avions de transport militaire

[gargouille]

il y a une heure, Bechar06 a dit :

Logique de continuité ... de civilisation et de langue :   KC-390 au Portugal, qui complète ainsi  ses 7x C-295M & 5x C-295MPA  et remplacera ses 3 C-130H-30 et 2 C-130H

http://www.airrecognition.com/index.php/archive-world-worldwide-news-air-force-aviation-aerospace-air-military-defence-industry/global-defense-security-news/global-news-2017/june/3535-portugal-launches-negotiations-with-embraer-for-five-kc-390-military-airlifters.html

Le Conseil des ministres portugais a approuvé le 8 juin une résolution lancant des négociations avec le planificateur brésilien Embraer pour l'acquisition de cinq avions de ligne KC-390, avec option pour un autre et un simulateur de vol ... le sixième avion facultatif serait axé sur le marché intérieur Missions de lutte contre l'incendie

De la part d'un pays Européen, un nouveau coup de pied dans l' inexistant " Buy European First" ... mais l'Europe n'a rien dans la catégorie A200M = A400M / 2 ... Et le Brésil est un non-aligné avec lequel l'Europe a tout intérêt à garder de bonnes relations 

Là ci ça remplace un matériel inexistant en Europe ça n'est pas un coup de canif.

 

Et puis on aurait pu aussi en posséder.

 

Ps : d'après ton lien ils disent que le Portugal est un partenaire de ce programme ainsi que la République tchèque, donc c'est un peu un matériel européen.

Quoique d'après Wiki pour le Portugal ce serait l'usine d'Embraer au Portugal.

Modifié le 14 juin 2017 par gargouille

[Ciders]

Je me permets de rappeler que si le Brésil avait acheté des Rafale comme prévu, l'Ada se serait porté acquéreuse de KC-390. Et qu'Embraer s'est rapidement associée à un certain nombre d'entreprises étrangères pour faciliter des ventes aux pays d'origine de ces entreprises.

[Philippe Top-Force]

[Philippe Top-Force]

Un transport tactique trusté par des compagnies... exotiques.

« Selon le chef d’état-major de l’armée de l’air, en octobre 2017, sur une flotte de 11 appareils, la France peut compter sur 1 appareil, au mieux sur 2 ». Malgré des progrès sensibles sur ses capacités tactiques, l’avion de transport européen continue d’afficher le plus faible taux de disponibilité de la flotte française : 18,4% en 2016, contre 22,5% au C-130, 40,9% au vieux C-160 Transall, et 50,8% au Casa 235.

[Bechar06]

Les remarques du Fil « Composante air Belge » sur les avions achetés – européens ou US – me font revenir sur le C-160, le C-130 et le Belfast !

Oui, le C-160  [  projet franco-allemand seulement, remplaçait le N-2501 français adopté par l'Allemagne ( et fabriqué aussi là-bas )  une coopération, c’est déjà pas mal ! ]  était un gros avion tactique dans le contexte guerre froide et intra théâtres africains ( son train d'atterrissage ). Sa communité moteurs Tyne avec l'Atlantic  ET le Belfast transport stratégique quadrimoteur Tyne  était providentielle. 

A la même époque l'AdlA rêvait ( à hauteur de 6 ex ) elle, en matière de transport stratégique, au C-141, pourtant au fuselage + étroit que le Belfast... alors reprocher à de européens ( Italie, Belgique ) de s'équiper en C-130...

Le Belfast eut une carrière écourtée pour des raisons purement politiques: à l'époque des gros sacrifices demandés à la RAF notamment… Coups de barre brutaux auxquels les Britanniques sont coutumiers ( cf. Brexit plus tard ) : Gouvernements Edward Heath et Harold Wilson ( me souviens que celui-ci fut désastreusement néfaste )… Passer d’une puissance mondiale à une puissance simplement européenne ne devait pas être facile !

Développements // ( années 57 - 58 )  mais sans relation ( sauf le même moteur ) du Belfast ( https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Belfast   cette fiche vaut le détour ) et du C-160: peut-être démarrés trop tôt l’un et l’autre pour être des projets partagés par d’autres  ( Il émergea à cette époque 60s des projets franco-britanniques – hélicos, Jaguar, Concorde - et autres projets franco-allemands – Alphajet par ex.- )

On peut noter que le Belfast avait une soute énorme : 20 m de long, 5,5 m de diamètre !  plus grande que celle de l’A400M d’aujourd’hui ! 

