F-22

[Marcus]

Le système de gestion des commandes de vol électriques n'est-il pas sensé parer à ce genre de désagrément, à savoir empêcher les actions en dehors du domaine de vol de l'avion?

Curieux...

a+

Vorpal777

Sur un avion civil, c'est effectivement le cas. l

Mais pour un avion militaire, les pilotes doivent préférer avoir un contrôle plus direct. Ils ne veulent pas de situation où ils ne puissent pas avoir le contrôle absolu de leur appareil.

Ils

[vorpal777]

Sur un avion civil, c'est effectivement le cas. l

Mais pour un avion militaire, les pilotes doivent préférer avoir un contrôle plus direct. Ils ne veulent pas de situation où ils ne puissent pas avoir le contrôle absolu de leur appareil.

Ils

Bonjour Marcus

Bah alors, j'attend la suite...  :lol:

Tu t'es fait attrapé par ton épouse?  =D

a+

Vorpal777

[Marcus]

Bonjour Marcus

Bah alors, j'attend la suite...  :lol:

Tu t'es fait attrapé par ton épouse?  =D

a+

Vorpal777

Meuh non !

Sur un avion civil comme l’A320, le pilote n’est pas un vrai responsable direct du comportement de l’avion. C’est un gestionnaire de vol. Je vais détailler la différence.

Quand un A320 se prend une rafale de vent en face, il y a un système automatique qui contrecarre les effets. La puissance du moteur est augmentée sans que le pilote ne fasse rien. Il ne voit pas la puissance du moteur changer : la manette des gaz n’a pas bougé. Quand la rafale de vent se termine, le moteur retourne à la puissance normale sans aucune intervention.

Pour un pilote civil c’est génial. Moins de fatigue du pilote. Moins d’usure de l’appareil.

Même sur les avions civils moderne Boeing, le pilotage n’est pas aussi contrôlé qu’avec un Airbus. La manette des gaz bouge en cas de rafale.

Pourquoi : parce que certains estiment que le pilote perd des informations essentielles avec ce système. Dans le cas de la rafale, supposons que le moteur soit passé de 50 % de la puissance normale à 60 %. Cela veut dire que pendant cet intervalle il aurait eu moins de marge de manouvre. Le pilote aurait pu être surpris s’il avait du faire une manœuvre en urgence. Il faut donc piloter différemment. Laisser plus de marges. Donc tu n’utilise pas ton avion à 100%.

Pour un pilote militaire, ne pas utiliser son appareil à 100% est une hérésie.

Sur les avions militaires, le contrôle doit l’être limité volontairement. On ne sait pas ce que veut le pilote mais s’il le veut, alors il faut qu’il ait le plus d’informations pour réussir sa manœuvre. Une manœuvre qui semble stupide en général peut être nécessaire pour sauver l’avion dans un cas que l’on ne connait pas encore. C’est au pilote d’en décider.

[seb24]

Meuh non !

Sur un avion civil comme l’A320, le pilote n’est pas un vrai responsable direct du comportement de l’avion. C’est un gestionnaire de vol. Je vais détailler la différence.

Quand un A320 se prend une rafale de vent en face, il y a un système automatique qui contrecarre les effets. La puissance du moteur est augmentée sans que le pilote ne fasse rien. Il ne voit pas la puissance du moteur changer : la manette des gaz n’a pas bougé. Quand la rafale de vent se termine, le moteur retourne à la puissance normale sans aucune intervention.

Pour un pilote civil c’est génial. Moins de fatigue du pilote. Moins d’usure de l’appareil.

Même sur les avions civils moderne Boeing, le pilotage n’est pas aussi contrôlé qu’avec un Airbus. La manette des gaz bouge en cas de rafale.

Pourquoi : parce que certains estiment que le pilote perd des informations essentielles avec ce système. Dans le cas de la rafale, supposons que le moteur soit passé de 50 % de la puissance normale à 60 %. Cela veut dire que pendant cet intervalle il aurait eu moins de marge de manouvre. Le pilote aurait pu être surpris s’il avait du faire une manœuvre en urgence. Il faut donc piloter différemment. Laisser plus de marges. Donc tu n’utilise pas ton avion à 100%.

Pour un pilote militaire, ne pas utiliser son appareil à 100% est une hérésie.

