Chenille Vs Roue

[totochez78]

Il y a 4 heures, gargouille a dit :

J'ai l'impression que mettre deux moteurs électriques dans la caisse, un par coté pour un chenillé, alimentés par un moteur thermique polycarburants et batteries tampons serait à étudier pour une solution national.

Si en plus cela nous donnent de l'avance sur les solutions utilisés sur les chars actuels.... .  

Et ça pourrait peut permettre de faire plus facilement deux configurations :

-Char, toute la chaine d'énergie et de propulsion à l'arrière.

-VCI, moteur/générateur devant à coté du pilote, batteries réparties dans le véhicule et moteurs électrique au même endroit que pour le char.

on n'est pas loin du Saint Chamond .... 

[g4lly]

Il y a 11 heures, BPCs a dit :

Et comme cela sera très majoritairement à roues, peut-être pourrait-on essayer d'augmenter cette motricité ?

Depuis combien d'année l'industrie développe des solutions de mobilité ?

Tu penses que depuis tout ce temps on a pas plus ou moins tout essayé ?

On sait comment augmenter la mobilité, mais ca reste à la marge, et pas forcément très compatible avec l'usage en guerre.

Donc ce qu'on va adapter c'est avant tout la tactique.

[Personne]

@g4lly, je ne vois pas pourquoi amener du fluide de refroidissement dans un moteur-roue, le moteur électrique ne chauffe pas, par contre pour le freinage il faut soit dissiper la chaleur produite (cas du bas de gamme ou structure mécanique importante servant de radiateur) soit plus intéressant mais aussi plus compliqué récupérer l’énergie du freinage en rechargeant les batteries.

@gargouille, mettre ''2 moteurs électriques dans la caisse, un par coté pour un chenillé, alimentés par un moteur thermique polycarburants et batteries tampons'', correspond à de l'hybride série. Imaginez qu'un des 2 moteurs tombe en panne et vous tournez en rond. C'est tout l’intérêt des moteurs roues, hors le fait de libérer de la place dans la caisse, la redondance des moteurs-roues en autant de barbotins réduit ce risque (mise en roue libre du moteur-roue incriminé et rééquilibrage de la distribution de puissance). Un autre avantage de multiplier les moteurs est de diviser la puissance par autant de barbotin-roue-moteur. @g4lly nous donne une tension de 800V, pourquoi une tension si élevée, pourquoi pas 24 ou 48V, des tensions non mortelles? On a P=UI, soit la puissance = tension x courant . Plus on augmente la tension plus le courant est faible et donc réduit  mécaniquement la section des câbles d'alimentation du/des moteurs.

• Imaginez que toutes les roues du char chenillé soient des barbotins-roues-moteurs soit 2 x 7 roues, on pourrait diviser par 14 les 800V soit environ 60V, tension non mortelle, tout en gardant la même section de câble électrique, mais aussi les mêmes connecteurs (un vrai Pb dans les projets).
• Après y-a-qu'a faire! Pas tout à fait. Il y a 20 ans Michelin travaillait déjà sur ce type de moteurs pour les voitures électriques avec même des amortisseurs intégrés. Je n'ai pas suivi ayant quitté le domaine, mais je n'ai pas entendu parlé de production industrielle grande série avec!
• Personnellement, j'ai eu la chance de piloter des projets utilisant des roues-moteurs sur robots, mais uniquement sur sol lisse (l'électronique intérieure étant soumise en direct aux vibrations et chocs du parcours), à petites vitesses (pas de récupération d’énergie de freinage, la masse métallique du système servant de dissipateur). J'ai aussi travaillé sur le pilotage et développement de voitures électriques. J'ai toujours identifié la voitures électrique, l'hybride série et la roue-moteur comme des projets de ruptures, mais avec des investissements non suffisamment significatifs. Après Renault a investi 4Mds dans l'électrique, mais j'avais quitté le domaine...

 

 

[g4lly]

Plus la tension est haute plus on peut tirer d'énergie d'une batterie par exemple ou plus on peux passer de courant dans un conducteur sans chauffer, c'est la raison d'etre de la haute tension.

