Actualité ,principales commandes et MCO du navaliste Naval Group Ex DCNS/Thales/Piriou/CMN/

[Eau tarie]

J'ai toujours adoré les "on ne trouve pas..."

C'est toujours sous entendu 'au prix qu'on souhaite'. C'est typiquement de l'offre et de la demande. Soudeur c'est un métier très difficile. Très technique aussi, et capital pour la qualité des fabrications. Les mecs si tu leurs filent un bon salaire, t'inquiètes pas qu'ils vont passer les qualifs ;)

[Skw]

il y a 29 minutes, Eau tarie a dit :

J'ai toujours adoré les "on ne trouve pas..."  C'est toujours sous entendu 'au prix qu'on souhaite'. C'est typiquement de l'offre et de la demande. Soudeur c'est un métier très difficile. Très technique aussi, et capital pour la qualité des fabrications. Les mecs si tu leurs filent un bon salaire, t'inquiètes pas qu'ils vont passer les qualifs ;)

Largement de ton avis. Néanmoins, il peut parfois y avoir d'autres aspects, pour lesquelles les entreprises peuvent également avoir leur responsabilité d'ailleurs : inadaptation des formations, pertes de compétences, etc. Ainsi, le "on ne trouve pas" sous-tend également assez souvent "on ne trouve pas du déjà formé comme on voudrait"

[seb24]

Il y a 2 heures, Eau tarie a dit :

J'ai toujours adoré les "on ne trouve pas..."

C'est toujours sous entendu 'au prix qu'on souhaite'. C'est typiquement de l'offre et de la demande. Soudeur c'est un métier très difficile. Très technique aussi, et capital pour la qualité des fabrications. Les mecs si tu leurs filent un bon salaire, t'inquiètes pas qu'ils vont passer les qualifs ;)

Une qualification ne fait pas tout.

[Eau tarie]

Il y a 19 heures, seb24 a dit :

Une qualification ne fait pas tout.

Certes, mais si tu veux "tésoriser" sur la compétence, justement tu payes bien tes jeunes pour qu'ils engendrent de l'expérience et de la compétence.

Là beaucoup de chantiers français abusent de la filière polonaise. Alors c'est toujours mieux que de faire les navires ailleurs....mais bon, ça serait bien qu'on garde quelques pointures en soudure quand même....

Et en plus il y a une génération qui est en train de complètement partir à la retraite, et les passages de relais se font en général très mal.... depuis qu'ils ont 50 ans on a arreté de les augmenter, en leur faisant comprendre que c'est déjà bien qu'à leur age ils aient un boulot...et après on compte sur leur bonne volonté pour passer le relais, en // de leur charge de boulot qui est souvent importante car justement ce sont les seuls sachants...

[MIC_A]

Il y a 16 heures, Eau tarie a dit :

Et en plus il y a une génération qui est en train de complètement partir à la retraite, et les passages de relais se font en général très mal.

Hélas, c'est le mal Français depuis des lustres !
Plutôt que de leur "tirer" sur la couenne au maximum comme un citron pressé.
Il serait de bon ton qu'enfin on prenne conscience au niveau directoire que ces pointures feraient (pour la plupart) de bons maitres d'apprentissage pour justement passer le relais aux nouvelles générations.
Au lieu de cela, on les démotive et encourage à partir, le licenciement restant la dernière option (la plus chère).

L'ouverture vers les pays de l'Est et l'accès à une main d’œuvre qualifiée et moins chère devaient compenser cet état de fait,, on voit aujourd'hui qu'il n'en est rien dans pas mal de domaines !
Quelques sociétés "sérieuses" forme toujours en interne selon leurs besoins et assure une continuité dans leurs productions/innovations pour  s'adapter à la concurrence.


 

 

 

[Conan le Barbare]

Ahhhhhhh... Le "on ne trouve pas"... C'est pareil dans tous les secteurs ça.

