rayak

Ta photo n'est pas plus visible ici que sur un autre forum ... :lol:

Un commentaire sur le marché de Singapour, mettant en avant que les considérations techniques des participants n'auront que peu de poids ... :? http://rsi.com.sg/english/perspective/view/20040710130022/1/.html

Le Japon abandonne le programme du F-2, trop coûteux: http://www.yomiuri.co.jp/newse/20040808wo01.htm Un successeur devant être choisi rapidement pour remplacer les F-4EJ qui arrivent en bout de potentiel, voici un nouveau marché inattendu qui s'ouvre pour les Rafale, Eurofighter et autres. Belle foire d'empoigne en perspective. 8) Avec en toile de fond, la menace latente de la Chine pour le Japon, et l'attitude de celui-ci envers un éventuel fournisseur qui s'engagerait trop du côté de la Chine.

Absolument. La Surface Equivalente Radar est parfaitement indépendante des dimensions physiques d'un avion. Ce que démontre l'histoire des trois vis, c'est qu'une fois la forme d'un furtif fixée, la moindre anicroche ruine la furtivité. Voir aussi les précautions que prennent les Américains pour protéger les surfaces du B-2.

Absolument pas. Le moindre truc qui dépasse, et un avion furtif ne l'est plus du tout. Un exemple: lors des essais du Have Blue, démonstrateur préfigurant le F-117, un vol de mesure de la signature radar donna des résultats altérés, simplement parce que trois vis insuffisamment serrées sur un panneau de visite faisaient saillie ... Alors un bidon largable ou un missile de croisière encore plus. Ce n'est pas pour rien si les vrais furtifs emportent toutes leurs charges en soute.

Le F/A-18E/F intègre lui-aussi des éléments de "discrétion", notamment au niveau des entrées d'air. 8) D'autre part, n'importe quel avion avec des charges accrochées sous les plumes devient aussi furtif qu'un immeuble. Et un Rafale sans charge externe, ça ne sert pas à grand chose.

Les Allemands avaient de nombreuses installations produisant de l'essence synthétique à partir de charbon durant la Seconde Guerre Mondiale. Leur destruction (quoique tardive) par les bombardiers stratégiques alliés aura eu des conséquences catastrophiques pour les forces Allemandes.

