Des trains grande vitesse : utile pour un pays ?

[collectionneur]

En France, une nouvelle autoroute ferroviaire se m'est en place pour relier le pays basque à la Grande Bretagne. Elle est prévu pour la fin du premier semestre 2024 :

https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/lancement-de-l-autoroute-ferroviaire-cherbourg-bayonne

[capmat]

Le 22/04/2022 à 20:52, collectionneur a dit :

En France, une nouvelle autoroute ferroviaire se m'est en place pour relier le pays basque à la Grande Bretagne. Elle est prévu pour la fin du premier semestre 2024 :

https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/lancement-de-l-autoroute-ferroviaire-cherbourg-bayonne

C'est une première étape. Il y a plusieurs mois que je surveille l'évolution des couloirs logistiques.

Pendant que Brittany Ferries élabore l'autoroute ferroviaire Cherbourg-Bayonne, la CMA CGM élabore l'autoroute ferroviaire Algeciras-Saragosse.

Bayonne participe d'un croissant portuaire composé de Bayonne-San Sébastien-Bilbao-Santander.

Ce croissant est relié par voies ferrées et autoroutes à Saragosse qui deviendra un hub logistique multimodal important.

En réalité, ce qui se met en place c'est un couloir logistique terrestre entre la Manche et la Méditerranée.

CMA CGM est entré dans le capital de Brittany Ferries en Septembre 2021....après avoir acheté la compagnie ferroviaire espagnole "Continental Rail", spécialisée dans les trains de fret.

Modifié le 23 avril 2022 par capmat

[collectionneur]

ICE, le TGV allemand, n'est plus assez ponctuel pour le réseau suisse avec seulement 60 % arrivant à l'heure. Les passagers doivent à leur premier arrêt en Suisse changer pour un train local. La SNCF craint un tel effondrement avec la vétusté de son parc :

https://www.lepoint.fr/monde/exasperee-par-les-retards-la-suisse-refoule-des-trains-allemands-14-02-2025-2582442_24.php

[Titus K]

 

[g4lly]

https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2025/11/30/pourquoi-le-train-est-toujours-plus-cher-que-l-avion_6655422_4355770.html

Pourquoi le train est toujours plus cher que l’avion

Si voyager sur rails se révèle être structurellement plus cher que par les airs, c’est notamment parce que l’aérien bénéficie d’un coût artificiellement bas grâce à des exonérations fiscales.

Ce tableau présente les prix minimaux moyens pour le train et l’avion pour les six liaisons aériennes européennes les plus empruntées.

Dans certaines configurations de date ou d’horaire, un Barcelone-Londres peut même coûter 26 fois plus cher en train qu’en avion (389 euros contre 14,99 euros), alors que le trajet émet 57 fois moins de carbone. Idem pour un Paris-Copenhague, qui peut coûter 14,99 euros en avion contre 326 euros en train. De quoi décourager les adeptes du rail, même dotés de la meilleure volonté écologique.

Ces écarts tarifaires extrêmes suscitent souvent une grande incompréhension auprès des voyageurs. Mais à quoi sont-ils dus ? Pour le savoir, décortiquons les coûts comparés par passager d’un Paris-Barcelone, grâce aux calculs du cabinet Carbone 4. Deuxième liaison aérienne la plus empruntée en Europe (2,58 millions de passagers en 2024), ce trajet peut se parcourir aisément avec les deux modes de transport.

Selon Carbone 4, la facture du train y est en moyenne 20 % supérieure à celle de l’avion classique, et même 86 % supérieure à celles des compagnies low cost. Une différence qui s’explique à la fois par les politiques tarifaires des opérateurs, qui réalisent plus ou moins de bénéfices, mais surtout par les coûts inhérents à ces deux modes de transport. Aux importants coûts structurels du rail s’ajoute l’effet des choix politiques qui renforcent l’attrait financier de l’aérien.

Ce graphique présente la répartition des coûts pour chaque mode de transport par passager, sur le trajet Paris-Barcelone.

Graphique utilisant des données, utilisez les options d'accessibilité pour voir les données brutes ou renforcer les contrastes.

Les redevances

Dans les deux cas, un poste de coût écrase tous les autres : les redevances et taxes d’aéroport représentent trois quarts des coûts dans l’aérien, quand les frais de circulation pèsent pour 97 % dans le ferroviaire.