 

[Born to sail]

https://www.meretmarine.com/fr/content/kership-acheve-son-tout-premier-programme-militaire

[Philippe Top-Force]

 

[Scarabé]

Les POM livrés entre 2022 et 2025

https://www.meretmarine.com/fr/content/les-pom-livres-entre-2022-et-2025

En déplacement en début de semaine à La Réunion, ce qui constitue une première pour un chef d’état-major de la marine française depuis de nombreuses années, l’amiral Christophe Prazuck est venu marquer l’importance accrue de ce territoire dans la stratégie maritime tricolore : « Le quart du domaine maritime français est autour de La Réunion, l’équivalent de sept fois la France, depuis La Réunion jusqu’aux Kerguelen. Ces eaux sont riches, ces eaux doivent être protégées et contrôlées parce que ce qui n’est pas contrôlé, ce qui n’est pas surveillé, est pillé et ce qui est pillé est contesté. Par ailleurs on voit bien de nouveaux trafics, d’héroïne, d’êtres humains, et on voit également dans ce qu’on appelle la zone indopacifique un nouveau jeu stratégique avec de nouvelles puissances mondiales et régionales. C’est la raison pour laquelle La Réunion est devenue un point particulièrement important de notre stratégie maritime », a expliqué le CEMM sur l’antenne de LINFO.re (regarder l'interview complète)

 

Après des années budgétairement difficiles, le renouvellement des moyens ultramarins de la flotte française est maintenant bien amorcé. C’est le cas notamment de La Réunion, troisième port de la Marine nationale après Toulon et Brest, où sont arrivés en 2017 le bâtiment de soutien et d’assistance outre-mer (BSAOM, ex-B2M) Champlain, puis le patrouilleur polaire L’Astrolabe. Ils s’ajoutent aux frégates de surveillance Floréal et Nivôse, ainsi qu’au patrouilleur Le Malin. Alors que les deux premières, en service depuis 1992, seront remplacées à l’horizon 2030, deux nouveaux patrouilleurs sont attendus à La Réunion entre 2023 et 2025. Ces bâtiments font partie du programme POM (Patrouilleurs d’Outre-Mer) qui doit être notifié cette année et portera sur la construction de six bâtiments conçus pour les territoires ultramarins.

Deux sont donc destinés à La Réunion, les autres étant basés en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française, soit deux unités pour chaque territoire.  

Livrable en 2022, le premier de cette nouvelle série sera affecté à Nouméa, où la Marine nationale maintient tant bien que mal ses deux ultimes patrouilleurs du type P400,  La Glorieuse et de La Moqueuse, qui datent de 1987. L’un de ces bâtiments sera retiré du service en 2020, celui disposant du meilleur potentiel étant prolongé jusqu’en 2022 pour faire la jonction avec le premier POM calédonien. 

Le programme a légèrement glissé par rapport à ce qui était initialement espéré. Selon l’état-major de la marine, il est maintenant prévu que les POM 2 à 6 seront livrés entre 2023 et 2025, sans qu’il y ait, « à ce stade, d’éléments officiels sur leur répartition géographique ». En clair, on ne sait pas encore exactement qui, de Nouméa, Papeete ou Port des Galets, sera précisément fourni en 2023, 2024 et 2025. 

Concernant la Polynésie française, en 2018, l’amiral commandant la zone tablait sur 2022 et 2024 pour la réception de ses POM. Ce ne sera donc pas possible pour le premier, qui glissera logiquement en 2023.

Ces nouvelles unités succèderont en Polynésie à l’Arago, en poste à Papeete depuis 2011 afin de compenser le désarmement de La Railleuse. Il s'agit également de combler le trou capacitaire laissé par le retrait de La Tapageuse en 2013. L’Arago, qui devait prendre sa retraite en 2022, pourrait être légèrement prolongé dans l’attente de l’arrivée du premier POM polynésien.  

A La Réunion, les nouveaux patrouilleurs assureront aussi la succession des anciens P400 qui y étaient basés, La Boudeuse (désarmée en 2010) et La Rieuse, vendue au Kenya en 2011. Le départ de ces deux bateaux a été temporairement et partiellement compensé par Le Malin, ancien palangrier datant de 1997 et saisi après avoir été surpris en flagrant délit de pêche illicite dans les eaux des Taaf en 2004. Il avait au terme de la procédure judiciaire été cédé à la marine en 2009 et converti en patrouilleur fin 2011. Il sera désarmé avec l’arrivée des POM réunionnais.

