Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...

[pascal]

Les conséquences de la mise en œuvre des avions à réaction sur les porte-avions

Pourquoi et comment la Royal Navy a-t-elle développé la première les trois concepts de la piste oblique, de la catapulte à vapeur et du miroir d'appontage.

Durant l'hiver 1944/45, un comité d'officiers supérieurs de la Royal Navy commença à réfléchir à l'utilisation des premiers jets sur porte-avions et aux éventuelles modifications induites par celle-ci. Plusieurs problèmes apparurent.

-Les appareils à réaction se posaient à des vitesses supérieures à celle des appareils classiques de l'époque et compte-tenu de la faible poussée et du temps de réponse très long des premiers turbo-réacteurs l'appontage devait se faire avec beaucoup de gaz sans guère de réserve de puissance

-Pour les même raison, les jets plus lourds nécessitaient des catapultes plus puissantes que les catapultes hydrauliques alors en service.

-Les premiers avions à réaction consommaient beaucoup plus que les appareils classiques. Il fallait trouver tous les moyens indirects d'accroître leur autonomie.

Tout était à redécouvrir, les vitesses d'approches, les angles de descente, les procédures et circuits d'appontage...

Le comité se tourna vers les équipes civiles et militaires du Royal Aircraft Establishment de Farnborough pour tenter d'apporter les réponses techniques à ces nouveaux défis. En avril 1945, la Catapult Section du RAE devint le Naval Aircraft Department sous la direction d'un ingénieur civil Lewis Boddington. Son équipe composée d'ingénieurs civils et militaires ainsi que de pilotes, fut chargée de s'attaquer au problème. A partir du 7 juin 1945 le NAD mena les premiers tests de faisabilité concernant l'appontage des jets en utilisant le concept du flexible deck ou pneumatic deck. Les avions n'utilisaient pas un train d'atterrissage classique mais des chariots largables (cette idée sera mise en œuvre plus tard sur le prototype français Baroudeur). Catapultés sur un chariot largable ils se posaient sur le ventre sur un revêtement de pont particulier. Une piste en béton de 60 mètres de long recouverte de modules gonflables fut ainsi réalisée sur le site de Farnborough. Dans le même temps les ingénieurs du RAE commencèrent à imaginer un système optique pour guider le pilote lors de l'appontage.

Fin juin Boddington et ses collègues avaient d'ores et déjà identifié deux solutions aux problèmes identifiés l'hiver précédent: une nouvelle forme de piste d'appontage permettant de freiner rapidement les appareils et un système optique permettant un guidage plus précis lors des appontages. En plus les premiers essais en grandeur réelle avaient clairement montré que les appareils à turbo-réacteur avaient besoin de beaucoup plus de vitesse ou de vent relatif que les appareils alors en service pour décoller et ne pouvaient plus, dans certaines configurations, utiliser les installations de catapultage existantes sur les porte-avions britanniques.

L’amiral Slattery, chef du Naval Reaserch Department estimait en avril 1945 que le flexdeck représentait une bonne solution pour dégrossir la question de l'appontage des jets sur porte-avions. En 1926 alors Capitaine de Vaisseau il avait été un des promoteur du concept de porte-avions d'escorte.

A la fin de l'été 1945 les concepts majeurs qui fondèrent la réalisation des porte-avions modernes étaient identifiés. Il faudra attendre un peu plus de 10 ans pour les voir mis en application ensemble sur le premier véritable porte-avions moderne: l'USS Forrestal.

Adapter ou innover ?

Au sein de l'US Navy Marc Mitscher, à la fin de la guerre, recommanda la création d'un organe de réflexion sur l'évolution des porte-avions à la lumière des enseignements de la guerre du Pacifique. Le Deputy Chief of Naval Operations (Air) le Capitaine de Vaisseau Rassieur fut chargé d'étudier l'impact de l'utilisation des nouveaux jets sur les Essex et les Midway. Rassieur partit du principe que le porte-avions et son groupe aérien constituaient un seul et même système d'arme dont le but principal était de générer un maximum de sorties aériennes. Pour se faire il fallait plus de catapultes par porte-avions, celles-ci devaient pouvoir être utilisées simultanément. Pour y parvenir il apparut qu'il fallait déplacer les ascenseurs pour libérer des espaces pour les catapultes et les manœuvres aviation sur le pont d'envol.