Pour l’avion, cela représente un peu plus de 40 euros par passager ; pour le train, près de 60 euros. La SNCF doit verser une redevance aux gestionnaires des réseaux ferrés français et espagnols pour pouvoir emprunter les 1 050 kilomètres de voies qui séparent Paris et Barcelone, afin de financer leur entretien. Le coût est renchéri par l’onéreux « péage » du tunnel du Perthus – 6,10 euros par passager pour seulement 8 171 mètres de trajet sous les Pyrénées. Cela explique en partie pourquoi il faut débourser en moyenne 186 euros pour rejoindre Barcelone, alors que le Paris-Perpignan, qui parcourt seulement 200 kilomètres de moins, ne coûte que 84 euros.

Ce graphique présente les redevances et taxes propres à chaque secteur sur un trajet Paris-Barcelone (en euros et par passager).

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Le coût de l’énergie

Ce périmètre de dépenses est le plus réduit : kérosène d’un côté et électricité de l’autre. Sur notre Paris-Barcelone, Air France dépense en kérosène plus du double de la SNCF en électricité. Cela s’explique par la nature consommatrice du transport aérien, qui doit lutter contre la gravité, mais aussi par l’efficacité énergétique du train, pour lequel les frottements sur les rails sont faibles.

Ce graphique représente le coût de l’énergie sur un trajet Paris-Barcelone (en euros, par passager) selon le mode de transport.

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Les taxes classiques

Il y a enfin les taxes « non fléchées », c’est-à-dire celles qui ne sont pas liées à l’entretien des voies, à la sécurité aérienne ou à la gestion des (aéro) gares. Pour la SNCF, ils tiennent en deux lignes : la TVA (au taux de 5,5 % en France et 10 % en Espagne) et la TIFCE, taxe sur l’électricité en France, soit 4,30 euros. Ces taxes non fléchées alourdissent le coût par passager pour la compagnie aérienne d’environ 11 euros, contre 4 euros pour le train.

Ce graphique représente les différentes taxes auxquelles sont soumises les compagnies aériennes et ferroviaires (en euros, par passager). La TIFCE (taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité) n’est évidemment payée que par la SNCF.

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Les taxes qui reflètent des choix politiques

A côté de ces différents coûts incompressibles, le prix des billets de train et d’avion est aussi influencé par la fiscalité, qui s’applique différemment aux deux types de transport, qui traduisent des choix politiques.

Deux niches fiscales favorisent ainsi depuis des années le kérosène, le carburant des avions : il est exonéré de la TVA (la taxe, normalement fixée à 20 %, qui frappe tous les biens de consommation) et de TICPE (la taxe française sur les produits pétroliers). Selon RAC et Greenpeace, cela représente un « cadeau fiscal » de 30 à 40 euros par passager sur un vol entre Paris et Barcelone. Au total, ces exonérations ont fait perdre 4,7 milliards d’euros de rentrées fiscales à la France en 2022, selon les calculs de l’ONG Transport & Environnement.
Des coûts artificiellement faibles pour l’avion

Ce graphique présente le coût décomposé pour les compagnies aériennes et pour la SNCF d’un trajet entre Paris et Barcelone, par passager. Il ne s’agit pas du prix de vente d’un billet.

Ce coût évolue selon votre choix du niveau de TVA, ici à 20 %, et du niveau de taxation de chaque litre de kérosène que vous avez choisi, ici 0,60 euro/litre (par exemple le carburant routier est taxé à 0,60 euro/litre), toutes deux égales à zéro aujourd’hui.

 

 

Si l’idée de taxer davantage le kérosène a rassemblé de nombreux soutiens, des « gilets jaunes » à la convention citoyenne sur le climat, en passant par les ONG spécialisées, elle se heurte à la convention de Chicago (1944), qui proscrit toute taxation du kérosène à l’international – même si rien n’interdit d’introduire une taxe pour les seuls trajets intérieurs.

Les tentatives de révision des accords internationaux sur l’exonération de taxes de l’aérien se heurtent au « lobbying du secteur », analyse Aurélien Bigo, chercheur associé de la chaire énergie et prospérité à l’Institut Louis Bachelier, et auteur d’une thèse sur la décarbonation des transports d’ici à 2050. Mais aussi à ce qu’il reconnaît comme étant « une volonté de ne pas brider certaines mobilités, ne pas en renchérir le coût », en particulier quand il s’agit de l’avion, « un mode de transport qui est plus utilisé par les ménages les plus aisés ». La Commission européenne a, elle aussi, cherché à plusieurs reprises (en 2015 et 2023) à instaurer une taxe intérieure, sans succès.

