HK
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Just now, Ronfly said:
Il faut aussi un lanceur léger low cost, réutilisable et/ou réactif pour embarquer les ~8 tonnes du Vortex en basse orbite.
Maïa c'est 1,5T max et 10/20 millions/tir.
Ariane 6 c'est 21T max et entre 80 et 120 millions/tir.
Oui c’est bien la que ça coince. C’est bien beau de nous vendre la très haute altitude, mais économiquement si ça coûte des dizaines de millions pour chaque mission ça ne permettra pas beaucoup d’applications.
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2 hours ago, g4lly said:
LA cabine du Racer est bien plus longue que sur ton illustration, elle va jusqu'au train arrière, elle s’arrête juste avant le plan des hélices - pour des obligation de sécurité en cas de projection de morceaux d’hélice -.
En gros on peut mettre un rang de siege en plus. Les bagage eux semble haut delà du plan des hélices ... sacrifié en cas de destruction d'hélice.
Non pas vraiment. Il est vrai qu'il y a un gros volume de fuselage derriere l'aile, mais qui ne fait pas partie de la cabine et qui n'est pas facilement accessible.
La cabine pax s'arrete juste derriere les fenetres, et fait environ ~2.7m de long comme celle du H145. On voit tout ca tres bien dans la video ci-dessous a t=7m40s.
Il y a une demi-cloison a cet endroit qui delimite la cabine de la soute. D'ailleurs on voit bien la trappe d'acces a la soute juste derriere la derniere fenetre. C'est logique... il faut bien assurer un acces libre a la soute devant l'aile (car pour des raisons de securite on ne peut pas charger la soute par l'arriere a cause des helices). De meme il faut que les sieges passagers soient pres d'une fenetre, pour des questions de confort mais aussi d'evacuation en cas d'amerrisage.
Par contre (comme sur le H145 d'aileurs) en mission SAR/EMS la soute est ouverte vers la cabine donc les brancards peuvent glisser dans la soute, mais avec une hauteur limitee. De meme pour les installations medicalisees et autres equipements de mission qui peuvent utiliser le volume de la soute tout en gardant la cabine relativement degagee.
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2 hours ago, Bechar06 said:
Remarque : j'ai du mal à imaginer que le volume interne de la cabine du RACER est égale à celle du H145 !
Voici le Racer comparé au H145 avec une cabine 8 places... le volume interne semble similaire, notamment en longueur (mais aussi en largeur... j'ai vérifié), meme si cela n'exclu pas qu'ils aient rajouté qqs cm ici et la pour un peu plus de comfort:
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22 minutes ago, mehari said:
Ils prennent un missile anti-navire, ce qui est quelque chose dont la présence peut très facilement se justifier. Et par ailleurs, est-ce qu'on sait si ce besoin de missile anti-navire est nouveau ou pas?
Tu présentes la chose comme si l'existence du MdCN invalidait le choix de tout anti-navire sur sous-marin. Vous avez arrêté de mettre des Exocet sur vos SSN, vous?
Ben non, ce que je dis c'est qu'ils auraient du prendre les 2. Un missile anti-navire avec capacité de frappe contre la terre sur coordonnées GPS, et un vrai missile stratégique comme ils avaient dit qu'ils avaient besoin de ca.
C'est 2 missions qui n'ont rien a voir.
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29 minutes ago, mehari said:
Oui, c'est pas un MdCN. Et alors?
Au début ils voulaient un missile stratégique longue portée capable de frapper loin et fort (cibles durcies). Beaucoup de gens critiquaient le MdCN car ils le trouvaient court sur pattes (1,000km tout de meme... mais bon quand c'est français c'est forcément nul).
Et la vlan ils se rabattent sur un missile de 300km de portée maxi (donc qui ne peut pas tirer plus de ~200km a l'intérieur des cotes), et qui n'a pas de capacité contre cible durcies... c'est quand meme bizarre de changer autant de besoin.
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35 minutes ago, Kamelot said:
À voir s'il ne faudra pas "retoucher" la partie centrale du Rafale avec des entrées d'air différentes pour un bon rendement dans toutes les phases de vol ?