En juin 1945 Rassieur soumit son projet au «comité Mitscher». En juillet ce comité recommandait un nouveau design pour les ponts d'envol. En parallèle le BuAer étudiait la mise en œuvre d'appareils turbo-propulsés sur porte-avions notamment des bombardiers lourds. En février 1946 le Vice-chef des Opérations Navales, l'Amiral de Witt Ramsay demanda au Buships d'étudier un nouveau design de porte-avions tenant compte de ces observations, projet que le Buships avait anticipé et qu'il rendit en avril 1946 sous la dénomination «C2». «C2» était une modification du Midway destinée à emporter des bombardiers lourds. Mais le Buships avait dans ses cartons un autre projet de CVB-X pour succéder aux Essex. Le CVB-X  (le défunt United States) fut annulé en 1949 il devait lui aussi accueillir des bombardiers bimoteurs et disposait d'ascenseurs latéraux.

Dès le début, les orientations prises par les deux marines furent différentes. Les Britanniques voulaient innover et repenser les porte-avions pour y adapter les avions à réactions. L'USN se focalisait sur l'accueil des bombardiers nucléaires et travaillait à l'adaptation de ses très nombreux porte-avions d'escadre aux nouvelles missions.

Les buts poursuivis étaient donc différents. En effet les impératifs des amiraux américains alors au cœur de la rivalité USAF/USN dans le domaine des frappes nucléaires stratégiques; divergeaient radicalement de ceux de leurs collègues britanniques. La Royal Navy entendait maîtriser les défis techniques préfigurant le futur pour pouvoir mettre en œuvre de nouveaux avions et prendre ainsi un virage qu'elle avait raté 20 ans plus tôt quand l' USN luttait pour la survie de sa flotte de porte-avions d'escadre et cherchait avant tout à adapter l'outil existant à de nouvelles missions essentielles telles la mise en œuvre d'appareils de 30 tonnes à capacité nucléaire.

[pascal]

Royal Navy et US Navy commencent par suivre des voies différentes :

Les Britanniques entamèrent donc leur réflexion en travaillant sur une option qui aujourd'hui ferait sourire: le flexdeck. Pour solutionner l'appontage des «veaux» qu'étaient les premiers appareils à réaction les Britanniques imaginèrent de les faire apponter sur un coussin d'air.

Les avions se posaient sur le ventre, appontant sur un matelas composé de boudins cylindriques gonflés disposés transversalement sur le pont d'envol. Par dessus les boudins on disposait un revêtement souple sur lequel glissait l'avion jusqu'à engager un brin d'arrêt. Les tests menés à Farnborough à partir de mars 1947 avec des planeurs Hostpur réformés montrèrent que les boudins bougeaient beaucoup lors des prises de contact de l'avion et que l'usure du rubber deck était rapide. Néanmoins ces préliminaires aboutirent au premier essai grandeur nature le 29 décembre 1947. Le pilote était une légende de la Fleet Air Arm, le Capitaine de Corvette Eric Brown. Brown avait été le premier pilote au monde à poser un jet, un Vampire, sur un porte-avion, l'Ocean le 3 décembre 1945. Mais le 29 décembre 1947 il faillit bien se tuer sur la piste expérimentale de Farnborough. Durant l'année 1948 Brown enchaîna une quarantaine d'appontages et finalement le 3 novembre 1948 Brown apponta un Vampire sur le Warrior. Dans ses comptes-rendus Brown soulignait que le procédé lui paraissait mature et pouvait constituer un bon moyen palliatif en cas de non résolution des problèmes sur les trains d'atterrissage classiques.

Cet épisode du flexdeck peut paraître étrange mais il faut comprendre qu'à l'époque, compte-tenu des performances des avions à réaction apponter sur un porte-avions avec un tel avion relevait de l'exploit et de plus tous les pilotes n'étaient pas Eric Brown. Dès lors on recherchait les moyens le plus secure pour opérer des jets sur porte-avions sachant qu'un autre problème se profilait: l'efficacité opérationnelle réelle d'une telle méthode.

