avions de transport militaire

[Philippe Top-Force]

On a opté pour l'A400M pour une cible de 50 aéronefs ,rejoignant les 19 CN-235.

[lacatapulte]

autour de 200 pour un C-17, Boeing les brade pour essayer d'en vendre plus.

Ce que les Américains oublient un peu vite c'est l'Illyushin Il-76. Le vieux Candid est toujours produit et proposé à un prix de revient presque 35% moins cher que le Globemaster III. Et puis il y a aussi l'Antonov An-70 qui peut encore présenter une menace sérieuse. Mais ce dernier est plus sur le créneau de l'A-400M.

Lacatapulte [08]

[lacatapulte]

Il est simplement dommage à mon sens qu'EADS soit incapable d'essayer de placer correctement son ATR-72 sur le marché militaire. Cette machine est un coproduction française et pourtant nous n'en utilisons aucun ... vraiment dommage !!! Lacatapulte [11]

[Chris.]

EADS a déjà les Casa C295 pour le militaire. je vois pas l'utilité de lui faire concurence avec l'ATR- et le C295 me parait plus adapté, surtout pour le transport tactique. Néanmoins un pays a acheté des ATR 72 en version patrouille maritime.

[seb24]

Il est simplement dommage à mon sens qu'EADS soit incapable d'essayer de placer correctement son ATR-72 sur le marché militaire. Cette machine est un coproduction française et pourtant nous n'en utilisons aucun ... vraiment dommage !!!

Si il est proposé en avion de patrouille maritime. Il a été acheté par l'Italie je crois.

[Philippe Top-Force]

European est commercial chez le constructeur du C27?

Pour ma part le CN 235 voir le C295 me parait plus judicieu pour le remplacemnt d'une partie de nos transall, déjà l avion est connu de l armée de l air...

S'il est commercial ,c'est son Italie qu'il nous vends [12]

La Roumanie annule un contrat avec Alenia Aeronautica, contesté par EADS

BUCAREST, 3 fév 2007 (AFP) -

Les autorités roumaines ont annulé un appel d'offres pour l'achat de sept avions de transport militaire, remporté par la compagnie italienne Alenia Aeronautica, après une plainte déposée par l'autre groupe en lice, EADS CASA Espagne, ont rapporté samedi les médias.

[Philippe Top-Force]

"Vers une meilleure exploitation des Transall de l’Armée"

23 avril 09 - Communiqué Realization Technologies Inc..

En juin 2007, le Service Industriel de l’Aéronautique (SIAé) de l’armée de l’Air a demandé à une société d'origine américaine, Realization Technologies Inc, de réfléchir à l'optimisation de l'exploitation de ses Transall C160.Les dispositions prises à l'issue de cette étude font apparaître une réduction de 30% le temps nécessaire à la maintenance des Transall C160. Par ailleurs, les nouvelles procédures mises en place limitent à deux avions le nombre d’appareils en maintenance simultanément ; soit plus de 1000 heures de vols rendues disponibles par an ou encore une équivalence de 2,5 millions de tonnes de capacité de transport.

[xav]

Dans le dernier DSI il y a une fiche speciale Transall.

On y apprend que le Transall etait preparé/equipé (cablé?) dés l'origine pour pouvoir etre equipé de deux réacteurs "d'appoint". (Il est precisé que ce n'est jamais arrivé)

Savez vous lesquels ? Genre ceux monté sur les BAE 146 ou S3 viking par exemple? (Je pense aux models de reacteurs les plus petits)

[BPCs]

Dans le dernier DSI il y a une fiche speciale Transall.

On y apprend que le Transall etait preparé/equipé (cablé?) dés l'origine pour pouvoir etre equipé de deux réacteurs "d'appoint". (Il est precisé que ce n'est jamais arrivé)

Savez vous lesquels ? Genre ceux monté sur les BAE 146 ou S3 viking par exemple? (Je pense aux models de reacteurs les plus petits)

Est ce un peu plus explicite ?

On pense à l'utilisation de JATO (Jet Assisted Take Off) pour raccourcir la Distance de décollage .

Cela est utilisé sur les C-130 :

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=1meoIL_JbZA

[Thomas]

Non, ce n'est pas plus explicite.