Et la fiche english-wiki nous montre que Short ne fut pas à court d’idées pour prolonger le Belfast son beau bébé ( oui, parce qu'en plus, pour un avion anglais : il était beau et harmonieux ! ) [ The payload was 35 tons but the cavernous hold (4.90 m wide and 27.43 m long) could take outsize cargo which would not fit in a Boeing 747; the heavy Chieftain tank could be transported, which the Lockheed C-130 could not. Heavylift used the excellent transport capabilities for charters all over the world.  1 ]

Civils, les Belfast ont contribué à la Guerre des Falklands – 1982 -  puis à la guerre du Golf – 1991 -   Arrivés trop tôt sur le marché du fret aérien ?

La France ne se porta pas non plus acheteuse des Belfast mis sur le marché de l’occasion, à partir de 1976 ! Pourquoi ??

Ses ennuis ou inconvénients:   mal né, malconçu... Les raisons de son échec ?   [  Strategic Transport: The RAF's choice was always the Handley Page HP.111C based on the Victor. That was the aircraft they wanted. The political need to keep the workers at Shorts in Belfast in employment (the company was nationalised in 1943) meant their Belfast was the political choice forced upon the RAF by the Prime Minister. The RAF was not happy about it and hated the aircraft, I've seen the official documents were the RAF was prepared to fight any further Belfast orders (the total of 30 you mention). The Jet-Belfast was a competitor against the AW.681 for the tactical role, not a strategic lifter. The RAF did everything to scupper it and keep the AW.681, they'd even have the C-130 over the Belfast.  0 ]

[ its range was a disappointing 1600 kms, much less than the Lockheed C-130 Hercules (2470 kms) and Antonov An-12 (3600 km). This was caused by reaching back during the design to the Bristol Britannia (e.g. the tailsection) and not designing the Belfast as a complete new aircraft. The RAF solved the short range by enabling inflight refuelling for this aircraft.  1 ]   

[ Les 5 premiers exemplaires, surnommés Dragmaster par les équipages de la RAF, connurent de gros problèmes de trainée aérodynamique et furent retenus par Short Brothers, le temps de régler le problème. Un nouveau carénage à l'arrière permit d'augmenter la vitesse de 40 mph.  2 ]

Sources:   0 http://www.shipbucket.com/forums/viewtopic.php?f=5&t=4154&start=30     1-  http://www.ruudleeuw.com/rem-heavylift.htmc      2  https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/view/Model/1521.html

Le C-160 n’eut jamais qu’un bien pâle petit  "grand-frère" : le C-160 NG, malgré des qualités indéniables. On a loué les avions de  l’ex-URSS… pour nos opérations over the world

Tristes occasions manquées !  L'un d'entre nous aurait il balayé les revues ou forum anglais pour voir ce qu'il en est dit, du Belfast ? et de ces occasions ratées ?  Presque de l'Uchronie... Mais quand on voit que le Transall C-160 marche encore, que l'AdlA fait encore marcher ses vieux ( et l'USAF ses B-52 )... On se dit que le Belfast chez nous seraient encore en service et auraient assuré un bon jalon avant les 50 A400M  qui tardent !

Modifié le 22 novembre 2017 par Bechar06
( Précisions entre [ ] sur le BELFAST )

[ARPA]

Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

Tristes occasions manquées !  L'un d'entre nous aurait il balayé les revues ou forum anglais pour voir ce qu'il en est dit, du Belfast ? et de ces occasions ratées ?  Presque de l'Uchronie... Mais quand on voit que le Transall C-160 marche encore, que l'AdlA fait encore marcher ses vieux ( et l'USAF ses B-52 )... On se dit que le Belfast chez nous seraient encore en service et auraient assuré un bon jalon avant les 50 A400M  qui tardent !