Sur les avions militaires, le contrôle doit l’être limité volontairement. On ne sait pas ce que veut le pilote mais s’il le veut, alors il faut qu’il ait le plus d’informations pour réussir sa manœuvre. Une manœuvre qui semble stupide en général peut être nécessaire pour sauver l’avion dans un cas que l’on ne connait pas encore. C’est au pilote d’en décider.

C'est pas le Rafale qui n'a qu'une seul manette des gaz pour les deux réacteurs pourtant ?

[FATac]

C'est pas le Rafale qui n'a qu'une seul manette des gaz pour les deux réacteurs pourtant ?

Si.

Et le déclenchement de la PC est contrôlé par les CDVE et le FADEC des M-88 (je ne connais pas le degré de couplage), ce qui fait qu'il est possible de n'avoir qu'une PC en route lorsque l'on est juste au seuil de demande de poussée ... ce n'est pas le pilote qui le décide, mais le système qui interprète sa consigne et y répond au mieux (d'après les systèmiers)... et les gouvernes se triment automatiquement pour gérer la dissymétrie de poussée.

[Jarod]

Euh tu es sur de toi pour la commande des PC ? Car y'a un crantage sur la manette des gaz du Rafale, poussé à fond, tu es au max de puissance à sec, pousse plus fort (le cran se sent et surtout s'entend très clairement quand tu es au sol) et tu passes en PC, avec l'indicateur des doubles triangles sur la ligne de vol du VTH (contre un simple triangle à sec)

[collectionneur]

Petite question, sur le fil consacré à l'armée de l'air indienne, un article indique ceci :

Un autre point fort du T-50, supériorité par rapport aux autres modèles de cette catégorie, est sa capacité de tirer des missiles à une vitesse supersonique. A titre de comparaison, le Raptor américain doit passer à une vitesse subsonique avant d’effectuer des tirs de missiles.

C'est vrai ? Je sais que pour ouvrir les soutes d'armement du Raptor, il faut repasser en dessous de Mach 1, mais cela doit etre vrai également pour le Pak-Fa 

[vorpal777]

Meuh non !

Sur un avion civil comme l’A320, le pilote n’est pas un vrai responsable direct du comportement de l’avion. C’est un gestionnaire de vol. Je vais détailler la différence.

Quand un A320 se prend une rafale de vent en face, il y a un système automatique qui contrecarre les effets. La puissance du moteur est augmentée sans que le pilote ne fasse rien. Il ne voit pas la puissance du moteur changer : la manette des gaz n’a pas bougé. Quand la rafale de vent se termine, le moteur retourne à la puissance normale sans aucune intervention.

Pour un pilote civil c’est génial. Moins de fatigue du pilote. Moins d’usure de l’appareil.

Même sur les avions civils moderne Boeing, le pilotage n’est pas aussi contrôlé qu’avec un Airbus. La manette des gaz bouge en cas de rafale.

Pourquoi : parce que certains estiment que le pilote perd des informations essentielles avec ce système. Dans le cas de la rafale, supposons que le moteur soit passé de 50 % de la puissance normale à 60 %. Cela veut dire que pendant cet intervalle il aurait eu moins de marge de manouvre. Le pilote aurait pu être surpris s’il avait du faire une manœuvre en urgence. Il faut donc piloter différemment. Laisser plus de marges. Donc tu n’utilise pas ton avion à 100%.

Pour un pilote militaire, ne pas utiliser son appareil à 100% est une hérésie.

Sur les avions militaires, le contrôle doit l’être limité volontairement. On ne sait pas ce que veut le pilote mais s’il le veut, alors il faut qu’il ait le plus d’informations pour réussir sa manœuvre. Une manœuvre qui semble stupide en général peut être nécessaire pour sauver l’avion dans un cas que l’on ne connait pas encore. C’est au pilote d’en décider.

Merci pour le point, Marcus.

a+

Vorpal777

[Rob1]

Petite question, sur le fil consacré à l'armée de l'air indienne, un article indique ceci :

Un autre point fort du T-50, supériorité par rapport aux autres modèles de cette catégorie, est sa capacité de tirer des missiles à une vitesse supersonique. A titre de comparaison, le Raptor américain doit passer à une vitesse subsonique avant d’effectuer des tirs de missiles.

C'est vrai ? Je sais que pour ouvrir les soutes d'armement du Raptor, il faut repasser en dessous de Mach 1, mais cela doit etre vrai également pour le Pak-Fa  

On en parle à la page précédente  ;)

Le F-22 a testé le lancement d'AIM-120 à vitesse supersonique en novembre 2002 et d'AIM-9X en vitesse supersonique en août 2012.

