F-22

[Arka_Voltchek]

c'est marrant buck danny il n'en n'est pas mort lui d'avoir piloté le F-22

On le vois plus beaucoup depuis quelques temps, tu en est sûr ?  :lol:

[Chevalier Gilles]

On le vois plus beaucoup depuis quelques temps, tu en est sûr ?  :lol:

ben dans le dernier ils pilotent un An-2 donc possible

[glitter]

http://www.flightglobal.com/news/articles/sources-too-soon-to-rule-out-toxins-in-raptor-case-373144/

Informed sources say that it may be too soon to rule out toxins as the cause of the Lockheed Martin F-22 Raptor's oxygen woes because potentially vital information may have been missed. But the US Air Force is almost at the point where it has ruled out toxins as the cause of a series of hypoxia-like incidents suffered by Raptor crews, instead the prime suspect is the Combat Edge upper-pressure garment.

Ca avance ou non cette histoire ?

[Philippe Top-Force]

C'est encore plus inquiétant que la semaine dernière.  :lol:

http://www.journal-aviation.com/actualites/17390-le-systeme-d-oxygenation-du-raptor-inquiete-toujours

Deux hommes politiques américains s’inquiètent du sort des pilotes qui volent à bord des F-22, les problèmes d’oxygénation étant plus graves que ce qui était annoncé par l’US Air Force.

Le sénateur Mark Warner et Adam Kinzinger, membres de la chambre des représentants, révèlent deux nouvelles informations concernant les cas d’hypoxie des pilotes de F-22 : le taux d’incidents liés au manque d’oxygène serait supérieur aux chiffres annoncés jusque-là, et ils émettent également des inquiétudes concernant l’utilisation

[StRaph]

Je l'avais posté dans un autre fil il y a deux semaines, je ne sais pas si vous en avez parlé dans ce fil:

Deux pilotes de Raptor refusent désormais de monter dans le cockpit et ont témoigné à visage découvert devant un membre de la Chambre des Représentants...

http://blogs.star-telegram.com/sky_talk/2012/05/f-22-pilots-say-its-unsafe-to-fly-on-60-minutes.html?goback=.gde_71147_member_113523221

Presque 20% des vols auraient donné lieu à des hypoxies, dont une a entraîné la mort du pilote et la perte de l'appareil...

A bientôt,

StRaph

[DEFA550]

Presque 20% des vols auraient donné lieu à des hypoxies, dont une a entraîné la mort du pilote et la perte de l'appareil...

Heu... Non, non et non.

L'hypoxie a conduit le pilote à devoir perdre de l'altitude et à changer de mode d'approvisionnement en oxygène. Cette manoeuvre s'est avérée être consommatrice de ressources cognitives, si bien que le redressement de l'appareil a été entrepris bien trop tard au point que l'impact avec le sol était inévitable. C'est cet impact qui a entraîné la mort du pilote.

Merci de ne plus résumer de façon aussi maladroite des circonstances aussi catastrophiques.

[StRaph]

Désolé DEFA,

J'ignorais les causes de l'accident, l'article disait seulement un mort en lien avec l'hypoxie.

Cordialement,

StRaph

[syntaxerror9]

Il semblerait donc que c'est la colle permettant l'application du revètement furtif qui soit la cause en dégageant un gaz nocif. Ce qui expliquerait que non seulement les pilotes, mais aussi les mécanos souffrent d'un syndrome type hypoxie.

En fin de compte, c'est leur sang qui est contaminé par ce gaz.

http://defensetech.org/2012/06/21/f-16-co-designer-claims-f-22s-glues-causing-hypoxia/#more-17642

[Philippe Top-Force]

l’USAF doit présenter chaque mois au secrétaire à la Défense, Leon Panetta, ses efforts pour identifier la cause d'incidents hypoxie.

Augmentation des capacités du F-22 :

L’USAF désire une mise à jour des capacités de combat  du F-22 avec un budget pour 2013 de 512 millions de dollars pour la recherche et le développement ainsi qu’un budget de 333 millions de dollars pour l'achat.