Et quelques nouvelles: L'usine de Lockheed Martin presque terminée: An array of advanced and highly accurate manufacturing machines that will produce major subassemblies for the F-35 Joint Strike Fighter are in the final stages of assembly and testing on the factory floor at Lockheed Martin in Fort Worth, Texas. "These are the most advanced machines ever applied to fighter aircraft assembly," said Tom Burbage, Lockheed Martin executive vice president and general manager of the F-35 JSF program. "Their efficiency and accuracy will help the F-35 achieve its goals of affordability, quality and manufacturing speed." Lockheed Martin's Fort Worth plant will be the final assembly point for the F-35, a stealthy, supersonic multirole fighter designed to replace a wide range of aging fighter and strike aircraft. Production of the center fuselage began on May 18 at Northrop Grumman in Palmdale, Calif. Lockheed Martin will start production of the forward fuselage and wings at Fort Worth later this summer, and BAE SYSTEMS will begin building the aft fuselage and tails at Samlesbury, England, shortly thereafter. The three major subassemblies will be joined at Fort Worth beginning next year. First flight is planned for 2006. The new production equipment includes a flexible overhead gantry (FOG) that will mill the inside surface of the F-35's composite skin to ensure that the aircraft's outer form is exact, ensuring proper stealth performance. The machine is accurate to within 50 microns. (One micron equals one one-millionth of a meter.) Another machine, a forward-fuselage autodrill cell, can operate 24 hours a day, seven days a week to ensure that the F-35 meets its ultimate production goal of one aircraft per work day. An autodrill for the wing is nearing completion, as well. Also accurate to 50 microns is a precision milling machine with an equipment enclosure that is temperature-controlled to plus or minus one degree Fahrenheit. Temperature stability also helps assure that precision is achieved in the manufacturing process. Large wing-assembly platforms nearing completion will have the ability to move up and down to optimize the processes for building the wing structure and installing the upper and lower wing skins. Meanwhile, the job of moving large component pieces from one work station to the next belongs to driverless, wheeled transporters called Automated Guided Vehicles (AGV). Each autonomous, battery-powered AGV is capable of toting a load of up to 35,000 pounds, and is equipped with obstacle-detection sensors to prevent collisions. Inspection of the F-35 carbon-fiber wing skins and other composite components falls to the Laser Ultrasonic Technology (Laser UT) machine, a laser-based system designed to detect imperfections that would cause a part to be rejected. Laser UT inspects parts at a rate that is 10 times faster than current water-coupled ultrasonic inspection machines. Other major facilities being prepared for the F-35 at Lockheed Martin in Fort Worth include a building for testing the F-35's radar-cross section (stealth) performance; a structure for the application of external coatings; and a hover pit to test the short-takeoff/vertical-landing version of the F-35. Le radar de l'avion: Northrop Grumman Corporation has begun rooftop integration range-testing of the F-35 Joint Strike Fighter's fire control radar, which features an active electronically scanned array (AESA) that enables near-simultaneous performance of multiple radar functions. The AN/APG-81 AESA radar, which the company has developed under contract with Lockheed Martin, represents a significant advance in capability. Because the radar's beam is moved electronically, it can find targets much more quickly than older radars that move the antenna mechanically. The lack of moving parts greatly improves reliability as well. Bob DuBeau, vice president of Combat Avionics at Northrop Grumman, says, "This event signifies the culmination of two and a half years of development work to get the first radar designed, built, and assembled. Now begins the process of integrating the software that provides the radar with its impressive suite of multiple modes." The radar system integration work in the rooftop lab will require approximately six to eight months to complete the initial set of modes. This effort will include modeling and simulation, software development, and data reduction. Early in 2005, the radar will begin developmental flight-testing on board Northrop Grumman's BAC 1-11 flying testbed aircraft. The BAC 1-11 tests will reduce radar integration risk by exercising both air and surface modes in an in-flight environment prior to delivery of the first radar to Lockheed Martin's Mission Systems Integration Lab (MSIL), which is scheduled for late 2005. Testing at the MSIL will integrate the radar with the rest of the mission systems suite using ground assets and flight tests on board the Lockheed Martin Cooperative Airborne Testbed.

Le F-35 au charbon :shock: http://www.sciencedaily.com/releases/2004/03/040330090947.htm

Des 2000 sur autoroute, c'est quand même mieux que les bouchons ! Dolfo

Oui, sauf que les USA disposent en plus du A-10 et du AV-8B pour faire du CAS.

Il me semble qu'il y a eu une version du AIM-7 fonctionnant sur ce principe (le Brazzo je crois). A vérifier :?

Il y a des photos de B-17 revenus d'Allemagne qui sont beaucoup plus impressionnantes.

Les Phacochères se portent bien. :) Plus de 70 de ces bestiaux viennent de se réunir en troupeau (avril et mai 2004) à Alexandria IAP, LA, pour leur meeting bi-annuel "Hawgsmoke 2004". Le but de ce rassemblement estival est une compétition amicale sur les thèmes suivants: acquisition d'objectif, tir de munitions, leadership de patrouille et support mutuel. Les Phacochères ainsi attroupés ont pu s'ébattre sur le champ de tir de Claiborne, et se mesurer à coups de CBU-87, AGM-65 et autre passe de strafing. Les invités alléchés par le programme vinrent nombreux de tous leurs antres dispersés dans le vaste monde: 25th FS d'Osan, Corée 47th FS de Barskdale, Louisiane 74th FS de Pope, Caroline du Nord 75th FS idem 81th FS de Spangdalhem, Allemagne 103rd FS de Willow Grove, Pennsylvanie 104th FS de Baltimore, Maryland 118th FS de Bradley, Connecticut 131st FS de Barnes, Massachusetts 172nd FS de Battle Creek, Michigan 190th FS de Boise, Idaho 303rd FS de Whiteman, Missouri 354th FS de Davis Monthan, Arizona 357th FS idem 358th FS idem 488th TES/WPS de Nellis, Nevada 706th FS, de New Orleans, Louisiane 548/549th CTS. Malheureusement pour eux, un temps épouvantable obligea les organisateurs à annuler la compétition toute entière !