Plus grands que leurs aînés et offrant des capacités accrues pour surveiller et protéger les vastes zones économiques exclusives des territoires français d’Outre-mer, les POM seront des bâtiments d’au moins 70 mètres dotés d’artillerie légère (40mm au plus), d’embarcations rapides et d’une plateforme pour la mise en œuvre d’un drone aérien. Armés par environ 35 marins, ils devront pouvoir naviguer jusqu’à 220 jours par an, avec probablement un double équipage se relayant à bord. Plusieurs industriels sont en lice pour remporter ce programme, notamment Ocea avec un patrouilleur hauturier en aluminium de la famille OPV 230 (72 mètres) et Kership, société commune de Piriou et Naval Group avec un modèle dérivé de ses OPV 70 (72.5 mètres) et OPV 75 (77 mètres).

 

[Fusilier]

Le 03/05/2019 à 08:27, Scarabé a dit :

OPV 230

Il est joli le bateau Ocea   

https://www.ocea-ssm.com/opv-230

[BPCs]

Il y a 9 heures, Fusilier a dit :

Il est joli le bateau Ocea   

https://www.ocea-ssm.com/opv-230

Et avec une autonomie d'enfer permise par l'aluminium :

4 500 – 8 000 nm @ 12 knots
30 – 45 days

[Fusilier]

Il y a 3 heures, BPCs a dit :

par l'aluminium

Le problème est de savoir quelles compétences alu sont présentes outremer, ça peut être un vrai problème. 

[BPCs]

Le 03/05/2019 à 08:27, Scarabé a dit :

Livrable en 2022, le premier de cette nouvelle série sera affecté à Nouméa, où la Marine nationale maintient tant bien que mal ses deux ultimes patrouilleurs du type P400,  ...

Le programme a légèrement glissé par rapport à ce qui était initialement espéré. Selon l’état-major de la marine, il est maintenant prévu que les POM 2 à 6 seront livrés entre 2023 et 2025, sans qu’il y ait, « à ce stade, d’éléments officiels sur leur répartition géographique ». En clair, on ne sait pas encore exactement qui, de Nouméa, Papeete ou Port des Galets, sera précisément fourni en 2023, 2024 et 2025.  

Cela commence à  glisser

Les nécessités budgétaires remontent le bout de leur nez...

Entre le système de surveillance satellitaire, le drones et un double équipage, elles vont être hyper quadrillée nous eaux ultra marines

Surtout si la FS NG a aussi un double équipage...

On serait alors à 8 équipages (avec le BSAOM) alors que le schéma initial était de  4 équipages,  sans satellite ni drones ni falcon pour la Surmar dans les années 80

Le 03/05/2019 à 08:27, Scarabé a dit :

la mise en œuvre d’un drone aérien. Armés par environ 35 marins, ils devront pouvoir naviguer jusqu’à 220 jours par an, avec probablement un double équipage se relayant à bord.

 

Modifié le 6 mai 2019 par BPCs

[true_cricket]

Il y a 3 heures, BPCs a dit :

Entre le système de surveillance satellitaire, le drones et un double équipage, elles vont être hyper quadrillée nous eaux ultra marines

Surtout si la FS NG a aussi un double équipage...

On serait alors à 8 équipages (avec le BSAOM) alors que le schéma initial était de  4 équipages,  sans satellite ni drones ni falcon pour la Surmar dans les années 80

Negatif Ghost Rider, les POM ne sont pas prévus avec un double équipage.

[BPCs]

il y a une heure, true_cricket a dit :

Negatif Ghost Rider, les POM ne sont pas prévus avec un double équipage.

Mouais, à suivre, quand on voit que les Fremm comment les PSP sont passés à  double équipage sans préavis...

Modifié le 6 mai 2019 par BPCs

[Lezard-vert]

l'attribution du marché c'est pour bientôt ?

[floflo7886]

Il y a 11 heures, Fusilier a dit :

Le problème est de savoir quelles compétences alu sont présentes outremer, ça peut être un vrai problème. 

Gageons que la présence de plusieurs unités, notamment civiles, devraient permettre de gagner en masse critique et en compétences dans le domaine...

Océa livre actuellement 3 beaux bébés pour la pêche en Nouvelle Cal' par exemple : https://www.meretmarine.com/fr/content/ocea-trois-palangriers-pour-larmement-caledonien-adn

[true_cricket]

il y a une heure, BPCs a dit :

Mouais, à suivre, quand on voit que les Fremm comment les PSP sont passés à  double équipage sans préavis...