Brown se déclara étonné que les Américains ne suivent pas les Britanniques dans cette voie alors que des spécialistes du BuAer avaient observé les travaux entrepris à Farnborough. Ce qu'il ignorait, c'est que le patron du BuAer, l'amiral Pride; un ancien de la «bande à Moffett» qui en 1921 à Hampton Roads participa en qualité d'ingénieur aux travaux de mise au point des brins d'arrêt et des premières catapultes; était farouchement opposé à ce concept, jugé exotique et peu opérationnel. Finalement des deux côtés de l' Atlantique on écarta cette solution qui outre des questions de fiabilité posait d'insurmontables problèmes de manutention des avions, privés de trains d'atterrissage.

Alors que la Royal Navy travaillait sur des moyens innovants permettant de faire opérer des jets depuis un porte-avions, l'US Navy se focalisait sur l'emport par l'aviation embarquée de l'arme nucléaire stratégique. C'est ainsi que naquit l'AJ-1 Savage. L' USN avait une stratégie en trois temps

-développer rapidement un bombardier à long rayon d'action embarqué capable de matcher les B 29 basés à terre pour l'emport de bombes nucléaires; le Savage; puis lui donner un successeur propulsé par réacteurs: le futur A3D Skywarrior

-modifier les trois Midway pour l'accueil des bombardiers bimoteurs

-concevoir un nouveau porte-avions encore plus grand capable de mettre en œuvre le Skywarrior

Dans sa lutte pour le maintient de son aéronavale dans l'immédiat après-guerre l'enjeu pour l' USN était considérable. Elle devait prouver qu'elle pouvait égaler l' USAF et dès cette époque au tout début des années 50 les premiers tests de mise en œuvre des P2V-3C Neptune débutèrent sur les Midway.

Royal Navy et US Navy se rejoignent :

Les impasses auxquelles menaient le flexdeck obligèrent les Britanniques à changer leur fusil d'épaule. Ils le firent très rapidement avec beaucoup d'opportunisme. Le 7 août 1951 se tint une conférence à l'initiative du Capitaine de Vaisseau Cambell. Les Britanniques remirent à plat les travaux menés depuis 1947 en vue de trouver une solution efficace pour faire apponter les jets sur des porte-avions. Boddington participa à cette conférence. Les premières réflexions aboutirent à l'idée que le meilleur moyen de faire apponter un appareil à réaction en garantissant une sécurité maximale -notamment en cas de non prise de brins-  était de le faire se poser sur une piste disposant d'une angulation de quelques degrés sur bâbord. En cas de bolter l'avion, plein gaz, pouvait décoller et entamer un nouveau circuit sans venir heurter ceux garés sur l'avant. Compte tenu du poids et de la vitesse des appareils en question les systèmes de barrières d'arrêts utilisés alors devenaient insuffisants pour garantir leur arrêt en cas d'urgence.

Dans le même temps aux États-Unis l'Amiral Pride demanda au Naval Air Test Center de Patuxent River d'étudier le meilleur moyen de faire opérer un jet sur porte-avions. Les Américains reprirent l'idée de la piste oblique envisagée de manière assez confidentielle et pour d'autres raisons une vingtaine d'année plus tôt pour le projet mort-né du croiseur porte-avions cher à l' Amiral Moffett.

Un mois après la conférence du 7 août 1951 Cambell évoqua la piste oblique devant une délégation américaine. A l'époque les contacts entre les deux services étaient très suivis et en novembre 1948 les Américains avaient communiqué aux Britanniques la liasse de plans complète du Midway et le plan de pont (à piste axiale mais avec des ascenseurs latéraux) de l' United States. Un mois plus tard les Américains annoncèrent le projet de modification du pont du Midway en vue des premiers essais. Les Américains optèrent d'emblée pour un angle de piste oblique de 8° contre 4° aux Britanniques. Outre le fait que cet angle supérieur nécessitait des travaux de structure plus importants il permettait d'augmenter dans de fortes proportions la surface de parking sur le pont d'envol. Une piste oblique fut dessinée sur le Midway au printemps 1952 pour les premiers essais. En janvier 1953 des tests à la mer furent menés à Gantanamo par le CAG 8 embarqué sur l'Antietam le premier porte-avions modifié pour recevoir une piste oblique grâce à l'adjonction d'un petit sponçon sur bâbord.  Pour le Capitaine de Corvette Harold Buell commandant de la VF 84 les essais furent particulièrement concluants.