Par contre, je n'ai pas trouvé si les appareils de série sont qualifiés pour le faire, et même pas d'info sur l'ouverture des soutes  :|

[Klem]

On en parle à la page précédente  ;)

Le F-22 a testé le lancement d'AIM-120 à vitesse supersonique en novembre 2002 et d'AIM-9X en vitesse supersonique en août 2012.

Par contre, je n'ai pas trouvé si les appareils de série sont qualifiés pour le faire, et même pas d'info sur l'ouverture des soutes  :|

C'est pour le sidewinder que le tir en supersonique posait problème, non?

La soute latérale s'ouvre de manière un peu particulière:

, en comparaison de la soute ventrale

On voit bien sur les photos que l'ouverture de la soute latérale doit créer des turbulences plus complexe que la ventrale.

[collectionneur]

Donc la Russie fait de la pub un peu mensongère ?

[pascal]

Ha bon ? 4 déjà .

J'avais encore en tête le pilote tué à cause de système d'oxygène défectueux.

Perte de 4 avions pour un avion qui vole depuis plus 7 ans, ca fait un taux d'attrition "raisonnable", je pense.

Tout dépend le nombre d'heures de vol effectuées par la flotte

[FATac]

Euh tu es sur de toi pour la commande des PC ? Car y'a un crantage sur la manette des gaz du Rafale, poussé à fond, tu es au max de puissance à sec, pousse plus fort (le cran se sent et surtout s'entend très clairement quand tu es au sol) et tu passes en PC, avec l'indicateur des doubles triangles sur la ligne de vol du VTH (contre un simple triangle à sec)

C'est HS, je sais, mais je suis embêté : je ne retrouve plus ma source la plus détaillée à ce sujet. J'avais creusé le sujet au printemps.

Le trim automatique des CDVE en cas de dissymétrie de poussée est une certitude. C'est au cahier des charges (entre autre en cas d'avarie moteur).

Le déclenchement des PC peut ne pas être simultané, c'est aussi une certitude. PC crantée à la manette, c'est le FADEC des M-88 qui "décide" de l'allumage selon les paramètres moteurs du moment, et il est relativement pointilleux. A priori, lors d'évolutions, le déclenchement peut être différé de plusieurs secondes, voire dizaines de secondes, au point de laisser les éventuels spectateurs croire à une avarie (quand il ne s'agit pas, réellement, d'une panne liée à une sortie des paramètres de régulation).

Je ne suis jamais rentré dans un baquet de Rafale, et n'ai donc une connaissance que "livresque" des affichages et indicateurs. L'indicateur A/B INOP se place comment par rapport au double triangle que tu évoques ?

[Jarod]

PC enclenché :

Sans PC :

[Blue Apple]

Sur les avions militaires, le contrôle doit l’être limité volontairement. On ne sait pas ce que veut le pilote mais s’il le veut, alors il faut qu’il ait le plus d’informations pour réussir sa manœuvre. Une manœuvre qui semble stupide en général peut être nécessaire pour sauver l’avion dans un cas que l’on ne connait pas encore. C’est au pilote d’en décider.

Pas vraiment vu que les commandes de vol électriques avec limites "hard" comme celles qu'utilise Airbus viennent du monde militaire. D'ailleurs le C-17 se commande grosso modo comme un Airbus (mini-stick + limites hard lorsque celui-ci est en butée).

Lorsqu'un pilote de chasse équipé de CDVE tire le manche à fond, l'avion traduit une telle demande comme étant un "donne-moi le max" et l'avion va se cabrer jusqu'à l'angle d'attaque limite autorisé ou jusqu'aux limites structurelle programmées (9g en config air-air, ~5g en config lourde). C'est précisément ce comportement "carefree handling" qui permet au pilote de se concentrer sur l'essentiel, la gestion de sa trajectoire et de son énergie sans devoir en plus se soucier d'une éventuelle sortie du domaine de vol (ou d'une désintégration de son appareil).

Le Mirage 2000 avait d'ailleurs surpris plus d'un pilote habitué au durcissement des commandes hydrauliques sous fort facteur de charge: ils avaient tendance à utiliser trop d'effort et paf!, le manche en butée et 9g dans les dents.

Même sur les avions civils moderne Boeing, le pilotage n’est pas aussi contrôlé qu’avec un Airbus. La manette des gaz bouge en cas de rafale.