Il est souvent possible de "gaver" le moteur sans agrandir les entrées d'air... c'est ce qui a été fait avec le F404 qui est passé progressivement de 71kN a 84kN (+18%) avec toute une série de petites améliorations tout en gardant la meme veine d'air et le meme encombrement (augmentation des tours/minute, amincissement des parois, flux augmenté de 10%, temperatures plus chaudes, augmentation du rendement des pales et de la post-combustion...)
Historique tres interessante du F404 ici
Il semble que le T-Rex va suivre une évolution similaire au F404, en grignotant quelques % de rendement ici et la pour passer de 75 a 88kN.
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Quelques infos sur le M88 T-Rex... +20% de poussée (9 tonnes), dimensions inchangées, rétro-compatibilité avec le M88 actuel.
QuoteSafran lance une version à poussée augmentée du M88 pour les futures évolutions du Rafale
À l’occasion du Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace, Safran lance une évolution de son moteur M88 baptisée M88 T-REX. Compatible avec les futurs standards du Rafale de Dassault Aviation, ce moteur capitalisera sur la fiabilité et les performances éprouvées du M88 tout en repoussant ses limites avec une poussée augmentée à 9 tonnes avec post-combustion.
Pour atteindre cette performance, le M88 T-REX intègrera des améliorations significatives localisées. L’évolution du compresseur basse pression permettra l’admission d’un débit d’air supérieur, la turbine haute pression intègrera de nouveaux matériaux et des circuits de refroidissement de nouvelle génération, et la tuyère bénéficiera d’une aérodynamique optimisée.
Avec ces améliorations, le M88 T-REX conservera les mêmes atouts que le M88 actuel en termes de dimensions, de modularité, de consommation et de coût de possession tout en développant 20 % de poussée supplémentaire. La maintenabilité et la gestion de flotte seront également facilitées grâce à une compatibilité entre les modules du M88 T-REX et ceux du M88 actuel.
« Nous sommes fiers de lancer ce projet de développement d’un moteur qui repoussera les limites du M88 pour répondre aux besoins d’évolution de nos clients forces armées dans un contexte géopolitique instable, a déclaré Christophe Bruneau, Directeur de la Division des Moteurs Militaires de Safran Aircraft Engines. Le développement du M88 T-REX va également nous permettre de compléter notre portefeuille technologique au bénéfice de l’ensemble de notre gamme de produits et du renforcement de notre souveraineté ». Safran entreprend actuellement les études de levée de risques préalables au développement du moteur. La qualification du M88 T-REX est alignée sur le calendrier d’entrée en service du Rafale au standard F5.
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2 hours ago, Titus K said:
Pour classe Orka, une solution alternative au tomahawk a été retenue : participation au développement du JSM-SL(version sous-marine du Joint Strike Missile) dans un cadre européen multilatéral dirigé par l’Espagne.
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Développement en coopération européenne, ce qui :
- Favorise l’autonomie stratégique européenne.
Avec un moteur US quand meme, donc on verra pour l'autonomie stratégique (alors que le NSM a un moteur français Microturbo).
Bien sur pour favoriser une vraie autonomie stratégique il y avait le MdCN avec une portée et des capacités bien superieures... qu'en pensent les forums hollandais qui ont passé leur temps à jurer "rien que le Tomahawk" parce que le MdCN était nul, trop court sur pattes etc... et là ils terminent avec un vulgaire missile anti-navire avec GPS et 300km de portée??
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Développement en coopération européenne, ce qui :
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- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
Voici la demo du Racer au Bourget... acceleration impressionnante, et de beaux virages avec 90 degres de roulis.
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3 hours ago, Asgard said:
aller 2fois plus vite et consommer 25% de moins qu'un appareil c'est énorme.
Non, le Racer permet d'aller 45% plus vite (150 -> 220 noeuds) en consommant 20% de plus, ou 20% plus vite (150 -> 180 noeuds) a iso-consommation.
En comparant a un appareil aux capacités équivalentes (AW169), pas un appareil avec 2x plus de capacité pax.