J'ai lu ce papier aussi, aujourd'hui.

Je le conseille, il est très intéressant et donne pas mal la parole aux opérationnels.

Apparemment, le CEMA privilégie le recours à des appareils stratégiques pour faire face aux retards A400M, tandis que le CEMAA pense plutôt à des solutions tactiques...  O0

Parmi ces dernières : prolongation de 10 Transall par grandes visites ; achat de 6 à 10 Casa (modèle non précisé) ; rapatriement de C235 outre Mer en métropole ; acquisition ou location de C130J neufs ; acquisition ou location de C130 et Casa saoudiens...

Un truc qui m'a beaucoup étonné, c'est la répartition d'emploi des C160. 40 % en opex, 15% en formation, 45% en missions logistiques et de transport en métropole (transports de pièces et de personnes d'un point à un autre). 

Je trouve ça assez dingue. Pour livrer du fret urgent d'une base à l'autre, est-ce qu'un A320 reconfiguré freighter (Airbus le fait) ne pourrait pas suffire ? Pour balader des journalistes et des membres de cabinets ministériels d'un endroit à l'autre lors de vistes gouvernementales en province, est-ce qu'un Airbus ou un ATR ne pourraient pas convenir ? ces 45 % me paraissent énormes... Et visiblement, aux opérationnels aussi, puisque l'idée est de les limiter cette année...

[xav]

Nan mais ils parlent bien de REACTEURS (les Jatos sont de bettes fusée non?)

[Chris.]

je me demande si ça ne serait pas plutot comme les B-36 et les KC-97, qui avaient tous les deux des réacteurs d'appoint.

Sur le KC-97, ils étaient utilisés pour pouvoir ravitailler correctement certains avions, le KC-97 étant un peu lent pour des chasseurs...

[DEFA550]

Un truc qui m'a beaucoup étonné, c'est la répartition d'emploi des C160. 40 % en opex, 15% en formation, 45% en missions logistiques et de transport en métropole (transports de pièces et de personnes d'un point à un autre). 

Je trouve ça assez dingue. Pour livrer du fret urgent d'une base à l'autre, est-ce qu'un A320 reconfiguré freighter (Airbus le fait) ne pourrait pas suffire ? Pour balader des journalistes et des membres de cabinets ministériels d'un endroit à l'autre lors de vistes gouvernementales en province, est-ce qu'un Airbus ou un ATR ne pourraient pas convenir ? ces 45 % me paraissent énormes...

Moi ce qui me parait énorme, c'est la certitude rapidement acquise à la lecture de ces chiffres sans pour autant réellement savoir ce qu'ils cachent...

En tout état de cause, les équipages doivent aussi voler en métropole ne serait-ce que pour maintenir leur niveau d'entraînement. Ils peuvent le faire à vide, ou en profiter pour assurer quelques missions logistiques ou de transport qui ont alors un coût quasi nul. Vu sous cet angle, l'option A320 présente un coût exorbitant, et un manque de flexibilité très significatif à plusieurs niveaux.

Ca ne veut pas dire qu'il n'y a pas d'abus. Mais ces abus sont une exception, et non une règle.

[Thomas]

Y a pas de certitude acquise, mais de l'étonnement.

La formation et l'entraînement, c'est 15 %, comme écrit plus haut. Concrètement, selon l'article, ça veut dire un avion disponible pour la formation sur les 12 de l'escadron (Touraine), en tenant compte du volant immobilisé pour maintenance. La dispo moyenne, Opex comprises, est de 3,8 Transall en 2008.

Pour les missions logistiques (45 %), elles s'appellent en réalité CMT (centre multimodal du transport). La logistique pure et le transport représentent 2/3 de ces 45 %. "Pour 2009, la volonté est de limiter au maximum les missions purement logistiques qui pourraient être faites par des avions classiques, au profit des missions tactiques, des Opex et de l'entraînement", écrit DSI.

Le tiers restant des missions CMT, c'est par exemple du largage de parachutistes, pour lequel il serait envisagé d'avoir davantage recours aux Casa afin d'alléger la charge des Transall.