Il y a des Apache Hollandais en Irak.

Les Chinois sont formidables: transformer un porte-avions en casino ! Bien sur, en France, personne n'y a pensé :evil: Plutôt que de laisser le Clémenceau pourrir, on aurait pu le vendre à Monaco. Ancré devant le Rocher, il aurait pu faire lui-aussi un magnifique casino !

Ton appréciation du taux d'attrition est complètement fausse. Le taux se mesure habituellement par 100 000 heures de vol.

Il y a un article très complet sur la RSAF dans le dernier numéro d'AFM. La première commande de F-16 était bien de huit appareils: quatre F-16A et quatre F-16B Block 15 livrés en 1988 (programme Peace Carvin I). Le Next Fighter Replacement Program est prévu pour huit appareils, avec options sur 12 autres. Trois types ont été pré-sélectionnés en octobre 2003: le F-15T, le Typhoon et le Rafale. Ces avions devront avoir un long rayon d'action, d'où mise en oeuvre des CFT obligatoire pour le Rafale et le Typhoon. L'évaluation est prévue pour avril, deux avions de chaque type devant rejoindre Singapour à cette date. Il est également probable que les avions commandés puissent être équippés de missiles et d'électroniques israëliens. Aucun de ses avions ne sera construit sur place. La décision finale n'est pas attendue avant la mi-2005, tout simplement du fait que la RSAF tient à utiliser jusqu'au bout le potentiel des Skyhawk qui doivent être remplacés.

Vous avez, je pense, noté le rapprochement Inde-USA: _ 2002: Cope India à Sagra entre avions de transport, _ juin 2003: participation d'un avion de transport indien à Cope Thunder à Elmendorf, _ février 2004: Cope India à Gwalior, avec cette fois envoi de F-15 d'Elmendorf. Le monde change. :shock:

Tout à fait. La furtivité, ça permet de tirer le premier.

Je faisais remarquer que ce n'était pas un pbm technique, mais un pbm de coût des armes franco-françaises. Peut-être la France ne fait-elle pas (plus ?) trop d'effort en ce sens. Du temps du Mirage III, ceux-ci avaient été très vite capable de tirer des Sidewinder par ex.

D'après le deuxième lien, le Rafale serait financièrement handicapé par le coût de ses munitions franco-françaises. Evidemment, à quoi bon acheter un avion dont on ne peut pas se payer l'armement ...

Pour une histoire approfondie du F-117 et de la furtivité, il y a un numéro hors série d'Air Fan consacré au sujet et qui en apprend beaucoup. Très recommandé...

Je suis bien d'accord là dessus. Un chasseur moderne se doit d'être performant en combat rapproché, et d'avoir un canon de bord. Ne pas faire comme les Brits qui prévoient de supprimer le canon de la plupart de leurs Eurofighter. Pendant la guerre du Vietnam, les politiciens US imposaient à leurs pilotes une identification visuelle avant de tirer. Cela leur interdisait d'employer efficacement l'AIM-7 Sparrow, et les obligeaient à des combats rapprochés pour lesquels ils n'étaient pas entraînés, et pour lesquels ni leurs avions (pas de canon) ni leurs missiles n'étaient adaptés (les premiers modèles du Sidewinder étaient conçus pour abattre des bombardiers). Les hommes politiques étant ce qu'ils sont, rien ne garantie que cette erreur ne se reproduira pas. Le canon reste aussi bien utile pour le strafing, et pour tirer des coups de semonces en mission de police aérienne.