Les essais de la piste oblique furent concomitants avec l'apparition de la seconde innovation majeure de cette époque, la catapulte à vapeur.

Avec la mise en service programmée du Savage le BuAer estima qu'il devenait nécessaire de dépasser les limites des catapultes hydrauliques alors en service. En janvier 1949 l'amiral Pride arriva à la conclusion que le système de remplacement pourrait être celui utilisant les gaz en expansion résultant de la détonation d'une charge explosive. Ce système rencontra des problèmes techniques lors d'une campagne d'essais menée en été 1949. La gestion de l'expansion des gaz le long d'un cylindre de plusieurs dizaines de mètres n'allait pas sans poser des problèmes de progressivité de la poussée. Cette dernière très violente et justement peu progressive générait de fortes contraintes sur les cellules des appareils catapultés, sans parler de la sécurité liée à la manipulation et au stockage des charges. Il fallait trouver un système à la fois puissant et fiable capable de fonctionner sur un rythme rapide sur une longue durée. Les Américains savaient à l'époque que la Royal Navy travaillait sur les catapultes à vapeur. Ces travaux étaient dirigés par un réserviste de la RN le Capitaine de Corvette Colin Mitchell. En 1951 le porte-avions Perseus en fut équipé, les résultats correspondaient aux attentes: c'était puissant mais souple car la pression de la vapeur dans les cylindres était réglable et çà marchait bien. A l'initiative de l'attaché naval américain à Londres l'amiral Apollo Soucek le Perseus fit une démonstration moins d'un an après à l'arsenal de Philadelphie en janvier 1952. Les deux marines n'utilisaient pas les mêmes pressions de vapeur dans leurs appareils évaporatoires; les Britanniques avaient des circuits limités à 350 psi (livres par pied carré) quand les Américains utilisaient des pressions de 600. Après des réticences ces derniers admirent que le système britannique pouvait s'adapter sans problème sur leurs porte-avions. En 1953 la piste oblique devenait opérationnelle et deux ans plus tard le Forrestal commençait ses essais à la mer avec 4 catapultes à vapeur.

Dans le même temps les Britanniques toujours sous la houlette de Cambell travaillaient sur la conception d'un système optique d'aide à l'appontage. La problématique demeurait la même: faire apponter avec un maximum de sécurité des avions peu réactifs aux gaz dont les pilotes n'étaient pas tous des as exceptionnels … Durant l'été 1951 le Capitaine de Corvette Hillary Goodhart travaillant dans l'équipe de Cambell mit au point un système optique de guidage des avions vers la piste oblique. Le principe était d'utiliser une source lumineuse réfléchie par un miroir stabilisé pour donner au pilote un angle de descente constant de 3°. En mars 1952 les équipes de Farnborough qui avaient auparavant travaillé sur un système de guidage radar mirent au point un prototype qui fut installé sur l' Illustrious en octobre. Donald Eugen pilote de l' US Navy alors en échange à l' Empire Test Pilots School de Farnborough fut le premier pilote au monde à apponter à l'aide de la «meetball». Véritablement emballé par ces essais Eugen, un des meilleurs pilotes d'essai de la marine américaine fit un rapport très favorable au Chef des Opérations Navales et au Naval Tactical Air Center. Dès l'été 1955 le Bennington fut équipé d'un miroir d'appontage.

Disposant de moyens financiers incomparablement plus importants que leurs alliés les Américains furent les premier à mettre en œuvre simultanément les trois améliorations sur un même bâtiment, le Forrestal en octobre 1955. Conçu comme un porte-avions classique extrapolation des Midway, le CV 55 fut modifié durant sa construction et disposait d'une piste oblique orientée à 8°, de quatre ascenseurs latéraux, de quatre catapultes à vapeur de 75 mètres et d'un miroir d'appontage et ce bien avant l'Ark Royal.

