Boeing

[FATac]

il y a 19 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Je me pose aussi la question de savoir si les simulateurs sont représentatifs de la réalité du point de vue des efforts à appliquer pour utiliser le trim manuel.

Je me la pose aussi.

Non pas dans l'absolu, mais surtout hors des plages "classiques" d'utilisation du simulateur.

Tous les systèmes avec retour haptique sur lesquels j'ai travaillé avaient une plage de pertinence de la valeur du retour d'effort ... et de larges intervalles incohérents en dehors, mais acceptables car hors domaine d'utilisation "ordinaire".

La simulation a un but qui en fixe les limites du réalisme.

[Picdelamirand-oil]

Boeing's 737 defense a textbook mess

BY DAVID FICKLING

https://www.japantimes.co.jp/opinion/2019/05/07/commentary/world-commentary/boeings-737-defense-textbook-mess/#.XN7FyMgzbid

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

NEW YORK - Depuis des décennies, les écoles de commerce enseignent à Johnson & Johnson la gestion du scandale du Tylenol de 1982 comme un exemple typique de bonne gestion de crise. A l'avenir, on peut s'attendre à ce que le traitement par Boeing Co. de ses deux crashs du 737 Max rejoigne le programme - comme un exemple de ce qu'il ne faut pas faire.

Les ingénieurs de Boeing ont découvert des problèmes avec les capteurs d'angle d'attaque de l'avion dans les mois qui ont suivi la première livraison du modèle, mais dimanche  la compagnie a déclaré qu' ils n'en ont pas fait part aux compagnies aériennes, aux organismes de réglementation ou même pour la haute direction où cela n'a été fait que bien plus tard.

Le fait que nous obtenions encore des détails incomplets sur la situation - près de deux ans après la découverte des problèmes et six mois après l'écrasement de l'avion Lion en octobre dernier qui a attiré l'attention du public - est une inversion presque parfaite de la leçon sur le Tylenol.

Lorsque Johnson & Johnson a découvert que quelqu'un ajoutait du cyanure au médicament antidouleur, il a retiré le produit des rayons et a suivi une politique de transparence maximale pour rassurer les clients. Par conséquent, elle est restée en avance sur l'évolution de l'histoire et, finalement, a regagné leur confiance.

La réaction de Boeing a été tout à fait différente. Depuis plus d'un mois, des journalistes et des experts posent des questions sur les capteurs d'angle d'attaque et leur relation avec le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre de Boeing (un dispositif automatisé conçu pour éviter que l'avion ne décroche). De nombreuses histoires ont montré comment les clients qui ont payé pour des fonctions supplémentaires ont été avertis lorsque les données des deux capteurs du 737 Max n'étaient pas d'accord - avec l'implication que les fonctions de sécurité essentielles n'étaient disponibles que pour ceux qui payaient plus.

La réponse de Boeing à ce champ d'enquête a été que l'absence d'alerte de désaccord sur les avions de modèle de base n'était pas le résultat d'une politique de l'entreprise, mais d'un accident, et qu'une fois découvert, il a été jugé acceptable d'attendre une mise à jour du logiciel pour régler le problème. En d'autres termes, il ne laissait pas l'alerte déconnectée par vénalité, mais par pure incompétence.

Passons en revue la litanie d'erreurs. Boeing a introduit une nouvelle fonction automatisée, le MCAS, qui dépend des données fournies par les capteurs d'angle d'attaque. Il a omis d'informer correctement les pilotes au sujet de cette nouvelle caractéristique, malgré la façon dont il a clairement modifié l'aérodynamique et la maniabilité de l'avion. De plus, la compagnie a accidentellement retiré une fonctionnalité qui avait auparavant alerté les pilotes en cas de défectuosité des capteurs de contrôle du MCAS. Par ignorance de ce deuxième problème, il a encore une fois omis d'informer les pilotes de la façon dont la configuration de leur poste de pilotage avait changé.

C'est un gâchis, et c'est aggravé par le fait que les tergiversations de Boeing ressemblent à du déni. Avec 346 morts, la principale défense de l'entreprise se résume à ergoter sur la signification de l'expression "dispositif de sécurité". (De l'avis de Boeing, comme les données d'angle d'attaque ne constituent pas un élément central de l'affichage de vol classique d'un pilote, une alerte en cas de lectures erronées ne peut être considérée comme un élément de sécurité.)

Voici une lecture alternative : Que vous les appeliez ou non dispositifs de sécurité, les indicateurs indiquant aux pilotes que quelque chose d'inattendu arrive à l'avion peuvent faire la différence entre la vie et la mort.

Grâce aux innovations des constructeurs aérospatiaux, dont Boeing lui-même, les avions sont aujourd'hui extrêmement sûrs. Ils ne perdent le contrôle en vol que dans des circonstances extrêmement inhabituelles et imprévisibles. Par conséquent, les pilotes ressemblent souvent davantage à des enquêteurs qu'à des conducteurs - la plupart d'entre eux sont nécessaires lorsque quelque chose ne va pas. Lorsque cela se produit, ils n'ont peut-être que quelques secondes pour résoudre le problème ; ils ont donc besoin d'autant d'informations que possible au bout de leurs doigts.