Perso je ne me suis jamais senti déconnecté parce que lorsque j'enclenche le cruise control de ma voiture, la pédale d'accélération ne bouge pas lorsque le moteur doit compenser les montées/descentes. Si j'ai besoin de connaître le régime moteur, je peux juste regarder le compte-tours, après tout c'est à ça qu'il sert tout comme l'indicateur EPR/N1 dans un cockpit.

La manette des gaz qui bouge, c'est juste pour faire plaisir aux dinosaures, tout comme les limites soit-disant "soft" qui ne font que compliquer la vie du pilote alors qu'il est en situation critique.

[Klem]

Donc la Russie fait de la pub un peu mensongère ?

Ben oui, comme presque tout le monde: Le typhoon second to best, le F-35 qui va révolutionner la guerre aérienne, ....

Le truc c'est que les russes ne peuvent pas communiquer sur les critères "occidentaux" (furtivité, interface homme/machine, maintenance "friendly", réduction de la conso en carbu ...) donc ils font dans le bourrin: vitesse, poussée réacteur, portée radar  ... et n'hésitent pas embellir un peu les choses.

[tom]

[Perry]

15 novembre 2012 - Elmendorf-Richardson / Alaska :

[FATac]

Plus que 181 en service ...

L'USAF est privée d'un autre appareil depuis 7 décembre 2012, à la suite d'un contact viril avec la piste (tailstrike).

L'incident s'est produit à Hickam Field (Hawaï), alors que l'appareil revenait d'un exercice de 90 minutes qui faisait suite à un défilé aérien de commémoration de l'attaque subie à Pearl Harbour en 1941.

Heureusement, la perte n'est pas définitive : les dommages sont considérés comme mineurs, bien que les deux stabilisateurs horizontaux soient sévèrement touchés, au point d'être irréparables. L'appareil devra subir une reconstruction (longue) de cette section, avec des vérifications structurelles sur la section arrière du fuselage. Le coût du chantier est, pour le moment, estimé à 1,8 M$ (pour un appareil dont la valeur unitaire est donnée pour 143, 412 ou 678 M$ selon les source).

Le dernier incident ayant causé de grave dommage - et pas la perte totale et définitive de l'appareil - avait eu lieu le 31 Mai, à Tyndall AFB, où un élève pilote avait rentré le train un peu prématurément, tout en ayant tardé à afficher "MIL" sur la manette des gaz, avec pour conséquence un posé sur le ventre en bout de piste. Les dégats, estimés alors à un peu plus de 2 M$, ont vu leur facture monter jusqu'à un niveau proche de 35 M$.

L'Air Force est contrainte d'engager systématiquement les réparations. En effet, pour tous ses avions antérieurs (A-10, F15, F16 notamment), les commandes tenaient compte d'une attrition prévue à 15% des appareils livrés, mais ce n'est pas le cas pour les F-22 et B-2 qui sont commandés selon un "plan de flotte à zéro attrition".

[SGT_HARTMAN]

15 novembre 2012 - Elmendorf-Richardson / Alaska :

C'est moi ou c'est le réchauffement climatique?

La photo et le raptor sont sublimes,merci.

[FATac]

C'est moi ou c'est le réchauffement climatique?

Les températures, à Elmendorf, sont très variables au mois de novembre. Si la moyenne est à -2°C en diurne et -10°C en nocturne, les extrêmes relevées ces dernières années sont  +13°C et -31°C.

[Chris.]

L'Air Force est contrainte d'engager systématiquement les réparations. En effet, pour tous ses avions antérieurs (A-10, F15, F16 notamment), les commandes tenaient compte d'une attrition prévue à 15% des appareils livrés, mais ce n'est pas le cas pour les F-22 et B-2 qui sont commandés selon un "plan de flotte à zéro attrition".

Si pour le B-2 ça peut éventuellement se comprendre (hormis lors d'actions de guerre, perdre un bombardier "moderne" est quand même très peu courant), pour le F-22 c'est complètement stupide, mais bon l'USAF n'y peut probablement pas grand chose vu que ce n'est pas elle qui a décidé cela...

[SGT_HARTMAN]

Les températures, à Elmendorf, sont très variables au mois de novembre. Si la moyenne est à -2°C en diurne et -10°C en nocturne, les extrêmes relevées ces dernières années sont  +13°C et -31°C.

Merci

[syntaxerror9]

Juste pour l'aspect de surface qui est superbe:

[Henri K.]

Henri K.