Même sans agir directement sur la fiscalité du kérosène, la France disposerait d’un outil propre pour « compenser », selon Réseau Action Climat : la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), une contribution instaurée en 2006. Pensée initialement pour soutenir l’aide au développement des pays pauvres, la taxe contribue également depuis 2020 au financement des projets ferroviaires. Son montant s’élève actuellement à 7,40 euros sur notre Paris-Barcelone.

Alourdie dans le budget 2025, cette taxe a d’ailleurs ressurgi dans l’actualité l’été dernier, quand la ministre du tourisme, Nathalie Delattre, a déploré qu’une hausse de son assiette serait « de nature à ralentir le trafic aérien ». Or « ça en est tout l’intérêt », estime Aurélien Bigo. « Baisser le coût du train » étant « difficile », l’idée d’une hausse de la TSBA serait donc de « renchérir le transport aérien » pour assurer une « meilleure équité entre ces deux modes de transport ».

Et le coût écologique ?

Un dernier coût n’est pas pris en compte dans notre comparatif : le coût écologique. Et pour cause : aucun mécanisme financier ne permet actuellement de moduler le prix d’un billet d’avion ou de train en fonction de son empreinte environnementale.

Certes le secteur aérien est parvenu à diviser sa consommation de carburant par deux depuis 1990, mais le trafic a été multiplié par 4,6 sur la même période dans le monde. Les émissions totales ont donc plus que doublé, faisant de l’aviation la responsable de 2,6 % des émissions globales – et plus de 5 % du réchauffement climatique – alors même que 80 % de la population mondiale n’est jamais montée dans un avion. Avec près de 1 milliard de tonnes de CO₂ émises en 2023, l’aviation mondiale émet autant qu’un pays comme le Japon ou l’Arabie saoudite.
Les émission mondiales de l’aérien ont quasiment retrouvé leur niveau pré-Covid

Ce graphique présente les émissions de CO₂ de l’aviation dans le monde, en millions de tonnes par an.

Graphique utilisant des données, utilisez les options d'accessibilité pour voir les données brutes ou renforcer les contrastes.

Pour compenser le coût écologique, des économistes proposent d’augmenter de manière spectaculaire le coût de l’émission de gaz à effet de serre : cela pourrait par exemple consister à imposer un prix du carbone dix fois plus élevé pour les jets privés que pour l’automobile, comme le proposait en 2023 l’économiste Christian Gollier dans Le Monde.

En 2026, l’Union européenne (UE) doit boucler une vaste réforme du marché du carbone européen qui doit, entre autres, revoir les quotas d’émissions des compagnies aériennes – ils sont aujourd’hui gratuits, autant dire inutiles. A ce titre, Aurélien Bigo déplore que, jusqu’ici, le secteur n’a connu qu’une « décarbonation envisagée (…) sous l’angle technologique [de la réduction de la consommation] et surtout pour ne pas revoir les pratiques de mobilité ou brider le trafic », et donc les émissions de CO2. L’UE décidera-t-elle de changer son approche ?

La tarification dynamique ou quand le prix payé n’a plus aucun lien avec le coût d’un service

Que ce soit pour le train ou l’avion, le prix varie selon toute une série de facteurs tels que la date à laquelle on achète le billet, l’horaire du trajet ou le fait que le trajet couvre une période de vacances. Pour de nombreux usagers, il est même devenu impossible de s’y retrouver, tant les compagnies utilisent la « tarification dynamique » selon la demande pour remplir leurs rames ou leurs avions.

Ce système fonctionne en baissant les prix sur certains trajets pour en améliorer le taux de remplissage (tôt le matin, dans l’après-midi ou en pleine semaine) à des horaires et à des dates qui sont normalement boudés par les usagers. Sur ces trajets précis, les recettes ne permettent pas de couvrir les frais, mais la compagnie se rattrapera en vendant beaucoup plus cher des billets à des périodes très demandées. 

Ce prix peut d’ailleurs varier du simple au triple, comme pour un Lyon-Paris, qui peut regrouper jusqu’à onze tarifs différents dans le même train, de 31 à 97 euros. En France, la SNCF a commencé à utiliser la tarification dynamique en 1993. Seuls les trains express régionaux ont conservé une tarification fixe au kilomètre.