Si seulement tu avais raison à terme... Je ne comprends pas pourquoi des navires simples n'ont qu'un seul équipage : on devrait les faire naviguer à fond pour les cramer avant qu'ils ne deviennent obsolètes et ne demandent des refontes, puis les renouveler ou augmenter la taille de la flotte de patrouilleurs rapidement dès que le besoin s'en fait sentir.

[BPCs]

Il y a 2 heures, true_cricket a dit :

Si seulement tu avais raison à terme... Je ne comprends pas pourquoi des navires simples n'ont qu'un seul équipage : on devrait les faire naviguer à fond pour les cramer avant qu'ils ne deviennent obsolètes et ne demandent des refontes, puis les renouveler ou augmenter la taille de la flotte de patrouilleurs rapidement dès que le besoin s'en fait sentir.

D'ailleurs les Anglais mettent 3 équipages sur leur River class !

[Fusilier]

il y a 14 minutes, BPCs a dit :

D'ailleurs les Anglais mettent 3 équipages sur leur River class !

Si c'est vrai, c'est un peu surréaliste.  Ils manquent de personnel pour armer leurs bateaux, la MN a même du leur prêter du personnel... 

[Yamato]

Il y a 2 heures, true_cricket a dit :

Si seulement tu avais raison à terme... Je ne comprends pas pourquoi des navires simples n'ont qu'un seul équipage : on devrait les faire naviguer à fond pour les cramer avant qu'ils ne deviennent obsolètes et ne demandent des refontes, puis les renouveler ou augmenter la taille de la flotte de patrouilleurs rapidement dès que le besoin s'en fait sentir.

J'ajouterai en plus les navires plus complexes (type fremm/FDA...) parce qu'en suivant la logique industrielle, ça permettrait de faire tourner les bureaux d'études plus souvent et dans ce cas-là, d'arranger aussi la MN car elle aurait plus souvent des bateaux neufs utilisés plus intensivement, ayant le top des performances et sans les désagréments causés par une unité ancienne, au lieu de sabrer les programmes, de ralentir la cadence...

[true_cricket]

Il y a 2 heures, Yamato a dit :

J'ajouterai en plus les navires plus complexes (type fremm/FDA...) parce qu'en suivant la logique industrielle, ça permettrait de faire tourner les bureaux d'études plus souvent et dans ce cas-là, d'arranger aussi la MN car elle aurait plus souvent des bateaux neufs utilisés plus intensivement, ayant le top des performances et sans les désagréments causés par une unité ancienne, au lieu de sabrer les programmes, de ralentir la cadence...

Je propose de continuer ici cette discussion :

 

[Philippe Top-Force]

Naval Group Lorient ambitionne de construire une frégate en 30 mois et une corvette en 20 https://www.meretmarine.com/fr/node/208830

[Phacochère]

Fil actu des échos 15h52 / La Belgique notifie un contrat de 2 milliards à Naval Group et ECA

https://www.lesechos.fr/direct

La Défense belge a adressé à Belgium Naval & Robotics (le consortium qui réunit les deux groupes) un contrat de près de 2 milliards d'euros sur 10 ans pour la fourniture de 12 chasseurs de mines équipés de systèmes de drones destiné aux marines belge et néerlandaise.

[Yamato]

https://www.meretmarine.com/fr/content/comment-le-bureau-veritas-certifie-une-fregate

"Guillaume Clédic et Ludovic Fossard interrompent leur visite de la FREMM Alsace. La frégate de Naval Group a été mise à l’eau au mois d’avril. De nombreux ouvriers s’activent dans et autour du bâtiment en construction, amarré au quai du chantier de Lanester qui borde le Scorff. Le responsable du centre de Lorient du Bureau Veritas et le responsable qualité programme de Naval Group ont levé la tête et observent un raccord de tuyauterie, en hauteur. Le premier s’inquiète : « Un Straub là, en plein écran, ça ne va pas pouvoir être étanché ».

Consciencieux, ils prennent une photo du détail et Guillaume Clédic explique : « Pour nous, la question, c’est : qu’est-ce que vous prévoyez de faire ici ? » Ludovic Fossard commente : « Ca se passe souvent comme ça. On visualise la problématique, puis ça rentre dans un outil de traitement des remarques et on suit une liste de réserves, avec des points qui doivent être levés ».

