jojo (lo savoyârd)

Il risque bien d'y avoir des petites complications dans le processus (LP24) niveau disponibilité : http://www.air-cosmos.com/suisse-reduction-de-la-disponibilite-des-f-a-18-122411

Bonne question à poser à Boeing, pas à moi ! (je ne fais que citer dans mon post ...) Du coup, j'avais dans celui-ci une question : ces corrections proposées par Boeing (citées donc), font-elles partie des premières corrections proposées par Boeing retoquées par la FAA ou celà reste d'actualité ?

L'excellente chose du côté helvétique, est que le politique (qui reste néanmoins de très bonne facture globalement) ne pourra pas se permettre cette fois-ci de forcer un choix contradictoire aux futurs résultats des évaluations. Si non sanction à la votation populaire de 2020. Le politique suisse échaudé craint l'eau froide ...

Pfffff .... Intervention bien plus pénible ... Et quelque part déplacée. (les interventions précédentes sont justement de bon vol, instructives, constructives et fouillées dans les argumentaires de chacun) Et par ailleurs, pas sûr que tu tiendrais, toi, le même avis sur ces gens (que tu cites) s'il avait été choisi un autre appareil que ton bb35 ... Cà ne respire pas la sincérité à plein nez, ton propos. Mais bon, çà meuble et çà divertit ... En cela c'est déjà pas si mal.

Oui mais voilà, les pilotes moustachus aux gros bras, c'était avant ...

Oui avec çà, le timing des élections UE (contexte/postures/enjeux immédiats et à venir), vue le flou total, l'incertitude générale de plus en plus forte et le blocage actuel et qui perdure sur une sortie deal/no deal (mais surtout si deal : quel deal finalement ?) depuis pas mal de temps, ne pouvaient guère être pires pour rendre les choses encore plus compliquées aujourd'hui veille d'élections (bien étranges) qu'elle ne l'étaient déjà auparavant ... Du coup de ces incertitudes ; les actes et réponses (quels votes, quelles participations et donc quelles prises de positions, y compris du côté UK si ...) qui y seront apportées pourraient influer sur le devenir et le type de relations des membres de l'UE entres-eux, et dont on ne peut guère pronostiquer à cet instant T la teneur, alors juste veille du scrutin. Plus de deux ans pour en arriver à çà ....

Pour nous autres : un bon merdier, dans un gros bourbier ... Juste appeler au calme de part et d'autre et ... Ne pas avoir à choisir entre "peste" et "choléra" (façon de dire).

... Et il a raison !! M'enfin ... Tout le monde sait bien qu'il est tout simplement criminel pour un turc de ne juste pas "penser" comme son altesse le Sultan Erdo 1er. Donc oui, "crime organisé" par des libres penseurs ... Oh mon dieu, quelle horreuuuuur !!!! À moi, ma gââârde !!!!

Oui, mais çà (le pilotage "aux fesses") c'était avant ... Reste encore les "anciens" et ceux qui pratique le sport aérien (vol à voile, vol acrobatique, vol aéroclub ...) qui ont encore ces sens de pilotage développés, mais çà tant malheureusement plutôt à se raréfier. Une vidéo intéressante (vulgarisation) .... (Notez qu'ils disent que l'effort sur le manche d'un 737 peut atteindre jusqu'à 40kg sans compensateur !) : Question : Les corrections proposées (activation/alerte/désactivation du MCAS) par Boeing citées dans cette vidéo : - voyant "AoA desagree" - et donc déconnection MCAS si plus de 10° de différentiel entre les deux sondes AoA et pendant au moins 10 secondes - une seule activation (intervention) du MCAS, après quoi il se désactiverait (ne prendrait plus autorité sur les commandes) lors du vol concerné (?) Est-ce cette évolution (correction partielle ici présentée ou complète ?) du système MCAS qui a été retoqué une première fois par la FAA, ou bien ? Merci ...

Oh oui ... Si "peu", pour si "peu" d'entre-eux ...

Juste superbe ... F4, F14 .. Savaient concevoir de beaux et bons avions à cette époque, outre-Atlantique. Par contre, ne fument plus les moteurs ? J'avais souvenir de longs panaches de fumée dans le sillage des F4 ...