Quand je parle de journalistes trimballés en Transall, c'est parce que j'ai eu l'occasion de discuter il y a un an et demi à peu près avec un journaliste parisien qui suivait Sarkozy et le gouvernement et qui me racontait qu'il faisait quasiment tous les voyages en province en Transall. J'y ai repensé en lisant l'article. Mais ça concerne aussi les Casa. Voir http://www.defense.gouv.fr/defense/content/download/145611/1259900/file/GAP09%20english%20version.pdf , page 8 sur 10.

[DEFA550]

Y a pas de certitude acquise, mais de l'étonnement.

La formation et l'entraînement, c'est 15 %, comme écrit plus haut.

Non. La formation, ce n'est pas de l'entraînement. L'entraînement proprement dit, qui concerne les équipages déjà formés, consomme l'essentiel des 45% restant hors OPEX et formation.

DSI a le droit d'écrire des âneries.

[ARPA]

Je trouve ça assez dingue. Pour livrer du fret urgent d'une base à l'autre, est-ce qu'un A320 reconfiguré freighter (Airbus le fait) ne pourrait pas suffire ?

D'ailleurs je me demande si Airbus ne devrait pas développer une version MRTT des A320.

Avec les progrès technologiques les A320 ont presque les performances des 707 donc on ne devrait pas avoir trop de pertes capacitaires, surtout qu'actuellement on ne ravitaille plus de bombardiers mais seulement des chasseurs. L'A320MRTT serrait beaucoup plus petit et moins performant qu'un A330MRTT mais je doute qu'on ait tout le temps besoin de ravitailler une escadrille complète, pour les petites forces aérienne ou pour les petit détachement à l'étranger l'A330MRTT est surdimensionné.

Et pour toutes les missions de transport ou de ravitaillement depuis une piste en suffisamment bon état (c'est à dire presque toutes nos bases aérienne ou nos détachement de longue durée) un A320MRTT offrirait probablement un meilleur rapport qualité prix qu'un avion de transport tactique avec comme principaux défauts (si on excepte l'absence de capacité STOL) une soute peu pratique et une vitesse trop élevé pour ravitailler des hélicoptères.

[Thomas]

Non. La formation, ce n'est pas de l'entraînement. L'entraînement proprement dit, qui concerne les équipages déjà formés, consomme l'essentiel des 45% restant hors OPEX et formation.

DSI a le droit d'écrire des âneries.

Peut-être que DSI écrit des conneries effectivement.

Mais je les reprends texto pour qu'elles soient clairement exposées.

Les 15 % concernent "Instruction/Entraînement". Un officier dit : "Nous avons droit à un aéronef par jour pour l'entraînement de nos personnels. Nous souhaitons sanctuariser cet avion destiné aux entraînements, parce que maintenir le savoir-faire passe avant tout le reste".

Après, sans doute qu'il y a aussi une part d'entraînement dans les 45 %, comme tu le dis. Je ne sais pas si c'est l'essentiel ou pas, je n'en ai aucune idée. Mais ce que je trouve intéressant, c'est qu'il a été plusieurs fois souligné dans le fil A400M que le potentiel des Transall avait été trop utilisé par des missions de transport stratégique et que visiblement il y a aussi une part de potentiel bouffé par des missions logistiques en métropole pour lesquelles les aviateurs considèrent que d'autres avions feraient très bien l'affaire.

[DEFA550]

Mais je les reprends texto pour qu'elles soient clairement exposées.

Les 15 % concernent "Instruction/Entraînement". Un officier dit : "Nous avons droit à un aéronef par jour pour l'entraînement de nos personnels. Nous souhaitons sanctuariser cet avion destiné aux entraînements, parce que maintenir le savoir-faire passe avant tout le reste".

Ce qu'il veut dire, c'est qu'un avion est actuellement réservé pour l'instruction (ou l'entraînement très spécialisé comme les posés d'assaut sur terrains sommaires, vols tactiques, simulations de pannes, etc), et qu'il serait question de le réquisitionner pour les OPEX et autres missions logistiques.

Il ne faut pas se leurrer : ce seul avion ne suffit pas à fournir un quota de plus de 200H de vol par équipage et par an. Cette phrase ne veut donc pas dire ce que tu crois avoir compris.