Pour la chauffe des moteurs électrique https://www.ifpenergiesnouvelles.fr/breve/moteur-electrique-refroidissement-lhuile-cest-plus-difficile

---

En 24 ou 48V tu vas devoir passer combien d’ampère ?! Pour sortir 100kW par roue ... plus de 2000 amperes ?! Et tu vas dimension un moteur synchrone pour passer ca ?!

Un moteur de VE meme pas très puissant c'est alimenté par un onduleur à 400V, voir plus ...

... on abordera pas non plus le probleme des masse non suspendue, le moteur et l'alimentation ne pèse rien ?! En usage civil tu tape un trottoir ta voiture est déclaré épave parce que la roue coute plus cher que la valeur résiduelle super.

[Personne]

@g4lly, Tout va dépendre de la puissance délivrée par le BMS (battery Management System) et donc in fine la batterie.

Une voiture électrique a une puissance moteur de 100 kW à 750 kW. Après attention, la puissance d’un moteur électrique est une mesure qui indique combien d’énergie le moteur peut produire par unité de temps.

Le moteur R135 de la Nouvelle ZOE délivre par exemple une puissance de 100 kW, soit 135 ch

• P(t) = V(t) x I(t)
• à 100 KW en puissance instantanée on a
  • 100 KW  = 125 A x 800 V = Mais il ne passe pas 125 A instantané dans le câble évidemment
  • pour donner une idée, la puissance électrique produite par le moteur de 100 kW à 800V a consommé 125 A en 1h
  • Mais évidemment un char avec un moteur de ZOE est un peut poussif
  • imaginons que le char utilise 14 moteurs de 100 kW à 800 V on aura une consommation totale de 14 x 125 A = 1750 A en 1h
  • soit l'équivalent d'un moteur 1 400 kW (1400 x 1,36 =1904 CV) à 800 V qui aura une consommation de 1750 A en 1h  et donc un câble d'alimentation 14 x plus gros!!!
  • Si maintenant pour des problèmes de sécurité comme vous le faisiez remarquer, on va piloter 2 uniques moteurs-roues par opposition aux moteur de la caisse, je ne peux à courant constant et donc avec un câble de même section que diviser la tension à 800/2 = 400 V, différence de potentiel toujours mortelle.
  • Avec 14 moteurs répartis et en utilisant toujours le même courant et même câble on a 60V (en fait 57,14 V) cela fait 1750 A instantané. Il n'y a plus de risque d'électrocution par différence de potentiel, par contre il y a toujours le risque de brulure par le courant...
• Ce que j'essaie de montrer c'est que le fait de distribuer la puissance sur différents moteurs permet de réduire ou la tension, ou la taille des câbles électriques donc le courant, dans le cas d'un risque militaire de destruction d'un moteur-roue (hors sécurité disjoncteur).
• Et que inversement la solution, à puissance constante trouvée par les ingénieurs est d'augmenter la tension ce qui réduit mécaniquement l'intensité du courant et donc la section des câbles électriques et la faisabilité du projet. 

En faisant ces calculs sur le coin de table, et en me penchant un peu plus sur cette problématique, je me dis que finalement, un moteur-roue de 100 kW développé pour le militaire pourrait même créer des opportunités pour le marché civil. Imaginez  2x 100 kW voir un 4x4. Ce qui pérenniserait le projet militaire et in fine réduirait le coût du char...

[g4lly]

il y a 46 minutes, Personne a dit :

En faisant ces calculs sur le coin de table, et en me penchant un peu plus sur cette problématique, je me dis que finalement, un moteur-roue de 100 kW développé pour le militaire pourrait même créer des opportunités pour le marché civil. Imaginez  2x 100 kW voir un 4x4. Ce qui pérenniserait le projet militaire et in fine réduirait le coût du char...

Le fond de la question ce n'est pas tant de vouloir distribuer la propulsion, que de vouloir à tout prix coller le motor dans le moyeu. Il existe des solution "wheel end" qui évitent le probleme de masse non suspendue, de connectiques et autre protection et qui permettent tout autant de distribuer la propulsion.