Eh ben non ... C'est pourtant pas un Max ! https://www.vosgesmatin.fr/insolite/2019/04/04/quand-un-passager-se-retrouve-seul-a-bord-d-un-boeing-737

L'article ci-dessous reprend un peu ce que j'ai écrit plus haut ... => j'y vois bien le " le plan B" ! (entre-autres) ... https://m.20minutes.fr/amp/a/2490491

@DEFA550 merci pour la pédagogie et le temps passé à m'expliquer la méthodologie et autres ! Promis, je te laisse tranquille avec çà ...

Tiens, sacré Erdo ... Quand c'est pas dans son sens c'est de l'ingérence ...

Font encore bien le job et sont costauds les 160, mais ils ont sales mines les pauvres vieux ...

LM et Microsoft c'est la même boite ? Font tout pareil ces deux-là ...

Ma foi oui, l'a l'air bien confortable cette chaise longue collective ...

Sans vouloir pinailler (!), oui il est important de bien comprendre pour bien analyser le tout, c'est mon souhait en ce qui me concerne, et donc merci pour le retour fouillé. Pour moi (qui n'engage que moi donc) c'est bien l'architecture global du système MCAS (dont le but du système est donc in fine d'empêcher un décrochage intempestif et involontaire) qui ne fait pas correctement le job, et celà même si la cause des dysfonctionnements prennent leurs sources au niveau des sondes d'incidence (qui font partie prennante du système puisque qu'alimentent le MCAS en données pour fonctionner, "le nourrit", la base même de ce système autonome). Avoir conçu ce système (global de toute la chaîne) sans correctement anticiper et donc sans que le système ne puisse "corriger" (de quelque façon que ce soit) toutes défaillances possible d'une ou des deux sondes/capteurs AoA est pour moi une véritable question ... Avec deux sondes / capteur AoA dans le système, en cas de défaillance d'une seule d'entre elle il semble que le MCAS perde les pédales, ne sachant laquelle des deux données différentielles des deux transmises au logiciel est la bonne à prendre en compte, ce qui semble parfaitement logique de base. Avec une sonde / capteur AoA de plus intégrée au système, donc trois (comme sur Airbus je crois), le système pourrait de façon autonome en éliminer une défaillante des trois par "simple" comparaison différentielle des données transmises, défininie par un seuil limite de tolérance prédéterminée. Bien sûr celà se limiterait à sécuriser la perte que d'une seule sonde / capteur, mais c'est juste de la redondance qui aurait peut-être pu sauver (?) un de ces appareils, voir peut-être les deux. Mais ce sont des supputations bien sûr ... Soit, ok qu'il fut jugé suffisant d'alimenter le système MCAS avec les données des deux sondes AoA équipant le 737 Max : pourquoi alors le système (et là en l'occurence je parle bien du MCAS) n'a t-il pas été développé pour appréhender et gérer (correctement) ce cas de figure que peut-être la perte d'une des deux sondes ? Par exemple si différentiel trop important constaté entre les données fournies par les deux sondes, le système se désactive automatiquement en en informant l'équipage par un voyant quelconque ou autre truc du genre ? Ou tout autre garde-fou quelqu'il soit, peut importe tant que le système ne devienne pas fou ... Sur deux valeurs, si l'une d'entre-elle est faussées le système n'y voit plus rien, c'est pourtant (en théorie) simple à comprendre, et donc à prendre en compte ... Sachant que tout capteur est ultra sensible et donc comme tout équipement pointu potentiellement "fragile", la redondance à ce niveau n'est pas un luxe ... Y'a qu'à voir concernant les tubes Pitot / Prandtl ... Bref, pour conclure et contrairement a toi, je dirais pour ma part que la gestion de l'assiette par le MCAS n'est pas correcte tout simplement car les sondes fournissant les informations de cette assiette font partie prenante de l'ensemble du système, et que celui-ci souffre soit de conception soit de capacité de gestion pour assurer correctement son autonomie attendue. Je ne vois pas où il y a acharnement ... Juste des questions légitimes, tout comme pour Boeing. Pour le reste je suis d'accord ... Ai été un peu vite, entre deux choses, oui comme au comptoir je te l'accorde. Pour la FAA : https://www.numerama.com/tech/478276-boeing-737-max-inspecteurs-pas-au-niveau-pilotes-mal-prepares-des-temoignages-accablent-la-faa.html/amp Je ne cite que çà, si non çà va passer pour de la maltraitance gratuite ...