Il est prévu d’augmenter la capacité opérationnelle cette année  (modernisation 3)  de la flotte de Raptor avec des améliorations de la capacité radar au sol qui comprendront : la géolocalisation des menaces terrestres et l’intégration en soute d’un chariot pour petites bombes guidées. En 2016 une nouvelle liaison des données (Link16) sera intégrée.

De 2014 à 2018 (modernisation 3.2A/B) Les F-22 recevront une amélioration du système de protection électronique et du système IFF (identification ami/ennemi), l’arrivée des missiles Raytheon AIM-120D et AIM-9X.

Au total, l’USAF prévoit une dépense total de 9,7 milliards de dollars pour la flotte de F-22 jusqu’en 2023.

[maminowski]

Peut on dire que l'extrême sophistication de cet appareil touche aux limites de ce qui est raisonable de faire (panne "crittique" toute les 1,7 heures, disponibilité 55 %) et que même si sur le papier c'est le meilleur, il risque de décevoir dans un conflit de haute intensité ?

[syntaxerror9]

J'en suis certain.

En cas de guerre, tous les problèmes non vraiment réglés avant ressortent avec des conséquences bien plus graves.

On a souvent un regard un peu amusé à la vue de la rusticité des avions russes et leurs performances moindres vis à vis de la production américaine.

Mais, le jour où faudra partir à la guerre (une vraie), la rusticité russe sera un atout réel.

[Chevalier Gilles]

c'est claire puisque celui qui a 100 avions avec une dispo de 80% aura 80 avions utilisables et celui qui en a 150 avec 50% de dispo en aura 75 utilisable, ca peut tout changer

[Perry]

Témoignage d'un pilote de F-22 :

CBMO34AMkyk

[Perry]

Ici, le système Oxygène du F-22.  :O

2.3.2.3. Air Cycle System

The Air Cycle System (ACS) takes bleed air from the engines (which comes in to the

system at between 1,200-to-2,000 degrees Fahrenheit) and cools it down in the Primary

Heat Exchanger (PHX) to approximately 400 degrees. From the heat exchanger, the air

is fed into the Air Cycle Refrigeration Package (ACRP). The air must be dry, so the

system also includes water extractors. The air, when it comes out of the ACRP, is now

chilled to approximately 50 degrees Fahrenheit. The flight-critical equipment, the

systems that are for keeping the aircraft flying, are cooled by this air. This air is also fed

into the On-Board Oxygen Generating System (OBOGS) to provide breathable oxygen to

the pilot, operate the Breathing Regulator/Anti-G (BRAG) valve on the pilot's ensemble,

provide canopy defogging, and cockpit pressurization.

5.0. Environmental Control System

The Environmental Control System (ECS) is combined with the fuel Thermal

Management System (TMS) to form an integrated aircraft thermal conditioning system

providing the aircraft and crew with control and monitoring of heating, cooling,

pressurization, and weather protection. The ECS interfaces with the Auxiliary Power

Unit (APU), both air and liquid-cooled avionics, canopy, cockpit, fuel, Missile Launch

Detectors (MLD), On-Board Inert Gas Generation System (OBIGGS), On-Board Oxygen

System (OBOGS), and the pilot life support systems. The ECS uses ram air, bleed air,

and electrical power for operation. Two dedicated ECS controllers from the Integrated

Vehicle Subsystem Controller (IVSC), primary being A4 and backup being A3, control

ECS performance and operation along with backup control signals. ECS contains three

elements; the Air Cycle System (ACS), liquid coolant loop, and TMS. Heat generated by

aircraft systems is carried away by aircraft fuel, refrigerated air, or liquid coolant. Heat

absorbed by the liquid coolant and generated by the Air Cycle Machine (ACM) is

transferred to the fuel system. Fuel temperatures are then controlled by transferring fuel

heat into the ambient air via ram air heat exchangers or by burning the fuel in the engines.

