FATac

Je ne savais même pas qu'on faisait des essais au rail pour les munitions. Je ne suis pas certain d'en comprendre l'intérêt par rapport à d'autres essais plus classiques - à part, peut-être, la disponibilité du moyen d'essai pour la campagne - mais c'est surement parce que je n'ai pas réfléchi à tous les aspects.

Euh... Quand on parle des AI "Artificial Intelligence", intelligence est pris dans le sens du raisonnement. C'est quand on parle de BI "Business Intelligence" que intelligence prend le même sens que dans CIA, c'est-à-dire "renseignement". Mais je ne vois pas où ça nous amène... Ni en quoi on serait obligé de traduire le grade d'un officier étranger quand on l'évoque en France.

Je ne suis pas dans le secret des dieux, sur ce point, mais ce que je peux supposer repose sur les points suivants : Il n'est pas possible de faire abstraction de tout ce qui concerne la navalisation. L'aile de la variante F-35A est "suffisante" pour l'appareil L'USAF n'a pas besoin de voilure repliable L'USAF n'a pas un réel besoin de 9% de carburant interne supplémentaire 2,7 m d'envergure supplémentaire peuvent réduire la manoeuvrabilité en roulis et 1,350 t de plus (à vide) doivent aussi avoir un impact. On le voit, d'ailleurs, sur les limitations en facteur de charge des différentes versions. La portance liée à la surface alaire supplémentaire se paie en trainée et en masse supplémentaire (donc en un second supplément de trainée). Pour autant, le carburant supplémentaire (qui pèse aussi) suffit-il à donner réellement davantage d'autonomie ? Et dans quel ordre de grandeur ? 3%, 6%, 9% ?? Plutôt de l'ordre de 5% si j'en crois les écarts de rayon d'action entre les variantes. Enfin, je me suis toujours demandé si l'absence du canon de 25 mm sur la variante F-35C (alors qu'il y était prévu initialement) n'était pas liée à des provisions structurelles pour intégrer la voilure spécifique à cette version. On voit bien qu'entre la soufflante du B, la verrière du B, la voilure du C, l'absence de canon des B et C, le train du C, etc. : l'objectif (élevé) de communalité des pièces du JSF est un voeux pieux ! Mais à relire les points sur lesquels je m'appuie, on peut légitimement se poser la question de leur pertinence pour d'autres forces aériennes, qui pourraient faire un choix différent de l'USAF. Honnêtement, pour moi, le choix de la Confédération Helvétique aurait pu être différent sans que ça me choque. Le F-35C n'aurait pas forcément été déconnant dans votre environnement - si ce n'est, peut-être, son handicap en manoeuvrabilité et ses limites en facteur de charge, par rapport au F-35A. [Edit]... je reprends le début de ma dernière phrase : Le F-35C n'aurait pas forcément été plus déconnant que le F-35A dans votre environnement... T'as vu, j'ai taillé le F-35 mais je n'ai pas ramené le Rafale sur le (hors-)sujet.