Mais c'est tout de suite moins vendeur, surtout que le ticket d'entrée sera certainement beaucoup plus élevé avec une plateforme plus grosse, une motorisation tres musclée etc. C'est pour ca qu'Airbus avouent a demi-mot que le marche civil ne semble pas tres prometteur... pour le meme prix beaucoup d'opérateurs prefereront un appareil qui peut voler a 150-160 noeuds avec 2x plus de pax comme un H175, ou alors ils pourront payer moins pour un H160 avec 30% plus de pax que le Racer et qui peut voler a 150-155 noeuds.
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1 minute ago, PolluxDeltaSeven said:
Bah, tu mets 2 RPL sous les ailes en Points 1, puis 2 SCALP en Points 2. Là on est bon. Ensuite tu mets 2 MICA en points de fuselage, mais si tu rajoutes un MICA en bout d'aile, bah tu arrives à 3 MICA, pas à 5.
Si on est en 2009, le Point 3 n'est pas encore ouvert pour embarquer 6 MICA (ou 5) en plus de 2 SCALP.
Ah oui je vois j’avais zappé sur le nombre de MICA EM! (La photo bien sûr en montre 2 sous le fuselage)
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5 minutes ago, PolluxDeltaSeven said:
Plus sérieusement, 2 RPL + 2 SCALP + 5 MICA, c'est pas une configuration qui existe, ça. Si c'est bien ce qui est écrit dans le rapport BEAD 2009, alors le rapport BEAD de 2009 se trompe a minima sur quelques chiffres.
Pourquoi tu dis ca? Le Rafale en question est parti en mission d'entrainement avec juste 1 MICA IR en bout d'aile, ce qui peut arriver... cela n'a rien de tres etonnant. Il n'y a pas de raison de douter de ce qui est ecrit dans le rapport BEAD (il y a meme une photo de l'appareil dans cette configuration comme preuve).
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1 hour ago, Asgard said:
Par contre, malgré sa taille extérieure, la cabine n'est 'que' l'équivalent d'un H145
C'est le gros point faible du Racer... une cabine de H145 (ou de AW169), mais une masse de ~7,300kg, soit 50% de plus qu'un AW169 (4,800kg)... ce qui illustre le prix qu'il faut payer en terme de masse a vide.
Mais quand ils mettent en avant la conso kilométrique qui est (disent-ils) réduite de 25-40% ils se comparent a un appareil de masse équivalente (7-8 tonnes), ce qui n'a aucun sens! Dans cette gamme de poids, le H175 par exemple emporte 2x plus de passagers avec une cabine 2x plus grande.
Pour etre honnete il faudrait prendre le AW169 comme metre étalon (310kg/h a 150 noeuds, soit 2.07kg/nm), mais le Racer qui devrait tourner autour de ~2kg/nm a 180 noeuds et ~2.4kg/nm a 220 noeuds ne consomera pas moins.
Bref, les réductions de conso pour justifier des subventions Europeenes (Clean Sky) sont du pipo... mais si on ne regarde que l'optique vitesse ou productivite a l'heure bien entendu c'est un gros progres...
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11 minutes ago, Bechar06 said:
Ambiance au Bourget ?
Je n'suis pas, mais ce que je lis dans la presse spécialisée:
1) Les industriels FR tirent la gueule vu que les commandes étatiques sont bloquées depuis de début d'année... Pas de thunes et cela ne va pas s'améliorer avec le budget 2026.
2) Pas de nouvelle maquette du NGF... ils ont resorti l'ancienne maquette du Bourget 2019, reléguée au fond comme une arriere pensée... c'est bien tristounet.
3) Les Israéliens sont ultra fâchés parce que Bayrou et Macron ont fermé leurs stands. Les armes défensives sont acceptées, mais pas les armes offensives parait-il... d'ou quelques vilains commentaires sur ce "Rafale bardé d'armes non offensives"
https://www.flightglobal.com/defence/paris-air-show-blocks-key-israeli-defence-stands/163402.article
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On 6/14/2025 at 8:52 AM, LetMePickThat said:
Avec 3*RPL, 2*SCALP, 4*MICA, un Rafale B a une masse au décollage d'environ 21 900kg, pour une poussée totale de 100/150 kN. La MTOW étant fixée à 24 500 kg (d'après internet; je ne suis pas un expert du Rafale..), peut -on envisager des CFTs dans ce contexte de frappe dans la très (très très...) grande profondeur ?