[pascal]

Les leçons de l'affaire :

On peut se demander pourquoi ces trois innovations furent développées en Grande-Bretagne alors que c'est aux États-Unis que furent accomplis les plus grands progrès en matière d'aéronavale au cours des années 30 et 40. Une partie de la réponse se trouve sûrement dans le fait que certains officiers supérieurs de la RN instruits par la situation quasi catastrophique de la Fleet Air Arm en 1939 entamèrent dès l'hiver 44/45 une réflexion complète et sans tabous sur les apports à l'aviation militaire de la propulsion par turbo-réacteur et de son usage sur porte-avions, chose que ne fit pas l' USN. La Marine américaine avait de nombreuses préoccupations à la fin des années 40.

-démontrer que les porte-avions, les rois de la guerre du Pacifique, pouvaient servir eux aussi à la projection de l'arme nucléaire à l'image des B 29 de l' USAF.

-assurer la survie de l'aéronavale et la pérennité de la Marine dans une guerre inter-services particulièrement âpre en période de restrictions budgétaires dans l'immédiat après-guerre.

-préparer l'ère des missiles et de la propulsion nucléaires

-la mise au point des avions à réactions arrivait après …

Les chefs de l' USN furent détournés des recherches sur lesquelles se focalisaient les Britanniques par des préoccupation d'ordre stratégiques à commencer par l'accueil des gros bombardiers sur les porte-avions conçus pour des avions monomoteurs. Pour se faire et compte-tenu du parc de porte-avions d'escadre alors disponible; pas moins de 24 Essex et 3 Midway tous âgés de mois de 10 ans ; ils songèrent avant tout à adapter l'outil existant sans envisager les ruptures technologiques sur lesquelles travaillaient leurs alliés. Ainsi par exemple les Américains s'investirent beaucoup dans la mise au point d'une barrière susceptible de supporter la masse d'un appareil à réaction sans se départir du choix de la piste axiale.

Les Américains eurent beaucoup plus de mal que les Britanniques à remettre en cause ou à faire évoluer des choix techniques rodés qui avaient fait leurs preuves dans le Pacifique. L'importance de leurs moyens bridait leur capacité d'innovation. Les Britanniques n'avaient pas ce problème. En 1945, équipés d'avions américains, conscients de la faiblesse de conception de leur porte-avions ils partaient quasiment d'une feuille blanche.

Cette rigidité américaine se retrouve dans le choix de la catapulte à vapeur. Il faudra la démonstration du Perseus, la détermination de l'amiral Soucek et aussi le départ de l'amiral Pride de la direction du BuAer en 1952 pour faire admettre la supériorité de la solution britannique. Les officiers supérieurs américains furent un peu longs à comprendre les enjeux de l'utilisation des appareils à réaction sur les porte-avions, à une époque où l'arme nucléaire était susceptible de supplanter toutes les autres. Les Chefs des Opérations Navales et les bureaux techniques ne comprirent pas aussi rapidement que leurs homologues britanniques que l'apparition des avions à réaction allait révolutionner le design et l'utilisation des porte-avions.

De fait lorsqu'il sort de l'arsenal de Newport News en octobre 1955 le Forrestal doit ses innovations principalement aux ingénieurs de Farnborough.

Pied de nez de l'histoire, durant la période 1944/1953 ce furent les Britanniques qui eurent les bons individus au bon endroit au bon moment : Boddington, Cambell, Brown, Goodhart, Mitchell. Ces hommes ne s'embarrassaient pas de considérations oiseuses, dès qu'une option révélait ses limites on passait à autre chose en suivant une seule logique : « trouver quelque chose qui devait marcher ».

[BPCs]

le meilleur moyen de faire apponter un appareil à réaction en garantissant une sécurité maximale -notamment en cas de non prise de brins-  était de le faire se poser sur une piste disposant d'une angulation de quelques degrés sur bâbord. En cas de bolter l'avion, plein gaz, pouvait décoller et entamer un nouveau circuit sans venir heurter ceux garés sur l'avant. Compte tenu du poids et de la vitesse des appareils en question les systèmes de barrières d'arrêts utilisés alors devenaient insuffisants pour garantir leur arrêt en cas d'urgence.