Dans le cas d'un chenillé, entrainer la chenille avec les roues de route ne me semble pas idéal d'ailleurs. Ca obligerait à les transformer en un mixte barbotin, roues de route, sans qu'on puisse appliquer correctement la chenille dessus ...

[clem200]

Il y a 1 heure, Personne a dit :

En faisant ces calculs sur le coin de table, et en me penchant un peu plus sur cette problématique, je me dis que finalement, un moteur-roue de 100 kW développé pour le militaire pourrait même créer des opportunités pour le marché civil. Imaginez  2x 100 kW voir un 4x4. Ce qui pérenniserait le projet militaire et in fine réduirait le coût du char...

Le cahier des charges sera forcément différent. Masse, volume, résistance, prix, facilité de fabrication ... Etc 

Pour moi c'est comme le pneu sans air, ça en fait rêver beaucoup mais on voit bien que le ratio avantage/inconvénient n'est pas la ...

[Personne]

Désolé, je ne connais pas les solutions "wheel end", pouvez-vous nous faire une rapide synthèse?

Par ailleurs dans mon idée il s'agit bien de 14 barbotins et non de roues de route. Effectivement, le principal est la distribution et la redondance. Je n'ai pas d'à priori sur d'autres solutions que le moteur dans le moyeu. A voir vos réactions, j'ai peut-être été un peu rapide et enthousiaste sur l'application d'un moteur-roue de 100 kW partie générique (commune) à la fois aux barbotins et aux roues de route. Évidemment les cahiers des charges seraient différents, mais pilotage, connectiques, puissances seraient similaires et si le produit fini est largement différent (pneu opposé au barbotin), l'outil industriel, les compétences seraient les mêmes, ce qui devrait permettre des économies.  

[g4lly]

il y a 32 minutes, Personne a dit :

Désolé, je ne connais pas les solutions "wheel end", pouvez-vous nous faire une rapide synthèse?

Par ailleurs dans mon idée il s'agit bien de 14 barbotins et non de roues de route. Effectivement, le principal est la distribution et la redondance. Je n'ai pas d'à priori sur d'autres solutions que le moteur dans le moyeu. A voir vos réactions, j'ai peut-être été un peu rapide et enthousiaste sur l'application d'un moteur-roue de 100 kW partie générique (commune) à la fois aux barbotins et aux roues de route. Évidemment les cahiers des charges seraient différents, mais pilotage, connectiques, puissances seraient similaires et si le produit fini est largement différent (pneu opposé au barbotin), l'outil industriel, les compétences seraient les mêmes, ce qui devrait permettre des économies.  

"wheel end" ou "near wheel" c'est un moteur "embarqué" mais au plus proche de la roue. On a donc des transmissions extrêmement courtes vers le moyeu voir collé contre. On ne récupère pas le volume "perdu" dans la jante, mais conserver le moteur à bord rend la chose presque aussi simple que les solutions embarqué classique et permet de rendre la plateforme modulaire en "voie", on peut écarter les roues l'une de l'autre autant qu'on veut sans avoir à changer quoique ce soit à la partie moteur->transmission->roue.

[Salverius]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Tu penses que depuis tout ce temps on a pas plus ou moins tout essayé ?

S'il n'y a pas de crédit, il n'y a pas d'essai.

En revanche, s'il y a des crédits, les essais font l'objet d'une présentation, même succincte (voire volontairement tronquée/erronée), ne serait-ce que pour justifier l'emploi des crédits.

Pour moi, la réponse est clairement non: aucune réflexion sérieuse de conversion d'un blindé à roue et une sorte d'Half-track n'a été mené au sein de l'Armée de Terre.

Après, si l'idée est de préparer l'armée de terre à une guerre d'ici 4/5 ans, une ligne de crédit ne va pas tarder à apparaitre. 

[g4lly]

il y a 3 minutes, Salverius a dit :

S'il n'y a pas de crédit, il n'y a pas d'essai.

En revanche, s'il y a des crédits, les essais font l'objet d'une présentation, même succincte (voire volontairement tronquée/erronée), ne serait-ce que pour justifier l'emploi des crédits.

