Hélices avant ou arrières

[stormshadow]

Voilà j'aimerais savoir les avantages et les inconvénients des différentes configurations d'avions à hélices

- Hélices devant l'aile

- Hélices derrières l'aile

[aviapics]

Et d'ailleurs, y a-til  un lien entre la config "helices qui poussent" et le bruit du Piaggio P180?

[syntaxerror9]

Hélice devant: Le flux est "géné" par le fuselage.

Hélice arrière: En cas de casse moteur, des morceaux partent directement dans l'hélice...

Pour le Piggio P180 aviapics, je pense que oui, car c'est le seul qui fait ce type de bruit et aussi fort.

(J'en ai un qui passe régulièrement au dessus de mon boulot en début et fin de semaine.)

Mais, faudrait voir les caractéristiques du moteur. J'ai l'intuition qu'il tourne vite ou que l'hélice elle même tourne vite (plus que 2700 tr/mn). Je vais chercher...

[syntaxerror9]

Bon, résultat:

L'hélice tourne entre 1700 et 2200 tr/mn. Donc ça vient pas de là.

Pas d'indication sur les tours minute de la turbine.

Mais wikipedia nous dit: "Bien que n'étant pas particulièrement plus bruyant que d'autres (86dB), il émet un son particulier dû à la configuration des ailes et à l'effet des gaz d'échappement sur les hélice propulsives."

Donc, oui, si l'hélice était devant le moteur, le bruit ne serait pas le même.

Je trouve quand même qu'il fait beaucoup de bruit.

[g4lly]

Voilà j'aimerais savoir les avantages et les inconvénients des différentes configurations d'avions à hélices

- Hélices devant l'aile

- Hélices derrières l'aile

Les hélices a l’arrière n'ont pas beaucoup d'avantage mais beaucoup d'inconvénient.

Un des principaux avantages c'est en général une réduction de la trainée, mais c'est de moins en moins significatif avec la vitesse, ce qui explique qu'on l'utilise beaucoup pour les dirigeables et ULM, mais pas trop pour les avion rapide.

Le principe c'est que les filets d'air qui cours sur les aile et le fuselage sont bien laminaire plutot que d'avoir été brassé par l'hélice, donc il est facile d'optimiser l'aérodynamique un peu comme si c'était un planeur. L'air tourmenté par l'hélice se retrouve a l'arriere de l'avion pour peut qu'on ai un avion sans queue, il n'affecte donc pas l'aérodynamique de l'avion du tout. Fans le cas d'un avion avec une queue l'interet est quasi perdu.

Pour les inconvénients en général c'est l'emplacement du moteur qui pose des souci de refroidissement. Le souci de débris d'avion dans l'hélice, mais surtout la difficulté a rendre compatible l'action de l'hélice et les filet d'air qui on été dévié par le fuselage, selon l'attitude que prend l'avion l'action de l'(helice peut varier voir meme induire des vibrations. L4autre volant de probleme c'est la position de l'hélice avec le sol en phase cabré de decollage atterrissage, l'instabilité a l'accélération décélération si l'helice est pas aligné avec la voilure etc. etc.

En gros c'est compliqué, et les avantage sont ténus. Le cas classique c'est pour les engin lent, ULM, dirigeable, drone lent, d'autant plus s'il y a des soucis de sécurité - paramoteur, ULM - ou de champ dégagé a l'avant - drone -.

[syntaxerror9]

Merci pour les explications g4lly; c'est clair.

[aviapics]

Super, merci a tout les deux, le prochain P180 qui passe, je sors le bitube...

[MH]

Vise bien alors.  :lol:

[xav]

Je suis tombé la dessus aujourd'hui

Made in Poland for the Soviet Union's agricultural sector... The M-15 Belphegor, the world's only jet powered biplane.

[clem200]

Les hélices a l’arrière n'ont pas beaucoup d'avantage mais beaucoup d'inconvénient.

Un des principaux avantages c'est en général une réduction de la trainée, mais c'est de moins en moins significatif avec la vitesse, ce qui explique qu'on l'utilise beaucoup pour les dirigeables et ULM, mais pas trop pour les avion rapide.

Le principe c'est que les filets d'air qui cours sur les aile et le fuselage sont bien laminaire plutot que d'avoir été brassé par l'hélice, donc il est facile d'optimiser l'aérodynamique un peu comme si c'était un planeur. L'air tourmenté par l'hélice se retrouve a l'arriere de l'avion pour peut qu'on ai un avion sans queue, il n'affecte donc pas l'aérodynamique de l'avion du tout. Fans le cas d'un avion avec une queue l'interet est quasi perdu.