Pour revenir la-dessus, cette masse au décollage de 21,850kg (précisément), correspond à un Rafale B en mission de pénétration avec 2 RPL, 2 SCALP et 5 MICA (cf. rapport BEAD de 2009). Soit ~22,000kg avec 6 MICA et ~23,800kg avec le 3e RPL de 2,000L.
Bref, ca ne laisse pas beaucoup de marge vu la masse maxi de 24,500kg. Alors si on ajoute 2 CFT (2,300L + masse des CFT >500kg?) il faudrait décoller avec les CFT vides et les remplir en vol. Ou alors emporter moins de bidons de 2,000L.
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5 hours ago, emixam said:
Est-ce que la taille est toujours corrélée avec le prix?
Maintenant c'est plus les équipements installés impactent le prix qui la taille de l'appareil.
Un facteur qui peut jouer également pour baisser le prix de l'UCAV c'est la réutilisation de pièces du Rafale (ou du Falcon 2000 - 19.5 tonnes max), pour réduire les coûts de développement, profiter des économies d'échelle etc.. On le voit avec le moteur M88 et aussi les trains d'atterrissage qui semblent être ceux du Rafale.
Bref, la courbe de prix pourrait même être plate (voir négative) grâce à ces économies, avec un prix "plateforme" pas si différent du Neuron 1.0... mais avec des capacités militaires bien plus importantes. Après tout, on ne veut peut-être pas recréer un Super Etendard, sous-motorisé et court sur pattes...
Et puis une grosse partie du prix ce sera les équipements militaires, qui pourraient facilement représenter 25-50% du coût total, et qu'il faut payer de toute façon sauf à avoir un drone jetable aux capacités très limitées (juste bon à faire du leurrage ou du tir de munitions sans capacité de détection ou d'auto-protection).
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L’intérêt des missions air-sol supersoniques est probablement le même que pour les F-22 qui s’entraînent à tirer des SDB et JDAM à Mach 1.5 et 15,000m d’altitude.
Cela permet de doubler la portée par rapport à un tir subsonique à 9,000m, ce qui est appréciable lors d’une ouverture de théâtre pour des missions d’interdiction contre les défenses aériennes… bases aériennes, radars etc.
Après faut avoir les munitions qu’il faut, légères et qui ne traînent pas trop, avec des lanceurs en tandem comme ce que les US et Israeliens font pour leur SDB et Spice 250… pas des AASM sous pylône triple Rafaut…
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4 hours ago, Titus K said:
C'est bien 1 MW pour les deux 2 LGB, soit 2x500kW ... pas 2x 1 MW (ca me parait énorme) ?
Selon Airbus, a haute vitesse le rotor n'absorbe que 20-25% de la puissance fournie par les moteurs. Donc faut distribuer les 75-80% restants entre les 2 hélices, soit ~40% chacune. Sachant que les Aneto doivent fournir autour de 2x 1,800-2,000kW (mais peut etre moins en regime continu en altitude), ca pourrait bien etre autour de 1 MW.
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51 minutes ago, pascal said:
Pour que les CFT améliorent la furtivité radar de l'avion cela suppose qu'ils se substituent aux réservoirs pendulaires. Or pour le moment les CFT c'est grosso merdo 2 x 1000 litres (à la base les CFT c'est un bidon de 2000 l coupé en deux dans le sens de la longueur).
Il sera intéressant de voir quelles seront les configurations d'armement retenues avec l'emploi des CFT ...
Soit les CFT améliorent l'autonomie grâce à l'emport supplémentaire de pétrole, soit ils contribuent à diminuer la SER par abandon de bidons sous voilure mais à ce moment là, lesquels dans quelle conf' d'armement et sur quels profils de mission ?