Pour moi, la réponse est clairement non: aucune réflexion sérieuse de conversion d'un blindé à roue et une sorte d'Half-track n'a été mené au sein de l'Armée de Terre.

Après, si l'idée est de préparer l'armée de terre à une guerre d'ici 4/5 ans, une ligne de crédit ne va pas tarder à apparaitre. 

Les roue intégrant le moteur existent depuis toujours, ça existait déjà sur les hybride en 1900 https://en.wikipedia.org/wiki/Lohner–Porsche

[FoxZz°]

Et pour alimenter ces moteurs roues en elec. On aurait à l’arriere un moteur diesel pour servir de generatrice tant pour alimenter les systemes du char que les roues moteur ? 

On pourrait imaginer une transmission dd secours sur le barbottin arriere.

[Salverius]

Il y a 8 heures, g4lly a dit :

Les roue intégrant le moteur existent depuis toujours, ça existait déjà sur les hybride en 1900 https://en.wikipedia.org/wiki/Lohner–Porsche

J'étais assez pragmatique dans ma réponse, qui visait surtout le passage cité par @BPCs.

Je m'exprimais juste sur les Jaguar/Griffon et sur des solutions de mobilité augmentée (de type sur "chaussette", ou kit de conversion à chenilles, etc.) pour améliorer leur opérabilité à court terme en terrain difficile.

[Personne]

Merci @g4lly, pour votre synthèse sur le ''wheel end''/''near whee''. Je voudrais juste revenir sur le fait que je semble arcbouté sur le moteur-roue. Cela vient du fait que lorsque vous voyez un démonstrateur à nu avec ses organes mécaniques dont les 4 moteurs, vous prenez conscience de la similitude entre roue et moteur... cela devient évident. Par contre l'incorporation d’électronique dans la roue soumet celle-ci à des vibrations et chocs acceptables sur terrain lisse, mais peut-être inacceptables sur un char! A ce propos votre proposition de ''wheel end'' devrait résoudre cette problématique. Voila les avantages à la volée que j'identifie:

• Possibilité de distribuer la puissance moteur en autant de moteurs que de barbotins => redondance;
• Duplication, distribution et redondance des organes mécaniques au plus prés des barbotins doit permettre une meilleur fiabilisation du système;
• L'électronique de pilotage doit pouvoir être placée avant les systèmes hydrauliques et amortisseurs, la protégeant de fait des vibrations et chocs;
• La répartition et réduction du poids des moteurs mais aussi des organes mécaniques doit favoriser le MCO [Maintien en Condition Opérationnelle];
• La multiplication de petits systèmes mécaniques repoussés vers les côtés du véhicule doit faciliter la mise en place d'une coque anti mine/anti IED en V sous le plancher. 

On est d'accord qu'on est sur des hypothèses de salon, de principes et que seule la vérification par démonstrateurs permettrait aux équipes de comprendre les différentes problématiques et interactions et de développer un savoir-faire nécessaire...

@FoxZz°, le fait de mettre une hybridation parallèle avec moteur diesel, (industriellement bien maitrisé maintenant) sur  les barbotins arrière parait être une bonne idée en système de secours. Mais à mon humble avis ne me parait pas optimum:

• On a déjà beaucoup  de redondance avec les moteurs électriques distribués qui pour rappel sont bien plus fiables qu'un moteur thermique malgré l'immense expertise maintenant acquise. L'augmentation de poids et la partie mécanique inhérente nécessaire (boîte de vitesse, etc...).
• Mais surtout l'on perd le principal avantage de l'hybride série, un moteur thermique simple, optimisé en générateur électrique au meilleur rendement.

 

[BPCs]

Il y a 11 heures, Salverius a dit :

S'il n'y a pas de crédit, il n'y a pas d'essai.

En revanche, s'il y a des crédits, les essais font l'objet d'une présentation, même succincte (voire volontairement tronquée/erronée), ne serait-ce que pour justifier l'emploi des crédits.

Pour moi, la réponse est clairement non: aucune réflexion sérieuse de conversion d'un blindé à roue et une sorte d'Half-track n'a été mené au sein de l'Armée de Terre.