Pour les inconvénients en général c'est l'emplacement du moteur qui pose des souci de refroidissement. Le souci de débris d'avion dans l'hélice, mais surtout la difficulté a rendre compatible l'action de l'hélice et les filet d'air qui on été dévié par le fuselage, selon l'attitude que prend l'avion l'action de l'(helice peut varier voir meme induire des vibrations. L4autre volant de probleme c'est la position de l'hélice avec le sol en phase cabré de decollage atterrissage, l'instabilité a l'accélération décélération si l'helice est pas aligné avec la voilure etc. etc.

En gros c'est compliqué, et les avantage sont ténus. Le cas classique c'est pour les engin lent, ULM, dirigeable, drone lent, d'autant plus s'il y a des soucis de sécurité - paramoteur, ULM - ou de champ dégagé a l'avant - drone -.

Étrange choix de piaggo alors, selon vos dires cela n'est pas vraiment compatible avec les vitesses du P180.

[g4lly]

Étrange choix de piaggo alors, selon vos dires cela n'est pas vraiment compatible avec les vitesses du P180.

En fait le gain en trainée baisse avec la vitesse, mais il ne s'annule pas. Comme parallelement tout le reste de l'engin est optimisé pour etre tres compatible avec les pousseur il y a probablement un gain non négligeable.

En gros la config canard plus tailless est tres adpaté aux pousseurs donc ca doit s'accomoder de la vitesse, d'autant qu'ici les moteur sont en nacelle intégré au aile, nacelle qui doit perturber moins l'air que si l'hélice était derriere le fuselage. Au dela de l'avantage trainée, il y a des avantage d'architecture, position de moteur et de la transmission par rapport a la cabine aux ailes etc. En gros ce genre de config est un grand classique et ca donne de bon résultat meme si en général c'est associé a des gros effort de masse sur la cellule en composite, sur l'aéro des aile etc.

Autre chose sa croisière éco semble être nettement moins rapide, 310 kts, que la croisière maxi autour de 400kts.

On a longuement parlé du Rutan/Beechcraft Starship a ce propos.

[Clemor]

En position propulsive, il y a quand même quelques avantages telque une meilleur visibilité sur l’avant ou « aérodynamiquement ».

En effet, d’un point de vue aérodynamique, une hélice placée en position tractive génère d’importante turbulence que le fuselage et une partie des ailes, subissent de plein fouet. Cet air est de nature tourbillonnante (souffle hélicoïdal) et provoque des forces aérodynamiques non négligeable. Si l'hélice tourne dans le sens trigonométrique (vue de la place pilote), on a un phénoméne de roulis à gauche sur la voilure et un phénoméne de lacet à droite sur le plan verticale. Ce qui n’est pas le cas d’une hélice placé en position propulsive.  :|

Pour les principaux  inconvénients je dirais difficulté pour refroidir efficacement le moteur s’il est noyé dans le fuselage et petit souci d’évacuation du pilote s’il faut sauter en vol (pour les avions militaires).

Selon moi, dans l'absolu, la meilleur chose est de mettre les deux à la fois : position push-pull. Le DO 335 ou le O-2 Skymaster sont de bon exemple de reussite technique.  =)

[MH]

Ce qui est bizarre sur l'Avanti, pour un profane comme moi, c'est qu'ils aient gardé un plan horizontal classique en plus des plans canards...

[g4lly]

Ce qui est bizarre sur l'Avanti, pour un profane comme moi, c'est qu'ils aient gardé un plan horizontal classique en plus des plans canards...

La dérive en T? ca participe a la portance en contrebalancant le canard. A priori c'est plis simple que les dérive sous forme de winglet et sans les élevon en T. Je pense que cette solution est lié a la grand finesse de la voilure principale, une solution proche des planeur, qui doit pas permettre le support de derrière en plume et d'élevons.

L'autre solution purement tailless c'est le Starship mais ca semble exigé des aile plus longue et moins fine mais permettre une voilure basse, mais une emplanture au milieu de la cabine, alors que dans le Piaggio l'aile est repoussé tres a l'arriere de la cabine.

[MH]

Et une simple dérive sans plan horizontal et des canards avec gouvernes n'auraient pas suffit ?

[g4lly]

Et une simple dérive sans plan horizontal et des canards avec gouvernes n'auraient pas suffit ?