Ce serait un bon sujet d'Uchronie. Était il possible d'avoir une aviation européenne performante basée sur les C160 et Belfast ? On pourrait même rajouter les casa et G222 voir le VC10 (plus gros avion européens de l'époque? )

[capmat]

Il y a 5 heures, Bechar06 a dit :

Civils, les Belfast ont contribué à la Guerre des Falklands – 1982 -  puis à la guerre du Golf – 1991 -   Arrivés trop tôt sur le marché du fret aérien 

Belfast : 5740 Cv x 4

A400M : 11000 Cv x 4

[Bechar06]

il y a 34 minutes, capmat a dit :

Belfast : 5740 Cv x 4

A400M : 11000 Cv x 4

Mais aussi  conceptions  2005 - 1965  => 40 ans d'écart  mini... Il est vrai aussi que le Belfast résultait de "rattrapages" des échecs des Britanniques en matière d'avions quadrimoteurs - propulseurs   ( Britannia  ... qui donna le Canadair CL-44 ), par réutilisation de composants ou éléments de conception ..  

[capmat]

il y a 50 minutes, Bechar06 a dit :

Mais aussi  conceptions  2005 - 1965  => 40 ans d'écart  mini... Il est vrai aussi que le Belfast résultait de "rattrapages" des échecs des Britanniques en matière d'avions quadrimoteurs - propulseurs   ( Britannia  ... qui donna le Canadair CL-44 ), par réutilisation de composants ou éléments de conception ..  

Vous faisiez allusion dans votre précédent post a un gouvernement travailliste de triste mémoire. Je me souvient de la situation de Rolls Royce qui était menacé de disparition à cette époque. Il me semble bien que des décisions énergiques, sous le premier gouvernement Tatcher, ont initié une remise à flot de Rolls Royce mais au prix du sacrifice des constructeurs de cellule. Pour recevoir des commandes, il faut que le marché soit convaincu de la viabilité des constructeurs.

Modifié le 22 novembre 2017 par capmat

[Philippe Top-Force]

 

[Bechar06]

"Via le CSOA (Centre du soutien des opérations et des acheminements), la division spécialisée dans le transport basée sur la base aérienne de Vélizy-Villacoublay  .... ICS était l'un des deux canaux utilisés par l'armée pour affréter des Antonov 124 russes et ukrainiens.... L'autre canal, toujours actif, est le recours à un contrat dit Salis, signé par plusieurs pays de l'OTAN...  Le CSOA a donc toujours tenu à avoir une double source pour accéder aux Antonov 124, denrée rare sur le marché : un contrat privé (ICS), et le contrat Otan dit Salis.   La mise à l'écart d'ICS ouvre la voie à un nouvel appel d'offres, qui risque de se limiter à une poignée de candidats, tant l'Antonov 124 est une denrée rare sur le marché. La grosse vingtaine d'An-124 disponibles dans le monde est en effet détenue par seulement trois compagnies, qui fournissent les avions aux affréteurs privés et même à l'Otan : une ukrainienne (Antonov DB) et deux russes (une privée, Volga-Dnepr, et une société publique, TTF Air 224). Quel que soit le scénario choisi, la France restera donc dans un état de dépendance inquiétant"

https://www.challenges.fr/entreprise/defense/l-armee-lache-son-fournisseur-de-gros-porteurs-antonov-alors-que-le-pnf-enquete_517235

[DEFA550]

Dépendance toute relative. On se sert de l'An-124 parce qu'il existe et qu'il est disponible, pas parce qu'il est indispensable.

[Ciders]

Quelle est la solution de rechange si on n'a pas l'An-124 ? Les C-17 américains ? Trois A-400M pour le même trajet ?

[ARPA]

Des 747 ou des DC10 ? Ou même des navires voir juste des camions.

Et suivant les missions, un seul A400M peut parfois suffire pour remplacer l'AN124. Les AN124 ne sont pas souvent à pleine charge avec plus de 100 tonnes de charge marchande. Et si on se limite aux charges hors "gabarit" (qui ne peuvent pas rentrer dans un avion de ligne classique et imposent un A400M) on devrait souvent pouvoir remplacer l'AN124 par un ou deux A400M et des avions de lignes. 

On peut aussi appliquer des procédures pour se passer d'un très gros porteur. Déjà il suffit de démonter la charge puis la réassembler après coup pour pouvoir la mettre dans plusieurs avions. Ensuite pour les charges difficilement dissociables (comme les blindé), on peut très bien les pré déployer pour réduire significativement nos besoins de transport lourd. 