The ACS receives bleed air from the engines and provides cockpit climate control,

cooling air for air-cooled avionics, and air for OBOGS and the pilot suit. The Vapor

Cycle System (VCS) provides liquid-loop cooling and cools the forward avionics and

provides heat transfer from the ACS. Polyalphaolefin (PAO) fluid removes the heat from

the VCS condenser utilizing the TMS. TMS uses fuel as a heat sink for the airframe heat

loads through PAO, Airframe Mounted Accessory Drive (AMAD) oil, and hydraulic-to-fuel

heat exchangers. The ACS automatically supplies pressurization for cockpit

pressurization, OBOGS, G (gravity)-suit, canopy seal, Stored Energy System (SES)

compressor, and OBIGGS. Cockpit pressure uses air entering from the cooling vents and

is controlled by the cockpit pressure regulator and dump valve. The pressure regulator

regulates the outflow of cockpit air to maintain cockpit pressure. The cockpit is not

pressurized below 8,000 feet Mean Sea Level (MSL). Between 8,000 feet MSL and

23,000 feet MSL, cockpit pressure altitude is maintained at 8,000 feet. Above 23,000

feet MSL, a 5.0 psi differential pressure altitude is maintained. A cockpit safety valve

allows pressure to be dumped. The ECS is designed so a failure of any single Line

Replaceable Unit (LRU) will not result in secondary damage to other system

components. The IVSC provides continuous performance monitoring and fault tolerant

reconfiguration of the ECS. The ECS cockpit control panel, located on the right console,

allows input for certain control functions such as cabin temperature, suit temperature,

cockpit pressure dump, canopy defog, and air source selection.

16.0. Oxygen System

The oxygen system provides sufficient breathing gas flow and pressure to allow the pilot

to perform at all operational gravity (g) and altitude conditions, and provides emergency

air for breathing. The crew and On-Board Oxygen Generation System (OBOGS)

subsystems comprise the oxygen system. An emergency oxygen system is also available.

It is part of the escape system. The system consists of a pressure bottle and pressure

reducer mounted on the left side of the ejection seat with a hose routed to the breathing

regulator on the right side of the seat. The system automatically activates upon ejection,

or may be manually selected by pulling a green ring on the left side of the seat

16.1. Crew Subsystem

The crew subsystem controls and distributes oxygen, anti-G air, and cooling air (cooling

air feature up to aircraft 04-4083). A Breathing Regulator and Anti-G (BRAG) valve

automatically provides positive pressure breathing in the oxygen mask with concurrent

inflation of the upper pressure garment in response to altitude and G force. The anti-G

valve provides automatic inflation for the lower G garment in response to altitude and G

force.

16.1.1. Breathing Regulator And Anti-G Valve

The Breathing Regulator and Anti-G (BRAG) valve is on the cockpit right console and

contains the following controls: OBOGS ON/OFF, NORMAL/BYPASS, MIXTURE

MAX/AUTO, TEST button, and a FLOW indicator. The OBOGS OFF controls power to

the OBOGS and allows OBOGS to remain off when the aircraft is powered for unrelated

ground maintenance. BYPASS allows the pilot to breathe filtered Environmental Control

System (ECS) or direct bleed air without removing the oxygen mask if OBOGS or the

emergency oxygen system is not available. The MIXTURE MAX/AUTO switch in the

MAX position provides constant maximum oxygen concentration. The TEST button

provides pressure breathing in the mask with counterpressure to the pilot's pressure

garments.

16.2. On-Board Oxygen Generation System

The OBOGS subsystem is the primary producer of oxygen-enriched breathing gas

requiring both electrical power and conditioned ECS air to operate. An ECS bypass

supplies conditioned engine bleed air as a backup. During operation, OBOGS

automatically provides oxygen-enriched breathing gas based on cabin altitude. Cabin

pressure sensors supply altitude information to the Integrated Vehicle Subsystem

Controller (IVSC) which relays the information to the OBOGS. At cockpit altitudes less

than 11,000 feet OBOGS automatically controls the percent oxygen to less than 60

percent. At altitudes greater than 11,000 feet OBOGS produces the maximum oxygen

concentration of up to 94 percent. IVSC A4 assembly monitors OBOGS for low system

pressure, oxygen concentration, internal control/monitor faults, and the OBOGS position

switch.

[maminowski]

waouh c'est toujours aussi compliqué que cela les systèmes 02 ?