Collaboration étroite et contrôlée

Les deux hommes se côtoient depuis plusieurs années, travaillent de conserve et la méthode est bien rodée. L’Alsace est la neuvième de sa série (la septième pour la France et la première en version antiaérienne). Depuis 2007, le Bureau Veritas certifie les frégates multi-missions de Naval Group. Le centre de Lorient du BV compte quatre experts au département marine, deux anciens Marine nationale, deux Marine marchande.

Ils ont dû être habilités pour pouvoir travailler sur ce chantier étroitement surveillé. Lorsque les consoles auront été installées dans le futur central opération destiné à gérer la situation tactique du bâtiment et mettre en oeuvre ses senseurs et armes, le local sera fermé et les experts n’y auront plus accès sans être accompagnés. Ainsi, le périmètre a été strictement défini. La partie armement naval ne sera pas certifiée par le Bureau Veritas, même si l'interaction avec la plateforme pourra être scrutée. « Ce n’est pas forcément l’équipement, mais ce qui se trouve autour qui peut être concerné » par les inspections, indique Guillaume Clédic.

Depuis le lancement des premières FREMM, la collaboration entre Naval Group et le Bureau Veritas s’est affinée. « Sur les relations, il n’y a pas eu de souci », souligne Ludovic Fossard. « Mais, au départ, c’était toute une organisation à mettre en place. Notamment au point de vue conception, parce qu’on a utilisé un nouveau règlement. Il a fallu le diffuser en interne et qu’il s’infuse afin de prendre en compte les règles et les différentes évolutions à apporter à nos pratiques ». Il ajoute : « Ca a mis un petit peu de temps. Sur l'Aquitaine (première FREMM), on s’est fait un peu la main, avant que ça se mette en place complètement naturellement sur la série ». Guillaume Clédic abonde : « On a la chance avec Ludovic Fossard d’être quasiment là depuis la livraison du premier navire. Cela permet d’assurer un certain suivi dans les relations ».

Règlement spécifique

Là où la certification statutaire (Solas, Marpol) a essentiellement trait à la sécurité de l’équipage et à la pollution, la classification du BV se focalise sur la sécurité du navire. Les FREMM répondent à un règlement BV/Rina, car il s’agit d’un programme en coopération franco-italienne piloté au niveau européen par l'organisation conjointe de coopération en matière d'armement (OCCAR) et côté français par la DGA. Autre particularité pour ces bâtiments militaires, le règlement n’est pas établi par la seule société de classification. Un comité militaire composé de marines et de chantiers internationaux y a participé.

Pourquoi avoir recours au BV pour un bâtiment militaire, alors que l’Etat est son propre assureur ? Parce que le Bureau Veritas apporte l’avis d’une tierce partie entre Naval Group et la Marine nationale, et parce qu’en se portant garant d’un haut niveau de qualité, il facilite l’export (deux frégates ont été vendues au Maroc et à l’Egypte). Le BV apporte « un gage supplémentaire pour la Marine nationale avec un organisme extérieur qui vient suivre » la construction, en plus du suivi qualité du chantier, explique ainsi Ludovic Fossard qui vante un travail « en coopération avec le BV ». De plus, depuis 2006, la Marine nationale maintient la classification en service de ses navires de surface avec le Bureau Veritas. Soit plus de 100 bateaux, de l'ECUME (embarcation des commandos marine) au porte-hélicoptères amphibie (PHA, ex-BPC). Une autre facette de son travail.

Quel processus ?

Le processus NC (new construction) du BV débute par la signature du contrat entre la Marine nationale et le chantier de construction. Dans la foulée, le chantier signe avec le BV. S’en suit une réunion de lancement pour définir les plans à soumettre, les standards, le périmètre de certification des équipements et enfin le cadre ainsi que la préparation d’une liste d’inspections. Le BV va ensuite examiner et approuver les plans (structure, machine, électricité, sécurité, stabilité).

Tous les équipements installés à bord du bâtiment vont être certifiés par des experts en usine. Ils portent un poinçon BV pour en attester. La construction est suivie de bout en bout. La société de classification mène une surveillance de coque. Elle vérifie la qualification des soudeurs, la qualification des modes opératoires de soudage, des certificats de matériaux (tôle comme matériaux de soudage). Pendant la construction, le BV va inspecter le montage des cloisons incendie et l’isolation tout en suivant des épreuves de capacités et de tuyauteries. « On va mettre sous pression, que ce soit de manière hydraulique ou pneumatique, une portion de tuyauterie ou une capacité », décrit Guillaume Clédic. Les experts observent alors comment elles réagissent, surveillent les cordons de soudure et les éventuelles fuites.