https://amp.lepoint.fr/2305912

Bon, quelques fois avec de la chance tout se termine bien : https://m.la1ere.francetvinfo.fr/martinique/video-helicoptere-securite-civile-percute-sectionne-trois-lignes-haute-tension-697172.amp edit : désolé pas vraiment le bon fil ...

Oui, mais l'état actuel plus que critique de l'IAF, ajouté aux dernières tensions en frontière semble booster le sujet (et d'en reparler dans leur presse) : Bref, à lire l'article autochtone c'est, semble t-il, plutôt bien embouché dorénavant ... Même s'il est question du temps (lui aussi) indien !

Oui, l'affaire n'est pas tranchée pusqu'il s'agit ici du prelimary report ... Mais en tout état de cause, à cette heure, on peut relever les faits que : - la gestion de l'assiette par MCAS semble là aussi défaillante. Ce systèm semble souffrir de dysfonctionnements ponctuels - la procédure de déconnection du MCAS est tout sauf simple et sécure, ne disposant pas d'une commande (inter ...) "tout ou rien" par ex., agit en interaction étonnante avec d'autres commandes sous autorité des pilotes, elles (dont au moins le trim profondeur), ce qui peut ajouter à la confusion et biaiser la compréhension de la situation globale etc ... (je passe sur le stress occasionné qui doit être juste terrible pour l'équipage qui cherche à comprendre la marche tout sauf intuitive d'un système d'autorégulation d'AoA obscure et mystérieux au lieu de juste piloter durant le peu de secondes critiques qui les rattachent à la vie, eux et leurs passagers) - l'assiette à cabrer peut-être jugée critique par le système évidemment lors de la phase de l'arrondi & montée initiale. Ce qui laisse très peu de temps à l'équipage lors de ces phases de vol pour entamer la procédure "bordélique" (à la date des accidents) si défaillance du système, soit 40 secondes pour le Lion Air avec peu de Badin et faible altitude. Élément temporel certainement un peu bâclé par Boeing alors que ce système doit surtout agir durant ces phases de vol critiques justement (risques décrochage basse altitude) - aucune formation système spécifique pour les équipages 737 Max (à la date des accidents), une procédure brouillonne et complexe cachée au fond du manuel constructeur du style "c'est noté quelque part, on est clean" - le logiciel MCAS a été mal conçu dès le début, et mal intégré dans le système global de commandes de vol Bref, si la procédure de déconnection en cas de dysfonctionnement du système (censé ne pas être déconnecté puisque justement présent pour préserver des risques d'un pilotage, par ex. au décollage, un peu trop "vaillant" sur l'AoA de la part de l'équipage) est trop compliqué et peut prendre plus de temps que ne dispose concrètement les pilotes pour rétablir la situation, alors non seulement celle-ci ne sert pas à grand chose mais de plus aggrave encore un peu plus le premier problème qui est le dysfonctionnement du système lui-même. Je ne sais pas comment Boeing a éprouvé son système avant d'en équiper la série des 737 Max, mais il y a eu un bug quelque part. Bref on ajoute un problème au problème ... Tu le sais très bien, la grande majorité des accidents aériens sont la concéquence d'un enchaînement de problèmes, ce qui semble bien le cas ici. En celà Boeing & FAA doivent répondre et apporter explications et (sanctionner pour FAA) les modifications (et autres actions) vitales ...

Si non : https://mobile.twitter.com/flyethiopian/status/1113719943537790976/photo/1

https://m.hindustantimes.com/india-news/short-of-fighter-planes-iaf-eyes-21-mig-29-jets-and-air-defence-aircraft/story-9rM38oMjGrOIbDN12WYaQO_amp.html