Faut croire que non ... ne me demande pas pourquoi. Je suppose que la position de la voilure princupal ne permettait pas une action piqué cabré suffisante soit a cause de la positon soit a cause de la finesse et de la corde étroite. De plus la portance de ce troisieme plan permet de réduire la longeur des ailes, en général l'empennage n'est pas portant c'est donc un espece de poids mort, pas ici d'ou un gain de masse.

Il faut remarquer que le canard avant n'est pas pas mobile il ne permet donc pas de piloter, je crois qu'il est juste un peu trimable.

Ici on voit bien la position tres reculé et la finesse de l'aile médiane

Sur celle ci on voit bien l'agencement des trois plan portant.

[syntaxerror9]

Ca faisait quelques temps que j'avais pas revu une photo du Starship.

Je le trouve vraiment très beau et on peut presque comprendre et aimer l'aérodynamique rien qu'en le regardant.

Il respire la performance.

Pour le Piaggio, il est un peu spécial aussi. Tout est porteur: "canards", aile principale, empennage.

Ca  joue aussi dans les très bonnes performances de cet avion

[g4lly]

Pour le Piaggio, il est un peu spécial aussi. Tout est porteur: "canards", aile principale, empennage.

Ca  joue aussi dans les très bonnes performances de cet avion

Le fuselage aussi c'est pourquoi il y a les aileron en V sous la point arriere du fuselage, ca explique entre autre la masse et la surface mouillée tres réduite de l'engin, un peu comme ce qui est recherché dans les aile volantes.

[Canal Directo]

Quelqu'un a des nouvelles de cette boite française qui développe un pusher-prop avec canard ?

[Kiriyama]

Citation

Made in Poland for the Soviet Union's agricultural sector... The M-15 Belphegor, the world's only jet powered biplane.

Bouh ! qu'est ce qu'il est laid...  

Sinon vers la fin de la WW2 on commençait à voir des avions avec une hélice à l'arrière et ils étaient plus rapides que les avions classiques.

Modifié le 19 mars 2020 par Kiriyama

[Ciders]

Même avant. Chez Fokker par exemple. ;)

[Kiriyama]

J'ai lu qu'il n'est pas plus bruyant qu'un autre avion à hélices mais que son bruit est particulier. En tout cas il a de la gueule et il est rapide (plus de 700km/h) ! Par contre il fait un peu un bruit d'avion à réaction.

[fool]

J'ai lu qu'il n'est pas plus bruyant qu'un autre avion à hélices mais que son bruit est particulier. En tout cas il a de la gueule et il est rapide (plus de 700km/h) ! Par contre il fait un peu un bruit d'avion à réaction.

Propagande de piaggio !  :lol: .....sans rire et d'expérience c'est le bi-turboprop  le plus bruyant qui éxiste ou en tout cas que je conaisse ....et je parquais des transaux pendant mon SN  :O , ça t'assourdit littéralement et te colle des acouphènes en quelques dizaines de secondes si tu traines a coté sans protection auditives.

Par contre les appareils équipés des mêmes moteurs sont très supportables tout en étant mesurés autant voire un poil plus bruyant que le P-180 au décollage....question de fréquences et là j'irais chercher du coté de la bateuse a cinq pales.

Un autre qui fait très fort mais bien moins connu c'est le mitsu MU-2 , lui c'est ses turbos Garret qui t'explosent les esgourdes.

Au sol et plein petit pas/mode beta un turboprop est particulièrement bruyant , un bizjet est presque agréable a coté.

C'est vrai que c'est un pur-sang le piaggio mais vu que Learjet a été impliqué dans le programme pas étonnant ; le problème avec les learjets c'est de les empêcher en permanence d'aller chatouiller le mur  O0

[aviapics]

J'ai lu qu'il n'est pas plus bruyant qu'un autre avion à hélices mais que son bruit est particulier. En tout cas il a de la gueule et il est rapide (plus de 700km/h) ! Par contre il fait un peu un bruit d'avion à réaction.

C'est clair, c'est du pipo... ca fait des annees qu'ils me passent au dessus de la tete et 1- tu le reconnais immediatement 2- il te soule beaucoup plus que les autres.

Comme dit Fool, peut etre aussi une question de frequence.

[Rob1]

Il y a une grosse différence entre la puissance du son au sens purement énergétique mesurée par une machine, et la perception par un humain.

C'est d'ailleurs la même chose pour la vision, on perçoit des différences de tons dans le vert que dans d'autres couleurs. A la différence que pour la vision, on a créé des modèles qui tentent de mesurer ce côté subjectif (espace colorimétrique u'v').