Concept pour une époque où :

il y avait beaucoup d'avions parqués en avant

Les vitesses d' approche et d'appontage étaient très élevées

Les freins étaient pas bons

De nos jours où:

Les avions sont nettement moins nombreux voire bientôt des Drones restant 24 h en l'air...

Et la Catapo pas forcement disponible

Est ce qu'une solution à piste droite avec parking latéral (avec pitstop comme sur le Ford) ne serait pas plus logique ?

Voire la solution ESTOL envisagée sur le QE2 avec les F35B ?

C'est une solution aussi envisageable via un concept comme le F-15 SRVL, donc potentiellement adaptable au Rafale

[seb24]

C'est sur que la piste oblique permettaient également de faire gagner de la place. Aujourd'hui vu la taille des Porte-avions, une piste droit pourrait être envisageable à mon avis.

[Fusilier]

C'est sur que la piste oblique permettaient également de faire gagner de la place. Aujourd'hui vu la taille des Porte-avions, une piste droit pourrait être envisageable à mon avis.

Je ne sais pas si dans ce cas tu pourrais placer 4 catapultes, comme sur les PA US ...

[Chevalier Gilles]

Je ne sais pas si dans ce cas tu pourrais placer 4 catapultes, comme sur les PA US ...

tu perds aussi presque tout l'espace de parking

[pascal]

de nombreux travaux sur des design novateurs ont été mené notamment par les Brits mais il est vrai que ces pistes parallèles nécessitent de grosses évolutions sur les carènes ce qui n'est pas le cas des pistes obliques qui s'accommodent de l'existant en la matière

[seb24]

tu perds aussi presque tout l'espace de parking

Non tu as la même surface. Et pour les catapultes, idem. Par contre comme le dit Pascal ça aura un impact au niveau du flotteur.

[Fusilier]

Non tu as la même surface. Et pour les catapultes, idem. Par contre comme le dit Pascal ça aura un impact au niveau du flotteur.

Evidemment si tu fais un navire deux fois plus large  :lol: Bonjour la baleine  :lol:

[g4lly]

LE gros souci c'est que le zone ou le jet touche doit être la plus stable possible, donc aussi au milieu que possible transversalement, et plutôt en arrière longitudinalement. Dans le cas d'une piste colinéaire a l'axe de la carène ... on se retrouve avec la piste plein milieu du PA, la pire solution coté sécurité du pont d'envol. Avec la piste en biais en cas de ratage l'avion passe par dessus le bâbord, en volant ou pas, point.

[BPCs]

LE gros souci c'est que le zone ou le jet touche doit être la plus stable possible, donc aussi au milieu que possible transversalement, et plutôt en arrière longitudinalement. Dans le cas d'une piste colinéaire a l'axe de la carène ... on se retrouve avec la piste plein milieu du PA, la pire solution coté sécurité du pont d'envol. Avec la piste en biais en cas de ratage l'avion passe par dessus le bâbord, en volant ou pas, point.

L'USMC envisagerait d' utilisiser le SRVL sur ses LHD avec donc une piste paramediane ...

[Fusilier]

L'USMC envisagerait d' utilisiser le SRVL sur ses LHD avec donc une piste paramediane ...

Je crois que tu confuses (volontairement ? :lol: )

Tout d'abord les LHD ne sont pas les LHD des Marines, mais des navires de l'US Navy, qui a quand même son mot à dire... Le procède d'appontage sera sensiblement identique à ceux des Harriers. 

La question que tu soulèves porte sur l’intégration des F35 sur les porte-avions. Dans la mesure ou les avions des Marines, embarqués sur  les PA, seront tous des STOVLS  (et non comme aujourd’hui des F18) par conséquent non munis de crochets, la Navy est en train de penser / essayer quelle procédure d’appontage peut être opérationnelle et cohérente avec les manips sur le pont (en gros les STOVLs foutent un bordel sans nom) 

[seb24]

Par exemple :

[g4lly]

Ici les spot d'appontage verticaux sont a babord ... la piste centrale sert juste au décollage.

[seb24]

Yep mais du coup la piste est relativement centré et la navire assez large.