Mais ce que je trouve intéressant, c'est qu'il a été plusieurs fois souligné dans le fil A400M que le potentiel des Transall avait été trop utilisé par des missions de transport stratégique et que visiblement il y a aussi une part de potentiel bouffé par des missions logistiques en métropole pour lesquelles les aviateurs considèrent que d'autres avions feraient très bien l'affaire.

Ce que je trouve intéressant, c'est que ces propos aient apparemment une véracité inébranlable au motif qu'ils ont été postés par des inconnus sur un forum.

De mon côté, je me contenterai de souligner qu'un Airbus ne se pose pas n'importe où, et en tout cas pas sur la majorité des bases aériennes en raison de son poids (répartition par roues). Pour mémoire, la piste de St Dizier a dû être renforcée pour accueillir le ... Rafale. J'ajouterai que les aviateurs considèrent que le Transall devrait être ferraillé depuis plus de 10 ans mais que, faute de mieux, ils sont bien obligés de faire avec (on ne passe pas de 15000H max à 22000H de potentiel impunément).

Il faudrait voir à ne pas tout interpréter de travers (ou à charge), et surtout à ne pas se tromper de coupable.

[Thomas]

Le "coupable" de quoi ? Des retards de l'A400M ?  :lol:

Sérieusement, tu me prêtes des intentions que je n’ai pas. Il ne s'agit pas de désigner des coupables quant à l'état de la flotte âgée de Transall. Je faisais juste part de mon étonnement quant aux 45 % de missions "CMT" donnés par l’article de DSI, qui indique par ailleurs que les aviateurs cherchent désormais à faire baisser ce chiffre en ayant recours à des avions plus "classiques" et moins "tactiques". Ca se fera ou pas, on verra à l’avenir. Mais ça peut être effectivement une solution complémentaire à d’autres pour préserver un peu le potentiel limité des Transall restant en attendant l'A400M, non ? Et ce ne serait pas forcément la plus coûteuse.

[xav]

Un crash recovery aux Glorieuses

Noël n’aura pas été synonyme de cadeau, pour la flotte Transall, avec la perte provisoire d’un appareil, sur un ilôt caillouteux de l’océan Indien. Les ïles Glorieuses sont desservies régulièrement par un Transall, seul type d’appareil ayant l’allonge et la masse idoine. Les terrains sont sommaires, bordés de sable : l’engin n’en est toujours pas sorti. Son aile a tapé dans le sable. Un accident rarissime, qui s’explique facilement par la grande précarité du terain.

Une aile a été endommagée : deux ailes ont été chargées à Evreux, convoyées à la Réunion en Antonv puis brouettées en Transall sur place. Les réparations sont en cours d’achèvement.

La dotation normale de la Réunion est de deux Transall. A terme, les moyens aériens de la Réunion (Transall & Fennec) doivent être rapatriés sur Djibouti, consacré plot « Air » régional.

Lemamouth

[Captain Pif]

Il existait une version du Noratlas équipée de deux réacteurs d'appoint.

Le conception du Transall date à peu près de cete époque: il est donc possible qu'on ait envisagé cete solution alors à la mode (Cf; p.ex. une partie des P2 Neptune de l'Aéronavale).

Quant aux journalistes, qu'on les fasse voyager en train. Idem pour les déplacemnts des officiers généraux de l'AdA...

[DEFA550]

Idem pour les déplacemnts des officiers généraux de l'AdA...

T'es pas fou ? Un Transall n'est pas assez bien. Question de standing.

[fool]

T'es pas fou ? Un Transall n'est pas assez bien. Question de standing.

c'est bien vrai ! .....

quelques souvenirs de mon service a solenzara en 95 comme pistard a l'escale :

tous les dimanches de permanence pour ouvrir l'escale , le salon VIP pour un général , sa famille , ses copains qui se balladaient en morane-paris en civil bien sûr ....après le ravito en kéro et petits-fours je pouvais fermer la boutique .

même chose mais en TBM 700 de temps en temps ( famille + potes ) , plans de vols pour la sardaigne , doit être hautement stratégique la sardaigne 

tous les quinze jours environ en provenance de différentes BA un jaguar ou F-1 ou 2000 en " mission clopes " avec le bidon de convoyage qui va bien ( 200 cartouches ) , les clopes et l'alcool étaient moins chers en corse ......faut pas se priver c'est le contribuable qui paye   =(

a l'époque des clémentines en corse , ils envoyaient un Transall chercher les sacs vendus a prix cassés par un pote d'un Major de l'EH , le transall faisait ensuite le tour des bases pour livraison .......