[DEFA550]

La partie alimentation en oxygène ne représente qu'une toute petite partie de la planche. Cette dernière décrit la totalité du système de conditionnement (refroidissement, ventilation, pressurisation et alimentation en air) obtenu à partir d'un prélèvement d'air sous pression fourni par les moteurs.

[Perry]

Déjà à Oshkosh 2011, un F-16 avait dû se poser en cata après que le système de clim ait rempli le cockpit de "brouillard..." :

The F-16 that ran off the end of Runway 36 at Wittman Regional Airport after landing during the 2011 EAA Oshkosh AirVenture gathering did so because the cockpit got foggy, according to the Air Force. The Air Force accident investigation board report says that the jet's environmental control system caused extreme fogging that completely obscured the pilot's vision. Contributing factors were a fast touchdown speed and inadequate aerobraking by the pilot, which increased the landing distance.

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[Chevalier Gilles]

impressionnant le crash mais pourquoi ne s'est il pas éjecté

[Jarod]

Ma question c'est plutôt, pourquoi les pompiers mettent 2min à intervenir sur un avion qui commence à brûler ?

C'est dingue la lenteur du truc, et encore à la fin de la vidéo je sais même pas ou ils sont...

[FATac]

Ma question c'est plutôt, pourquoi les pompiers mettent 2min à intervenir sur un avion qui commence à brûler ?

C'est dingue la lenteur du truc, et encore à la fin de la vidéo je sais même pas ou ils sont...

On est largement off-topic, mais moi, ça ne me paraît pas si mal.

Le pilote évacue - par ses propres moyens - 30 secondes après le crash.

L'avion est isolé, et il n'y a plus de péril immédiat.

A moins de 2 minutes du crash, les pompiers arrivent sur les lieux (on les voit passer sur les dernières images).

C'est vraiment pas mal, même en étant déjà en alerte : temps de démarrage, de récupération d'information (lieu du crash, itinéraires pour le rejoindre), de transit sur une plate-forme aéroportuaire très active ... je ne serais pas surpris d'apprendre que les pompiers ont parcouru 1 km pour arriver. A Roissy, avec 4 postes d'intervention, l'arrivée de la première équipe sur le lieu du sinistre prend 1 à 2 minutes.

Ca me paraît même plus rapide qu'avec le crash du Harrier à Kandahar.

[Jarod]

On est largement off-topic, mais moi, ça ne me paraît pas si mal.

Le pilote évacue - par ses propres moyens - 30 secondes après le crash.

L'avion est isolé, et il n'y a plus de péril immédiat.

A moins de 2 minutes du crash, les pompiers arrivent sur les lieux (on les voit passer sur les dernières images).

C'est vraiment pas mal, même en étant déjà en alerte : temps de démarrage, de récupération d'information (lieu du crash, itinéraires pour le rejoindre), de transit sur une plate-forme aéroportuaire très active ... je ne serais pas surpris d'apprendre que les pompiers ont parcouru 1 km pour arriver. A Roissy, avec 4 postes d'intervention, l'arrivée de la première équipe sur le lieu du sinistre prend 1 à 2 minutes.

Ca me paraît même plus rapide qu'avec le crash du Harrier à Kandahar.

On est pas dans un fonctionnement normal d'un aéroport la, la comparaison avec Roissy ou CDG marche pas car dans notre cas, c'est un meeting ou les pompiers sont justement la pour intervenir tout de suite vu qu'il y'a du public à proximité.

Je regarde souvent le balai des pompiers lors des meeting en France et bien que fort heureusemente ne les ai jamais vu intervenir, ils étaient vraiment proche, camion en route et avec la vue sur les avions.

Imagine si le feu du réacteur était plus violent et que le F-16 explose, la projection des débris dans la foule ça aurait été cool je pense !

[Chevalier Gilles]

d'ailleurs a votre avis l'avion est réparable?

[Chris.]

Ma question c'est plutôt, pourquoi les pompiers mettent 2min à intervenir sur un avion qui commence à brûler ?

C'est dingue la lenteur du truc, et encore à la fin de la vidéo je sais même pas ou ils sont...