J'ai eu un week-end compliqué, j'étais passé sur ça... La réponse de @Patrick débroussaille bien le sujet. Tu peux lier la manoeuvrabilité de l'appareil avec ses caractéristiques physico-géométriques qui déterminent sa stabilité. Position du centre de portance, du centre de gravité, voire du centre de poussée. Les différents moments créés par des changements dans la position de ces centres sont susceptibles d'affecter la stabilité, voire d'amplifier ou de réduire des départs de mouvements, rendant l'appareil plus ou moins manoeuvrable. La maniabilité, elle, dépend davantage des systèmes de commande et de la force de l'impact qu'ils peuvent avoir sur les manoeuvres. C'est, essentiellement, la qualité de la réponse de la machine aux sollicitations du pilote. C'est "manoeuvrable" si ça peut facilement quitter le mouvement rectiligne uniforme. C'est "maniable" si le pilote l'a bien en main pour choisir comment quitter le mouvement rectiligne uniforme. Bien sûr, il y a un lien entre la manoeuvrabilité et la maniabilité, puisqu'un appareil stable (peu manoeuvrable) va nécessiter un dimensionnement généreux des gouvernes et des lois commandes pour récupérer de la maniabilité. Et un appareil très manoeuvrable doit aussi avoir des dispositifs et commandes qui permettent de ramener de la stabilisation si l'on veut qu'il soit maniable sans risquer d'échapper au contrôle de son pilote. Je ne sais pas si nuance est claire dans mon propos. Il m'est délicat de considérer, finement, la différence entre les emports externes et les emports internes, notamment parce que les avantages et les inconvénients ne sont pas permanents au cours du même vol. S'il y a un impact en trainée, favorable à l'emport interne (soute, notamment) quand l'avion est chargé, il y a, en revanche, un impact négatif en masse (structure) une fois allégé des charges emportées en interne. Et qui dit masse supplémentaire implique trainée supplémentaire. Pour ma part, j'ai tendance à estimer que l'emport en soute n'est véritablement valable qu'avec la croissance en taille et masse de l'appareil. La question, c'est "quel est le seuil de rentabilité de la soute ?", le moment où ses avantages compensent ses inconvénients - sur le vol, puisque vis-à-vis de la RCS, la messe est plus ou moins dite. Et dans l'exemple du Tornado IDS, la vitesse "élevée" en TBA restait une capacité supersonique, même avec des emports externes - je n'ai pas mes tablettes avec moi, mais je crois me souvenir d'un Mach 1.15 qui n'est quand même pas dégueu ! L'allongement de l'aile est un facteur de confort : faible allongement = confort accru à grande vitesse et à basse altitude. C'est plus manoeuvrable en roulis, un peu moins en tangage. Au final, l'envergure réduite conjuguée à une petit effet stabilisant en tangage réduisent la sensibilité aux turbulences, d'où le confort. Et c'est maniable grâce à la générosité du dimensionnement des flaperons - permettant, ainsi, un suivi de terrain efficace. grand allongement = réduction de la trainée induite (par réduction des tourbillons marginaux) donc un rapport portance/trainée bien plus favorable (jusqu'à Mach 0.75 en moyenne). Pour le Tornado (ou le F111), la surface Alaire change peu malgré le changement de flèche. La charge alaire est ainsi quasi constante, bien que l'allongement varie pour augmenter le confort ou pour réduire la trainée (ou augmenter la portance si l'on vise une trainée égale) Pour le F-35 (ou le F-104G avant lui), l'allongement est réduit, la surface alaire aussi, et la charge alaire monstrueuse. C'est stable comme le vol d'une fléchette et il faut de gros efforts pour en changer la trajectoire - efforts qui se paient en trainée sans la solution de la géométrie variable pour réduire celle-ci à basse vitesse. A "basse" vitesse, c'est nécessairement prise d'angle (donc de trainée) ou prise de vitesse pour récupérer de la portance... et ça se paie en fuel dans tous les cas - pour faire le lien avec le problème d'autonomie évoqué par @bubzy. Mais la charge alaire est davantage une conséquence d'un poids important pour une surface alaire réduite plutôt qu'un facteur en lien avec l'allongement (qui peut se faire à surface et donc à charge alaire équivalente). Je ne sais pas si je suis bien clair. On a plein de curseurs, et plus on en bouge à la fois, moins c'est simple d'en expliquer les conséquences - d'autant que certains sont liés, et d'autres inversement liés, parfois de manière contre-intuitive...