Actuellement on utilise les AN124 parce "qu'on les a". Ils font partie de nos moyens de transport aérien, donc ils seront utilisés même pour transporter une "petite" charge, vu qu'on manque d'avions de transport hors gabarit (la disponibilité des C130 ou C160 est vite ridicule surtout pour une mission à grande distance) mais aussi d'avions de transport classique (seulement 5 A310 ou A340) Rien que l'A330 Phoenix qu'on devrait mettre en service l'an prochain devrait pouvoir accumuler les heures de vol et effectuer du "transport lourd".

Modifié le 4 décembre 2017 par ARPA

[Invité Dorfmeister]

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

(...) et une société publique, TTF Air 224).

Celle-là, elle m'aura bien fait rire... Dire "l'état russe", ça devrait faire mal à certains

[Urgan]

il y a 56 minutes, Dorfmeister a dit :

Celle-là, elle m'aura bien fait rire... Dire "l'état russe", ça devrait faire mal à certains

Avis aux spécialistes : c'est quoi le plus dur à tracer, une attaque informatique ou un avion de 175 tonnes ? 

[DEFA550]

Il y a 2 heures, Ciders a dit :

Quelle est la solution de rechange si on n'a pas l'An-124 ? 

La question est orientée mais la réponse reste simplissime : Acheminer du matériel d'un point A à un point B n'exige pas un An-124.

[Invité Dorfmeister]

Il y a 6 heures, Bechar06 a dit :

La grosse vingtaine d'An-124 disponibles dans le monde est en effet détenue par seulement trois compagnies, qui fournissent les avions aux affréteurs privés et même à l'Otan : une ukrainienne (Antonov DB) et deux russes (une privée, Volga-Dnepr, et une société publique, TTF Air 224)

Et je précise: 30 appareils disponibles dont 7 en Ukraine et 23 en Russie plus 16 stockés (toujours en Russie) en cours de remise en état au fur et à mesure. 

A noter que Volga-Dnepr est certes une compagnie privée mais ses avions ne le sont pas puisque sous garantie Sberbank, donc une banque 100% contrôlée par l'état Russe. Bref même si ça doit filer de l'urticaire à certains: chaque fois qu'un An-124 "hors Antonov DB" vole pour l'OTAN et/ou la France: c'est l'état Russe qui remercie les contribuables occidentaux pour leur générosité. Les sanctions appliquées à la Russie actuellement sont à géométrie variable manifestement (et avouons-le, l'Etat Russe ne s'en plaindra pas: ça fait rentrer des devises)

[Teenytoon]

A terme l’ensemble de la flotte An124 devrait être remise en service ? 

[Ciders]

Il y a 8 heures, DEFA550 a dit :

La question est orientée mais la réponse reste simplissime : Acheminer du matériel d'un point A à un point B n'exige pas un An-124.

La question n'est pas orientée, elle est réaliste. Si tout le monde utilise l'An-124, c'est bien que la question se pose. Et ce n'est pas uniquement parce que l'avion existe et qu'on s'en contente.

[clem200]

il y a 53 minutes, Ciders a dit :

La question n'est pas orientée, elle est réaliste. Si tout le monde utilise l'An-124, c'est bien que la question se pose. Et ce n'est pas uniquement parce que l'avion existe et qu'on s'en contente.

Si elle est carrément orientée puisqu'elle cite la solution 

La vrai question est comment déplacer un certain volume de matériel d'un point A à un point B de manière rapide. 

Modifié le 5 décembre 2017 par clem200

[Invité Dorfmeister]

Il y a 7 heures, Teenytoon a dit :

A terme l’ensemble de la flotte An124 devrait être remise en service ? 

C'est le but des travaux en cours. Après ce sera le remplacement des D-18T par des PD-35.

[seb24]

Il y a 12 heures, ARPA a dit :

Actuellement on utilise les AN124 parce "qu'on les a".

 

Il y a 2 heures, Ciders a dit :

La question n'est pas orientée, elle est réaliste. Si tout le monde utilise l'An-124, c'est bien que la question se pose. Et ce n'est pas uniquement parce que l'avion existe et qu'on s'en contente.

Je pense que l'heure de vol doit être largement inférieur au entreprises occidentales.