Après, si l'idée est de préparer l'armée de terre à une guerre d'ici 4/5 ans, une ligne de crédit ne va pas tarder à apparaitre. 

@g4lly  je suis assez d'accord avec l'analyse de Salverius.

Surtout que l'on note qu'il y a eu au moins deux essais dans cette direction :(à ma connaissance) 

D'une part, l'adaptation d'une roue chenillée sur les quad des chasseurs alpins et d'autre part la proposition de Panhard lors d'un précédent appel d'offre pour le véhicule blindé de gendarmerie avec une chenille remontable entre les deux essieux. ce quibtrmoigne de labpart des industriels de l'interet de solutions de motricité "hybrides".

Il me semble que le besoin n'existait pas auparavant vu les opex Africains et aussi et surtout le manque de crédit, qui faisait que constamment les petits programmes étaient de liaison étaient clos.

Actuellement d'une part le terrain de jeux a changé. Et les exercices en compagnies d'autres armées de l'OTAN ont montré que malgré la pression de gonflage variable la motricité des engins à roues restait médiocre par rapport aux chenillés.

Et d'autre part vu l'urgence l'AdT, devient plus sensible aux bricolages : on le voit avec les VAB Arlad, le Proteus qui recycle du vieux canon de 20mm ou le FPV equipé de grenade à fusil démodée.

Enfin, les solutions n'étaient pas évidentes :  l'arrivée de roues chenillées pour des charges à l'essieu de 9t est récente.

Et il me semble (à vérifier) que les surchenilles de righttracksystemsinc.com ne sont pas si anciennes que cela.

 

[g4lly]

Sur un engin chenillé ou skid steer... Il est nécessaire d'avoir un couple différentiel pour tourner. Couple assez conséquent. Qui augmente avec la longueur de la chenille et réduit avec la largeur des voies. 

Dan la solution classique on split la puissance.

Une partie est distribué de manière égale gauche droite pour l'avancement, une partie est distribué de manière asymétrique pour le ripage. 

Selon la solution centralisée électrique choisi on peut utiliser deux moteur connecté a une boîte qui distribue avancement et ripage. En fonction de la puissance des deux moteurs on peut en cas de défauts de l'un utiliser l'autre en mode dégradé. La boîte faisant le split. 

En mode moteur near wheel en cas de défauts d'un moteur le char tourne sur place... 

Ça voudrais dire qu'ils faudrait alors un barbotin motorisé a l'avant et un autre a l'arrière... En cas de défaut de l'un l'autre déplacera me char a minima.

Pour les roues de route qui entrainent la chenille je suis dubitatif, la chenille n'étant pas enroulé autour et tendue... Elle risque de sauter lors de l'appel de couple. Et je ne vois pas trop comment empêcher cela. 

[Benoitleg]

il y a une heure, BPCs a dit :

@g4lly  je suis assez d'accord avec l'analyse de Salverius.

Surtout que l'on note qu'il y a eu au moins deux essais dans cette direction :(à ma connaissance) 

D'une part, l'adaptation d'une roue chenillée sur les quad des chasseurs alpins et d'autre part la proposition de Panhard lors d'un précédent appel d'offre pour le véhicule blindé de gendarmerie avec une chenille remontable entre les deux essieux. ce quibtrmoigne de labpart des industriels de l'interet de solutions de motricité "hybrides".

Il me semble que le besoin n'existait pas auparavant vu les opex Africains et aussi et surtout le manque de crédit, qui faisait que constamment les petits programmes étaient de liaison étaient clos.

Actuellement d'une part le terrain de jeux a changé. Et les exercices en compagnies d'autres armées de l'OTAN ont montré que malgré la pression de gonflage variable la motricité des engins à roues restait médiocre par rapport aux chenillés.

Et d'autre part vu l'urgence l'AdT, devient plus sensible aux bricolages : on le voit avec les VAB Arlad, le Proteus qui recycle du vieux canon de 20mm ou le FPV equipé de grenade à fusil démodée.

Enfin, les solutions n'étaient pas évidentes :  l'arrivée de roues chenillées pour des charges à l'essieu de 9t est récente.