[Chevalier Gilles]

Yep mais du coup la piste est relativement centré et la navire assez large.

oui mais tu ne fait pas non plus apponter des e2 et aussi un des gros avantages avec la piste oblique est que même si l'avion pars de travers même de 10°, il ne peut pas toucher l'ilot alors qu'avec une piste centrale si l'avion sort de la piste seulement un petit peu tu risque d'avoir d'énormes dommages tant humains que matériel

par contre moi je verrai bien dans l'évolution des supers pa deux pistes oblique, une dans chaque diagonales comme ca si une est bouzillé on a toujours l'autre et puis dans le cas d'un gros pa de plus de 100 avions comme les youess, ca permet de diminuer la file d'attente lors des retours de strikes surtout qu'on a alors en tout 6 catapulte

[Fusilier]

Yep mais du coup la piste est relativement centré et la navire assez large.

Oui , mais ça ne vaut que pour des STOVls;  il n'y a pas de brins d'arrêt et je ne pense pas que tu puisses integres 4 cata...

[seb24]

Oui , mais ça ne vaut que pour des STOVls;  il n'y a pas de brins d'arrêt et je ne pense pas que tu puisses integres 4 cata...

Pour les catapultes tu peux faire la même intégration. Si tu regardes bien la plate-forme est identique entre le CVF à piste oblique ou à piste droite.

e ne pense pas que tu puisses integres 4 cata. Après oui c'est vrai que ça peux poser d'autre problèmes.

Tiens tant qu'on est dans les idées folles, Un PA avec la piste sur un pont supérieur et les lancements par catapultes sur un pont inférieur. Comme ça tu peux faire le lancement et atterrissage sans gêner ni l'un ni l'autre. Le pont supérieur est ainsi dégagé de tout avion, personne et munition, pour ne pas gêner les atterrissages. Et sur le pont inférieur tu peux optimiser le flux d'avions au décollage Préparation -> armement/ravitaillement -> Décollage.

[Chevalier Gilles]

Pour les catapultes tu peux faire la même intégration. Si tu regardes bien la plate-forme est identique entre le CVF à piste oblique ou à piste droite.

e ne pense pas que tu puisses integres 4 cata. Après oui c'est vrai que ça peux poser d'autre problèmes.

Tiens tant qu'on est dans les idées folles, Un PA avec la piste sur un pont supérieur et les lancements par catapultes sur un pont inférieur. Comme ça tu peux faire le lancement et atterrissage sans gêner ni l'un ni l'autre. Le pont supérieur est ainsi dégagé de tout avion, personne et munition, pour ne pas gêner les atterrissages. Et sur le pont inférieur tu peux optimiser le flux d'avions au décollage Préparation -> armement/ravitaillement -> Décollage.

ton pa a plusieurs pont me fait penser aux pa de desler dans star blazers qfi oui il y a 4 ponts deux pour le catapultage et deux pour l'atterrissage

[Dadou]

Une idée "d'un futur" PA Us à 2 ponts

[g4lly]

Une photo "d'un futur" PA Us à 2 ponts

C'était l'époque ou ils envisageaient des PA "furtif", l’idéal alors c'était des trimaran.

Celui ci a l'air particulierement petit, c'est assez étonnant d'ailleurs.

[pascal]

quid de l'utilisation des pistes inférieures par mer moyenne à forte sachant quand même que le CdG pour ne citer que lui peut mettre oeuvre son GAE par des creux de 5 mètres

[seb24]

Sur le dessin il faudrait protéger un peu les pistes de décollage, un peu comme un hangar semi-fermé, avec une inclinaison vers le haut pour que la sortie soit un peu plus haute et une casquette pour protéger un peu des embruns.

[g4lly]

Sur le dessin il faudrait protéger un peu les pistes de décollage, un peu comme un hangar semi-fermé, avec une inclinaison vers le haut pour que la sortie soit un peu plus haute et une casquette pour protéger un peu des embruns.

C'est le cas du projet de base, l'illustration semble pas tres fidele.

On trouve des dessins plus crédible du projet http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ship/docs/cvx-alt/mc3c.html

Les divers alternative proposé http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ship/docs/cvx-alt/index.html plusieurs taille plusieurs mode de décollage.