et deux rotations par semaine de transall ou de herk pour emmener/ramener les appelés et les engagés dont bibi de permissions  :lol: , j'aurais preferé un A-320 .....bien évidemment on ne faisait pas istres-zara direct , non le grand tour de l'île par l'ouest en basse altitude pour s'en mettre plein les yeux , bon là je ne me plains pas je faisais tous les voyages en poste  :lol:

alors qu'ils continuent a se plaindre de bouffer le potentiel des avions ça me fait doucement rigoler .....jaune

une anecdote amusante : un général deux étoiles en ballade en TBM 700 le WE :

- " ça te plait les avions garçon  ? "

- oui mon général !

- " tu sais on ne peut pas tous etre pilotes , mais tout le monde sur une BA participe a faire voler les avions "

- oui mon général !

- " que fais tu dans le civil garçon ? " 

- je suis pilote de ligne mon général !

- " ......"

[Philippe Top-Force]

Avec les débats sur la compensation KC390/Rafale, sur le retard du programme A400M, sur l'anticipation du programme MRTT, voici ce qui se disait lors du lancement A400M.

Une expression du besoin qui remonte à 1984

En France, la première fiche de caractéristiques militaires (FCM) approuvée par l'Etat-Major de l'Armée de l'Air date de septembre 1984. Elle concerne un avion de transport tactique à long rayon d'action et à capacité d'emport importante. Il s'agit de rendre les armées françaises capables de projeter en 72 heures, à 5.600 km de distance, 5.000 hommes avec tout leur matériel, hormis les chars lourds, dans des conditions telles que l'atterrissage ou le largage puissent se faire sur des terrains courts et non aménagés, en environnement hostile et avec un minimum de risques. Ce programme prendra le nom d'Avion de Transport Futur (ATF).

c) Une alternative à l'acquisition d'une flotte mixte de Lockheed C130 et de Boeing C17

Un « groupe de travail opérationnel » constitué en janvier 1992, sous la direction conjointe du Chef d'état-major des Armées et du Délégué général pour l'Armement, étudie la faisabilité de l'ATF. Ce groupe achève ses travaux en décembre 1993 et envisage deux possibilités pour satisfaire le besoin opérationnel de l'armée de l'air française :

- une flotte mixte de 5 Boeing C17 Globemaster pour le transport stratégique et de 120 Lockheed C130 Hercules pour le transport tactique ;

- une flotte de 62 ATF, réalisés en coopération avec les pays européens. Ce nombre de 62 sera par la suite ramené à 50, sous réserve de passer des accords de coopération avec les pays participants au programme, comme c'est le cas avec l'Allemagne.

Le fait qu'il faille environ deux fois moins d'ATF que de Lockheed C130 s'explique par une capacité d'emport du premier deux fois supérieure à celle du second. Le recours au Boeing C17 en complément du Lockheed C130 est rendu nécessaire par le faible gabarit du Lockheed C130 l'empêchant d'emporter des charges moyennement volumineuses, telles que des blindés légers ou des hélicoptères.

Chaque solution a ses avantages et ses inconvénients :

- la combinaison de Lockheed C130 et de Boeing C17 permet de transporter des charges plus lourdes ou volumineuses (comme des chars lourds), le gabarit du Boeing C17 - qui n'a que de faibles capacités de transport tactique - étant supérieur à celui de l'ATF ;

- l'ATF devrait être un meilleur avion de transport tactique que le Lockheed C130, grâce à sa capacité d'emport supérieure.

Globalement la solution de l'ATF paraît préférable et nettement moins coûteuse7(*). Elle semble en outre plus conforme aux besoins opérationnels de l'armée française, qui paraît peu susceptible de devoir projeter rapidement des chars lourds. Si le besoin ponctuel s'en faisait sentir, il serait possible de recourir aux Antonov An-124 dans le cadre de la « solution intérimaire pour le transport aérien stratégique » (SALIS), conclue par l'OTAN avec deux compagnies aériennes russe et ukrainienne.