Les CFT du F-16 et Super Hornet n'augmentent pas la trainée en regime de croisiere, car ils apportent un peu de portance qui compense la (petite) trainée induite. Pour le passage du mur du son et en supersonique il y a une petite trainée supplémentaire, mais qui reste assez marginale.
Bref 2x CFT sur Rafale de 1,150L ca doit bien équivaloir 2x gros bidons de 2,000L, qui ne sont quasiment jamais largués donc qui trainent sur toute la durée de vol. Ensuite tu peux toujours combiner ca avec un bidon supersonique ventral de 1,250L qui peut apporter un peu plus de carbu pour aborder la phase combat apres le dernier ravitaillement en vol et qui pourra etre largué assez rapidement.
Comme ca tu abordes le combat en lisse avec 2x CFT, 6.5 tonnes de carbu... pas de trainée, RCS réduite, une excellente capacité d'accélération, tout bénef. Pour une mission d'interdiction air-air, air-sol ou anti-radar, combiné avec des petits emports (Meteor/Mica, Smartglider) et une phase de combat supersonique haute altitude c'est parfait. Par contre, pour une mission de pénétration basse altitude c'est moins utile.
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1 hour ago, pascal said:
derrière les #5 et #6 se profilent les SNLE 3G
Je sais bien, mais NG disent avoir encore de la capacité a Cherbourg, qui est dimensionné pour 5,000 tonnes/an... grosso modo 1 SNA par an ou 1 SNLE tous les 3 ans.
Alors avec le rythme actuel des commandes francaises (1 SNA tous les 18-24 mois puis 1 SNLE tous les 5 ans) ils tourneraient a ~60% de capacité (3,000t/an). Les commandes export (Pays Bas: 4x 3,000t sur 10 ans) devraient consommer 25%, il resterait encore une petite capacité disponible selon NG... qu'on pourrait évaluer a ~15% ou 750t/an soit 1 SNA tous les 7 ans. Sais pas si ces capacités integrent les nouvelles infrastructures (nef Legris en 2027), ou s'il y a encore une marge d'amélioration.
Apres faut-il croire NG ou pas... j'imagine juste que s'ils continuent de prospecter a l'export et que si les députés débattent du besoin de SNA supplémentaires, c'est que la DGA et NG leur ont soufflé que c'était possible...
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5 hours ago, pascal said:
Tout l'avenir de la sous-marinade australienne dans ce bout de phrase ...
Révons un peu... c'est le moment parfait de lancer la construction des SNA Suffren #7 et #8, en mode "coque blanche" ou "a l'italienne".
Puis on les propose aux Australiens, Canadiens (voir soyons vraiment fous, aux Danois!)... 2 SNA avec double équipage ca doit permettre plus de jours de présence sur zone que leurs vieux SSK a la disponibilité exécrable et qui passent la moitié de leur déploiement en transit a 10 noeuds...
Meme si a la fin ils ne mordent pas, on pourra toujours leur faire le pied de nez en déployant ces coques en Indopac avec des équipages Marine nationale et une releve d'équipage a Perth ou Sydney... et puis points bonus si la Royal Navy est obligée de les loueur temporairement quand la releve des SNA Astute par les SNA Aukus sera bien foirée avec 5-10 ans de retard!
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[A400M] le défi stratégique européen
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Pourquoi? Le C390 pour l’instant ne perce que chez les pays qui cherchent une micro flotte (typiquement 2-3-4 appareils, parfois 5 ou 6) pour pas cher. Ce sont des petits besoins et des petits pays qui ne cherchent qu’à faire de la logistique légère.
Le cœur de métier de l’A400M cela reste les missions tactiques (posé de véhicules, forces spéciales…) et de logistique inter-théâtre à plusieurs milliers de km, avec possibilité de transporter quasiment toutes les unités d’une armée sauf pour les chars lourds.
Comme le C-17 est trop gros pour du tactique et trop cher pour l’inter-théâtre sauf à se payer une flotte conséquente, il y aura toujours une place pour l’A400M quite a prendre aussi en complément des C295 ou CN235 pour la petite logistique intra-théâtre, ce que font la plupart des clients A400M (France, Turquie, Espagne, Indonésie, Malaisie, Kazakhstan…)