros d'index GRAU assez facilement, et le versionnage, bien que bien naze, se comprend quand on se décide à mettre le nez dedans.

Alors que "Mirage F1", "Jaguar", "Mirage 2000", "Rafale", ça suit une convention de nommage extrêmement claire...

C'est un protocole basé sur de l'IP détaillé dans un STANAG. C'est d'origine américaine, mais n'importe quel pays de l'OTAN peut prendre ce standard, l'adapter à ses besoins et s'en servir sans rendre de compte à personne. C'est aussi le cas de la L16, US dans le développement et la conception, mais utilisant chez nous des équipements physiques (MIDS, injecteurs de clés), fabriqués en Europe et de la crypto française. D'ailleurs, il y a dans le STANAG de la L16 des séries de messages "nationaux" qui ont été développés par des utilisateurs ayant des besoins spécifiques (typiquement notre cas). C'était pareil pour la L11, avec le fameux protocole additionnel franco-français X25. Oui, comme c'est déjà le cas aujourd'hui.

Ce ne sont pas du tout les mêmes équipes. Le civil est géré par Boeing Commercial Airplanes à Everett (tout comme le KC-46, issu du civil, même s'il y a des échanges avec BDSS). Le militaire est géré par Boeing Defense, Space and Security, dont le bureau d'études principal est à Saint Louis (département Air Dominance), là où McDonnell Douglas avait ses activités. Boeing reste un groupe, avec des dizaines de bureaux d'études spécialisés ici et là.

C'est vraiment génial de voir que la JRE prend vie dans les armées françaises; c'est vraiment le standard du futur. AWACS, SAMP/T NG, bâtiments modernes de la MN...Hâte de voir les bulles qu'on pourra faire, et les possibilités que ça va ouvrir.

Le but du site de Limours n'est pas de tester de l'opérationnel. En revanche, le fait de le mettre en hauteur signifie qu'on peut travailler à proximité. Et si on veut caractériser la performance, le mieux est de ne pas se retrouver avec une colline devant les yeux TRM.

Pas de leurres actifs. Ceci étant, la doctrine OTAN est de se battre contre les ARM, pas de les leurrer. L'efficacité de ces leurres contre des ARM modernes est assez douteuse. Ils n'ont pas assez de puissance pour être plus "séduisants" à longue portée que le radar visé, et un ARM moderne ne se laisse pas tromper par un signal détecté tardivement qui présente un grand écart angulaire avec le signal visé, même si ce dernier se coupe; il poursuivra sur guidage inertiel, voir sur un second senseur passif (auquel cas il vaut mieux garder le radar allumé, pour le voir arriver et l'engager). Le pire scénario est de couper son radar sous attaque ARM bi-mode, car le mode secondaire (radar actif millimétrique, IR) permettra d'aller au but de manière très précise, tandis que le système visé ne pourra pas se battre. Ce qui est très utile en revanche, ce sont les leurres passifs (faux lanceurs, radars, éléments endommagés redéployés...), qui peuvent servir d'aimant à munitions ennemies.

Véhicule électrique, exceptionnel à l'époque en terme de couple et de capacité de franchissement. J'ai eu les mêmes retours que John, avec qui je discute régulièrement. Aucune raison que le système fonctionne mal.

Le CNG en version finlandaise sur XA-181 était un excellent système. L'avantage de tout avoir sur une plateforme unique est la mobilité et l'autonomie sur le champ de bataille.