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* 7 L'acquisition de 50 A400M coûte environ 8 milliards d'euros. Pour fixer un ordre de grandeur, on peut estimer que celle, pour une capacité d'emport analogue, d'une flotte d'une centaine de C130J, complétée de quelques C17, coûterait autour de 12 milliards d'euros

Et maintenant, c'est à dire au Printemps 2009

b) L'idée d'une flotte mixte de C130J et de C17 refait surface

Si l'on souhaite répondre aux besoins opérationnels et éviter que le coût de maintien en condition opérationnelle de ces appareils soit prohibitif, il paraît nécessaire d'acquérir un nombre relativement important d'appareils. En particulier, le Lockheed C130J est très différent des versions antérieures du Lockheed C130, de sorte qu'il n'existerait pas de synergies avec le maintien en condition opérationnelle du parc actuel de Lockheed C130H.

Dès lors, la question se pose de savoir dans quelle mesure ces appareils viendraient se substituer à des A400M. En effet, ils auraient un coût important, qui devrait nécessairement être compensé par des économies à due concurrence sur la loi de programmation militaire 2009-2014.

Par ailleurs, l'A400M verrait son intérêt réduit par le fait que, si son prix actuellement prévu est d'environ 145 millions d'euros aux conditions économiques actuelles, EADS a demandé qu'il soit revu à la hausse.

Dans ces conditions, certains interlocuteurs des rapporteurs se sont interrogés sur l'utilité de poursuivre le programme A400M :

- il serait de toute façon nécessaire d'acquérir un nombre significatif de Lockheed C130J ;

- dès lors, l'acquisition de 50 A400M en plus de ces appareils correspondrait à un surdimensionnement ;

- il serait donc préférable de compléter la flotte de Lockheed C130J par plusieurs Boeing C17 (coûtant plus de 200 millions d'euros l'unité), pour les charges volumineuses.

Le débat initial sur l'alternative entre l'A400M, d'une part, et une combinaison de Lockheed C130 et de Boeing C17, d'autre part, resurgit donc.

c) Une idée peu réaliste ?

Il faut cependant prendre en compte le fait qu'en retenant les hypothèses d'un A400M à 145 millions d'euros, d'un C130J à 110 millions d'euros et d'un C17 à 225 millions d'euros18(*) :

- une flotte de 50 A400M coûte 8 milliards d'euros ;

- pour une capacité analogue, une flotte d'une centaine de C130J et de quelques C17 coûterait de l'ordre de 12 milliards d'euros.

Abandonner le programme A400M aurait donc pour la France un coût important.

Par ailleurs, comme on l'a indiqué ci-avant, le délai d'acquisition de C130J pourrait être de plusieurs années.

[Thomas]

M. le Général d’armée Jean-Louis Georgelin. S’agissant de l’A400M, nous avons évité un fiasco industriel complet lorsque les dirigeants d’EADS et d’Airbus ont pris conscience de la gravité de la situation. Désormais, le moteur est au point, le premier vol est prévu avant la fin de l’année et la première livraison devrait être effectuée en 2013.

Pour pallier les grandes difficultés à venir, nous allons agir sur trois leviers : augmentation de notre droit de tirage sur le contrat « Salis aviation » – 400 à 2 000 heures supplémentaires – ; livraison de huit avions de type CASA ; prolongation des Transall jusqu’en 2018.

M. l’Amiral Jean-Marc Brûlez. Dix nouveaux Transall subiront une visite supplémentaire, ce qui portera au nombre de 22 les avions dont nous pourrons disposer au cours de la période 2015-2018. L’arrivée progressive des CASA, dès la fin de 2011, permettra de retirer les Transall d’un certain nombre de missions de capacité ou d’importance particulière et de les réserver à des missions faciles de transport tactique.

M. le Général d’armée Jean-Louis Georgelin. Soucieux de la sécurité de mes troupes, je suis allé visiter les ateliers d’Orléans et de Clermont Ferrand où les Transall subissent une révision complète ; j’avoue avoir été convaincu que cette flotte, qui devait être retirée en 2002, pourra, en partie, servir jusqu’en 2018.

http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-cdef/09-10/c0910002.asp#P3_69