[capmat]

Il y a 12 heures, Dorfmeister a dit :

Et je précise: 30 appareils disponibles dont 7 en Ukraine et 23 en Russie plus 16 stockés (toujours en Russie) en cours de remise en état au fur et à mesure. 

A noter que Volga-Dnepr est certes une compagnie privée mais ses avions ne le sont pas puisque sous garantie Sberbank, donc une banque 100% contrôlée par l'état Russe. Bref même si ça doit filer de l'urticaire à certains: chaque fois qu'un An-124 "hors Antonov DB" vole pour l'OTAN et/ou la France: c'est l'état Russe qui remercie les contribuables occidentaux pour leur générosité. Les sanctions appliquées à la Russie actuellement sont à géométrie variable manifestement (et avouons-le, l'Etat Russe ne s'en plaindra pas: ça fait rentrer des devises)

La durée de vie d'un avion n'est pas éternelle, même avec "remise en état".

Les Européens ne sont pas les seuls a affréter des An-124 et des IL-76, les USA ne s'en privent pas non plus, notamment pour ravitailler leur base de Guam et surtout celle de Diego Garcia à partir de l'Australie. La raison probable est que cela revient moins cher aux USA que d'utiliser leurs propres avions. Une raison secondaire est certainement d'économiser le potentiel de leurs avions en consommant le potentiel des avions "de l'Est".

Le potentiel des Avions de "l'Est" qui n'est pas éternellement extensible, viendra a manquer à la capacité de projection si envie de jouer "les gros bras" hors de l'enveloppe de la "Fédération".

Et nous constatons que le renouvellement de ce potentiel se situerait plutôt du côté de la Chine, donc subordination à venir de "la Fédération" vis a vis de la volonté chinoise.

Pour cette raison comme pour d'autres, le moment viendra de choix déchirants d'un côté ou de l'autre.

Ceci dit, les productions de cargos "stratégiques" ( C-5, C-17 ) sont définitivement stoppées "à l'Ouest" et de ce côté les potentiels encore importants ne sont pas non plus éternels.

Modifié le 5 décembre 2017 par capmat

[Invité Dorfmeister]

il y a 12 minutes, capmat a dit :

La durée de vie d'un avion n'est pas éternelle, même avec "remise en état".

Les Européens ne sont pas les seuls a affréter des An-124 et des IL-76, les USA ne s'en privent pas non plus, notamment pour ravitailler leur base de Guam et surtout celle de Diego Garcia à partir de l'Australie. La raison probable est que cela revient moins cher aux USA que d'utiliser leurs propres avions. Une raison secondaire est certainement d'économiser le potentiel de leurs avions en consommant le potentiel des avions "de l'Est".

Le potentiel des Avions de "l'Est" qui n'est pas éternellement extensible, viendra a manquer à la capacité de projection si envie de jouer "les gros bras" hors de l'enveloppe de la "Fédération".

Et nous constatons que le renouvellement de ce potentiel se situerait plutôt du côté de la Chine, donc subordination à venir de "la Fédération" vis a vis de la volonté chinoise.

Pour cette raison comme pour d'autres, le moment viendra de choix déchirants d'un côté ou de l'autre.

Ils ont 16 appareils stockés inactifs et n'ayant quasiment pas volés (MeS 1989-1990, arrêt des vols dès 1994-1995...) donc ils ont de la marge en la matière. De plus, vu les programmes de modernisation en cours; la durée de vie annoncée est prolongée - en l'état actuel des choses - à l'horizon 2030!

Avec le programme de remplacement des moteurs et celui de rénovation de l'avionique: t'inquiètes pas pour le potentiel des An-124-100, les Russes vont encore pouvoir faire rentrer des brouettes de dollars avec ces appareils. Il reste toujours la possibilité à la Russie de relancer la production chez Aviastar-SP une fois que les nouveaux moteurs seront mis au point. Sans faire dans l'hyper optimisme; vu les programmes et études russes en cours pour la création soit d'un successeur soit d'une relance de production (avant toute chose pour leurs besoins), la capacité sera maintenue sur le long terme. 

Après, si la Chine développe ses "Antonov" locaux et veut louer ses appareils aux européens: c'est de bonne guerre. Ce sera juste amusant de voir qui est le plus "fréquentable" aux yeux des Européens: la Chine ou la Russie?