La "loi des aires" est davantage un principe de conception qu'une véritable loi inviolable. D'ailleurs, ses autres noms sont tirés de son nom anglais "area rule" : "règle de l'aire de Whitcomb" ou "règle des sections". La notion de règle y est bien moins contraignante que la notion de loi. C'est mieux (bien mieux) de respecter cette règle. Mais si tu acceptes la pénalité de la forte augmentation de trainée, à l'approche de Mach 1, ou que tu disposes d'un moyen de "forcer" rapidement le passage au-delà de ce phénomène (avec une très forte réserve de puissance, en crantant PCPC), alors on peut se soustraire partiellement à cette règle. Ce n'est pas sans autres conséquences (structurelles notamment, mais aussi sur les performances avec un véritable "coup de frein" à la décélération transsonique, pas vraiment linéaire)

Est-ce que ce "trou dans la raquette" ne pourrait pas être lié à une dérive par rapport au certificat de navigabilité initiale du B737 et l'absence de recertification globale de l'avion malgré les évolutions, au fil du temps, qui en ont fait un appareil largement différent de celui des années 70/80 ? Je veux dire : le constat peut paraître "technique", mais est-ce que sa cause profonde ne pourrait pas être réglementaire ? Si c'est le cas, c'est un accident dans l'accident - n'oublions pas que le point essentiel reste la perte de l'avion et de ses passagers, bien avant la perte des informations permettant d'en connaître les causes.

Ok pour cette autre voyellisation, a priori plus locale.

M pour Misr. Misr = Egypte.

Si... mais c'est quand je vois ça et que je me dis que je préférais le Strike Eagle avec de grappes de snakeye ou autres dumb-bombs que je me rends compte que je suis un boomer...

Je ne veux pas alimenter le HS, mais je veux juste souligner quelques points : Il faut qu'on fasse attention à ne pas confondre manoeuvrabilité et maniabilité. Tornado IDS et F-111 avaient, pour eux, le double avantage de l'aile à géométrie variable, qui leur donnait une capacité de forte vitesse en TBA avec un faible allongement et une sensibilité limitée aux turbulences, ou bien de manoeuvrabilité accrue à basse vitesse avec un grand allongement, le tout avec une importante surface alaire. Le F-35, avec son aile a faible allongement, pourrait avoir un niveau de confort correct en TBA, à condition de pousser les gaz. Et là, si la maniabilité est peut-être au rendez-vous, je ne suis pas persuadé qu'il soit si maneuvrable, vu la surface alaire limitée qui l'oblige à prendre de l'incidence pour récupérer de la portance, au prix de trainée supplémentaire si le badin retombe. Mais il a pour lui d'avoir un gros chalumeau au cul. A priori, le F-35 ne devrait pas être plus défavorisé que le F-104G pour le vol TBA. Allez, on ferme le HS ?

Tiens, c'est déjà un peu vieux (aout/septembre 2024), mais je ne l'avais pas encore vu passer. https://www.air-journal.fr/2024-09-01-ses-sieges-de-premiere-classe-trop-lourds-swiss-va-ajouter-des-plaques-de-plomb-pour-compenser-le-desequilibre-5257756.html

Uniquement du Tornado F.3 (ADV) et seulement en Grande Bretagne. Le Typhoon n'a pas du tout été conçu pour succéder aux Tornado GR.4, IDS ou ECR, comme dit plus haut.

Je crois que c'est ça : jouer sur les mots, bien qu'ils aient un sens. Pour comprendre l'incompréhension de @Ciders, il faut se rappeler que dans "coup de force", il y a surtout "coup". Une clé de bras est un usage de la force, mais en aucun cas un "coup", même si elle arrive par surprise. Elle peut être soudaine, intense, incapacitante, mais il lui manque juste la brutalité qui la ferait admettre comme un "coup".

En fait, il n'a pas complètement tort. C'est faux sur la plupart des aspects, sauf celui de la citoyenneté. Si le territoire n'est pas, à proprement parler, territoire de l'Union, en revanche, ses citoyens sont, eux, pleinement citoyens de l'union - même s'ils ne votent pas pour élire le parlement européen.

Mes étudiants indien m'ont particulièrement bien préparé à affronter ces situations... Mais plus qu'un déni de réalité, je dois souligner que c'est une extraordinaire capacité à construire des réalités alternatives, toutes aussi cohérentes en apparence, que fragiles et sans fondement !