Et il me semble (à vérifier) que les surchenilles de righttracksystemsinc.com ne sont pas si anciennes que cela.

 

J'ai souvenir (visuel) des premiers exemplaires sur des Argo 6X6 ou 8X8 au début des années 1980.

http://www.sixmania.fr/argo/

[g4lly]

Il y a 4 heures, Salverius a dit :

J'étais assez pragmatique dans ma réponse, qui visait surtout le passage cité par @BPCs.

Je m'exprimais juste sur les Jaguar/Griffon et sur des solutions de mobilité augmentée (de type sur "chaussette", ou kit de conversion à chenilles, etc.) pour améliorer leur opérabilité à court terme en terrain difficile.

Pour la motricité la solution classique c'est de mettre des chenille - il y a plein de variante jusqu'au plus radicale les chenille échelle - sur une partie des roues, c'est qui motrices le plus. C'est largement utilisé dans l'AdT pour la boue notament et ca marche bien.

Pour la flottaison, ou la motricité spécifique sable, on sait aussi faire en mettant des pneus ballon. On peut acheter des jantes plus large si vraiment il faut augmenter la largeur au dela de ce qui est possible pas rabaissement de la pression. Mais les véhicule Scorpion on un systeme de pression centralisé normalement donc avec des pneus adapté on peut déjà largement augmenté le "contact patch" - avec comme contrainte de ne pas rouler vite -.

La solution de bandage sur roue n'est possible que si géométriquement la bande peu passer. Et je ne suis pas sur que ce soit le cas sur Griffon et Jaguar. Pas certain qu'on puisse démonter les caisson et laisser le passage de roue libre pour la bande. Mais c'est une option raisonnable si on modifie les engins pour rendre les passages de roue libre sur l'essieu tandem. LA aussi ca réduit pas mal la vitesse maxi, mais si on installe le dispositif c'est que le terrain est dégueux et donc que la vitesse maxi et le dernier de nos souci tant qu'on avance.

Sur les engins légers Quad/SSV/PickUp il existe des kit de chenille en remplacement des roues. C'est utilisé par le BCA sur des quads et des SSV ... et peut etre sur des 4x4 genre Everest. Ca marche très bien dans la neige, c'est peu couteux et largement disponible pour le grand public, avec des sources en Europe - Roumanie notament https://www.acftrack.com/ -.

A mon sens c'est déjà pas mal pour adresser les souci de mobilité des engins à roues. Ca permet de faire pas mal de chose, dans la boue, la neige, le sable sans avoir à dépenser des sommes folles, c'est installable par les équipage, disponible et de cout modéré, la plupart du temps COTS.

[BPCs]

il y a 15 minutes, Benoitleg a dit :

J'ai souvenir (visuel) des premiers exemplaires sur des Argo 6X6 ou 8X8 au début des années 1980.

http://www.sixmania.fr/argo/

Bien vu ! 

[BPCs]

il y a une heure, g4lly a dit :

Sur les engins légers Quad/SSV/PickUp il existe des kit de chenille en remplacement des roues. C'est utilisé par le BCA sur des quads et des SSV ... et peut etre sur des 4x4 genre Everest.

En fait cela existe aussi sur les engins avec une charge à l'essieu de 9t bref un Serval par exemple : 

On n'est plus dans du léger 

Citation

for use on commercial vehicles weighing up to 40,000 lbs that require off-road mobility. Designed for heavy loads and smooth rides, the 400M1A1 track conversion system features a 20" wide front track and 30" wide rear track.

https://mattracks.co/tracks/400/

[g4lly]

il y a 5 minutes, BPCs a dit :

En fait cela existe aussi sur les engins avec une charge à l'essieu de 9t bref un Serval par exemple : On n'est plus dans du léger https://mattracks.co/tracks/400/

Oui aux USA mais en Europe j'ai pas trouvé, on s’arrête à des petit camion type Iveco Daily 4x4 autour de 7t à ma connaissance. J'ai pas fouillé de manière très exhaustive.