Prenons une piste de 2 km de long (ce qui n'est pas très long)

Supposons que le crash a lieu en bout de piste et que la caserne de pompiers se trouve près de l'autre extrémité de la piste (cas pas forcément très isolé...).

A 150 km/h, les camions de pompiers, RIEN que pour rejoindre le lieu du crash, metteront déjà 50 secondes.

Tu rajoutes 30 secondes pour qu'ils soient près à partir (lancement de l'alerte, receuil des infos, embarquement, etc.), tu es déjà à 1minutes 20 secondes...

[FATac]

A 150 km/h, les camions de pompiers, RIEN que pour rejoindre le lieu du crash, metteront déjà 50 secondes.

Sans compter que le camion de pompiers ne sera pas à 150 km/h sur tout le trajet. Il y a une accélération qui prend du temps, et ne peut se faire que dans les sections plus ou moins rectilignes du trajet, et la décélération (parce qu'avec 10 tonnes d'eau dans le coffre, lancé à plus de 100 km/h, tu ne fais pas un freinage d'urgence devant l'obstacle, mais tu anticipes un minimum).

Je parie sur un camion, en alerte (même moteur tournant, je veux bien) placé à près d'1 km du lieu de crash, et ça semble cohérent avec une intervention en 2 minutes.

Je sais bien que la situation d'un meeting n'est pas celle d'un aéroport en exploitation, mais ce n'est finalement pas si éloigné que cela en terme de densité d'utilisation de la plate-forme. Et puis à Oshkosh, si tu veux positionner les pompiers "près des avions", il va te falloir une cinquantaine d'équipes d'intervention, à répartir PARTOUT ! Tout au long de la piste principale d'environ 2,5 km, des deux (trois) pistes annexes, sur tous les taxiways, les parkings, les pelouses ... Je ne suis même pas sûr que la totalité des pompiers aéroportuaires du Wisconsin suffise pour couvrir toute la manifestation avec une grande proximité.

Je maintiens, intervention en 2 minutes, ce n'est pas si mal ... et en 2 minutes, les badauds les plus proches, les avions parqués au plus près n'ont même pas eu le temps de commencer à être évacués. En cas de grosse déflagration ou d'explosion du F-16, raccourcir davantage le temps d'intervention, à supposer que ce soit possible, n'aurait probablement pas changé grand chose, à part ajouter des pompiers aux victimes.

Aussi, il ne faut pas surestimer la proximité des avions et du public avec l'axe de la piste et le lieu de crash. La caméra écrase un peu la perspective. On a certainement une séparation d'au moins 60/80 m (déjà les parkings les plus proches sont à 100 m, latéralement par rapport à l'axe de la piste 36L). 60 m, ça ne met pas à l'abri des éclats et autres projections, c'est très court pour réagir face à un jet qui se vautre à plusieurs dizaines de km/h, mais ça limite déjà sérieusement les risques.

[Jarod]

Prenons une piste de 2 km de long (ce qui n'est pas très long)

Supposons que le crash a lieu en bout de piste et que la caserne de pompiers se trouve près de l'autre extrémité de la piste (cas pas forcément très isolé...).

A 150 km/h, les camions de pompiers, RIEN que pour rejoindre le lieu du crash, metteront déjà 50 secondes.

Tu rajoutes 30 secondes pour qu'ils soient près à partir (lancement de l'alerte, receuil des infos, embarquement, etc.), tu es déjà à 1minutes 20 secondes...

1min20 seconde c'est très bien par rapport a plus de 2min. Même si en effet jamais un camion refoulera à 150km/h, intervenir en 1min30 c'est bien.

D'autant plus que prendre les infos etc, ils peuvent le faire en roulant sur la voie qui leur ai attribué pour se rapprocher du crash. De manière qu'ils n'aient qu'à attendre l'ordre de traverser le terrain.

Quand aux distances du crash, meme 80m quand tu as un baril à poudre rempli de dizaine de millier de projectile potentiel, c'est une distance ridicule et tu peux être sur qu'il yaura des dégats, si ce n'est des blessés.