Ces épreuves prévues dans le règlement ne concernent pas forcément l’ensemble du bâtiment. « Un lavabo, ça ne nous intéresse pas, ça n’a aucun impact sur le navire, on ne va pas aller regarder », illustre Guillaume Clédic. « Maintenant, un circuit hydraulique qui va transiter par les machines, si ça casse et que ça arrose les moteurs, avec éventuellement des points chauds accessibles, c’est un incendie potentiel. Donc, là, on va aller regarder ».

« Pas là pour piéger le chantier »

Tous ces points surveillés par le BV ont été établis dès la réunion de lancement. Le BV a développé un outil informatique, VeriSTAR Project Management, permettant de suivre tout le projet, dès les plans pour Naval Group comme la société de classification. Il permet de soumettre des commentaires et les points de blocage à lever à bord.

Au fil de la construction, le chantier effectue des pré-visites et des contrôles. Il convoque ensuite les experts du BV pour des essais afin de s’assurer que tout fonctionne. Certains points ne nécessitent pas forcément que l’un d’entre eux se déplace. D’autres sont incontournables et les assemblages ne pourront pas continuer tant qu’un expert du BV ne sera pas passé.

« On ne remplace pas leur système qualité », insiste Guillaume Clédic. « Ils doivent s’assurer avant de nous appeler que cela fonctionne. C’est vraiment eux qui sont responsables de la conformité. En gros, on n’est pas là pour piéger le chantier, mais pour vérifier que le navire tel que fabriqué est conforme au règlement. On ne fait pas de la recherche de panne, maintenant quand on passe et qu’on voit quelque chose qui ne va pas, on va le signaler. Mais on n’est pas là pour donner des conseils au chantier, ce n’est pas notre rôle ». Quand une situation non conforme au règlement est identifiée, c’est toujours le chantier qui doit proposer une solution pour y remédier. « Notre règlement n’est pas un catalogue de solutions. Ce sont des règles, à eux de montrer comment ils y arrivent. Nous, on va faire des commentaires si on estime que quelque chose ne va pas ». Pour obtenir son certificat de classe BV nécessaire à la vente, le chantier devra lever ces points de blocages.

En cas de modifications à la demande du client sur des installations surveillées par le BV, elles devront être à nouveau examinées. De nouveaux plans, de nouveaux essais peuvent être demandés. « Par exemple, pour le brouillard d’eau, le client a demandé à rajouter des buses dans un certain nombre de locaux qui n’en étaient pas équipés. On a contrôlé la position et sur certains locaux on a modifié légèrement la position de certaines d’entre elles pour que leur installation soit conforme à leur certification », explique Guillaume Clédic.

Essais à terre et en mer

Le bâtiment à quai, une série d’essais vont être menés. Progressivement mis sous tension, le système de production électrique, les circuits et les installations sont alors visés. La propulsion et les différents réseaux sont aussi contrôlés.

Viennent ensuite les essais en mer. « On tire sur tout ce qui bouge », sourit le responsable du centre de Lorient. Les experts du BV vont s’assurer du bon fonctionnement des installations, faire des essais d’endurance, de giration, de mouillage, de navigation, de barre, de crash-stop… Dans ce dernier cas, on essaie d’arrêter le bâtiment lancé à pleine vitesse le plus rapidement possible pour tester la distance d’arrêt, mais aussi les alarmes et séquences de sécurité.

Enfin, le BV va réaliser une ultime visite, pour vérifier qu’il n’y a pas eu de dégradation, mais surtout la signalétique incendie et le fléchage posés en fin de construction. Plus d’une semaine sera nécessaire sur une frégate. Au bout de ce long processus, le Bureau Veritas délivre un certificat de classification. « Le Graal », image Ludovic Fossard. « Ca fait partie des prérequis pour entrer en réunion d’acceptation avec le client. C’est l’un des éléments conditionnant pour la réception des bateaux »."

Modifié le 22 mai 2019 par Yamato