[FoxZz°]

Il y a 23 heures, g4lly a dit :

Sur un engin chenillé ou skid steer... Il est nécessaire d'avoir un couple différentiel pour tourner. Couple assez conséquent. Qui augmente avec la longueur de la chenille et réduit avec la largeur des voies. 

Dan la solution classique on split la puissance.

Une partie est distribué de manière égale gauche droite pour l'avancement, une partie est distribué de manière asymétrique pour le ripage. 

Selon la solution centralisée électrique choisi on peut utiliser deux moteur connecté a une boîte qui distribue avancement et ripage. En fonction de la puissance des deux moteurs on peut en cas de défauts de l'un utiliser l'autre en mode dégradé. La boîte faisant le split. 

En mode moteur near wheel en cas de défauts d'un moteur le char tourne sur place... 

Ça voudrais dire qu'ils faudrait alors un barbotin motorisé a l'avant et un autre a l'arrière... En cas de défaut de l'un l'autre déplacera me char a minima.

Pour les roues de route qui entrainent la chenille je suis dubitatif, la chenille n'étant pas enroulé autour et tendue... Elle risque de sauter lors de l'appel de couple. Et je ne vois pas trop comment empêcher cela. 

En fait de ce que je comprends du message de personne, c’est que tous les galets de roulement deviennent en fait des barbotins. Ce qui impacterait pas mal de design de la chenille d’ailleurs. 

Donc au lieu d’avoir un char avec 1 barbotin, 6 galets et 1 poulie de tension de chaque coté on aurait 7 barbotins et une poulie de tension, voir 8 barbotins montés sur des suspensions oleopneumatiques reglables. 

Pour tourner, les moteurs d’un coté freineraient pendant que ceux de l’autre coté accelereraient. 

Si un moteur tombe en panne ou est detruit, il reste les autres qui permettent de continuer de bouger malgré tout (faut pas qu’il se bloque en revanche). Donc ça donne de la redondance. Surtout que sur un char classique, si un char pete son barbottin ou ma chenille, c’est un mobility kill. Là on aurait un truc qui pourraot potentiellement encore bouger.

[g4lly]

il y a 55 minutes, FoxZz° a dit :

Si un moteur tombe en panne ou est detruit, il reste les autres qui permettent de continuer de bouger malgré tout (faut pas qu’il se bloque en revanche). Donc ça donne de la redondance. Surtout que sur un char classique, si un char pete son barbottin ou ma chenille, c’est un mobility kill. Là on aurait un truc qui pourraot potentiellement encore bouger.

Il existe une solution dans le genre le quad track.

Deux chenilles de chaque coté, deux barbotins de chaque coté, un à chaque coin, un moteur par barbotin - ou une boite bimoteur qui faire sépare l'avancement et le différentiel avec la combinaison des deux moteurs -.

C'est une solution qui a déjà été testé sur GSD LuWa

Tout le projet est passé à la trappe, trop couteux.

J'ai plusieurs fois abordé ce genre de solution ici concernant la redondance de la propulsion et de la direction d'un char, qui pourrait limiter les mobility kill ... mais on m'a toujours expliqué que c'était bien trop compliqué pour que ca voit le jour sur de gros véhicule. Et visiblement sur des petit c'est déjà trop couteux.

[FoxZz°]

C’est vrai que le gros avantage du train de roulement d’un char c’est que c’est hyper simple. 

On peut aussi couper la chenille pour court-circuiter les galets de roulement ou enlever un morceau de chenille abimé. Mais bon ça se fait pas comme ça.

[g4lly]

il y a 8 minutes, FoxZz° a dit :

C’est vrai que le gros avantage du train de roulement d’un char c’est que c’est hyper simple. 

On peut aussi couper la chenille pour court-circuiter les galets de roulement ou enlever un morceau de chenille abimé. Mais bon ça se fait pas comme ça.

Oui c'est la chenille qui sert de transmission secondaire et de tapis de traficabilité ... c'est particulièrement économique en matériaux, et en donc en masse.

Sur les véhicule léger on peut gratter de la masse partout, avec les chenille composite, des roues en polymères ca donne des ensembles étonnamment léger.