Lorsque le vol 447 d'Air France s'est écrasé au large des côtes brésiliennes en 2009, tuant 228 personnes, le problème initial a été causé par une série d'événements étonnamment similaires - des lectures de vitesse contradictoires qui ont fait que le pilote automatique s'est débrayé d'une façon qui semble avoir laissé l'équipage, volant dans l'obscurité, incapable de discerner ce qui allait mal. Trop d'information risque d'accabler les pilotes dans une situation tendue ; les priver d'information peut être tout aussi dangereux.

Pourquoi le comportement de Boeing est-il si différent de celui de Johnson & Johnson ? L'un des avantages de la compagnie pharmaceutique est que les empoisonnements au Tylenol n'étaient pas de sa faute et qu'elle avait donc peu à perdre à être aussi ouverte que possible. Dans le cas du Boeing 737 Max, comme nous l'apprenons peu à peu, il va être difficile de peindre les actions de l'entreprise dans des tons aussi irréprochables.

 

[jojo (lo savoyârd)]

Citation

737 MAX: Boeing reconnaît des défauts dans le logiciel des simulateurs de vol

 

Citation

« Boeing a fait des corrections sur le logiciel du simulateur de vol et a fourni des informations supplémentaires aux exploitants du système pour s'assurer que l'expérience soit représentative des différentes conditions de vol », a déclaré l'avionneur dans un courriel à l'AFP.

Boeing n'a pas indiqué la date à laquelle il s'était aperçu des défauts et s'il en avait aussitôt informé les régulateurs.

Selon le constructeur aéronautique, le logiciel utilisé dans les simulateurs de vol était incapable de reproduire certaines conditions de vol, notamment celles ayant conduit à l'accident du 737 MAX d'Ethiopian Airlines le 10 mars dernier au sud-est d'Addis d'Abeba quelques minutes seulement après le décollage, faisant 157 morts.

Un seul simulateur MAX

Boeing assure que les changements qu'il a apportés vont améliorer la formation des pilotes sur simulateur.

« Boeing est en train de travailler étroitement avec les fabricants du système et les régulateurs sur ces modifications et améliorations pour s'assurer que la formation (des pilotes) par les (compagnies) clientes ne soit pas perturbée », poursuit encore le groupe de Chicago.

La compagnie aérienne américaine Southwest, grosse cliente du 737 MAX avec 34 exemplaires en service avant l'immobilisation au sol de cet avion mi-mars, a indiqué samedi à l'AFP qu'elle ne devrait recevoir un simulateur spécifique au MAX qu'« en toute fin d'année ».

Idem pour American Airlines - 24 Boeing 737 MAX - qui indique « avoir commandé un simulateur MAX, lequel va être livré et sera opérationnel en décembre », a déclaré à l'AFP un porte-parole.

Seule la compagnie Air Canada, qui n'avait pas de version classique du 737, le 737 NG, dispose d'un simulateur spécifique au MAX, ont indiqué à l'AFP des sources industrielles.

Il n'existe actuellement qu'un seul simulateur spécifique au MAX aux États-Unis et il est la propriété de Boeing, selon une documentation de l'agence fédérale de l'aviation (FAA). Il est basé à Miami en Floride (sud-est).

Les compagnies aériennes américaines forment leurs pilotes volant sur le MAX sur un simulateur conçu pour le 737 NG, version précédant le 737 MAX dans la famille 737, affirment-elles.

Divergences

Cela s'explique, selon Southwest, par le fait que lors de la certification du MAX, Boeing avait souligné que les différences avec le NG étaient minimes et pouvaient être comblées par une simple formation supplémentaire sur ordinateur et en ligne des pilotes.

La FAA, l'agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et le régulateur canadien avaient approuvé ces recommandations, avance encore la compagnie aérienne.

Seul hic, le 737 NG ne dispose pas de MCAS, spécialement conçu pour le 737 MAX afin de corriger une anomalie aérodynamique liée à une motorisation plus lourde et à protéger l'avion du risque de décrochage.

C'est la première fois que Boeing admet un défaut de conception concernant un équipement du 737 MAX, dont le dysfonctionnement du MCAS a été mis en cause dans la tragédie d'Ethiopian.

Cet aveu contribue à ternir encore un peu plus l'image de l'avionneur, qui répète depuis des semaines que cet accident, comme celui de Lion Air le 29 octobre dernier (189 morts), est dû à une « chaîne » d'évènements pouvant inclure des erreurs des pilotes.

Le rapport d'enquête préliminaire sur l'écrasement d'Ethiopian Airlines avait révélé que le commandant de bord et son copilote, quoique jeunes (29 et 25 ans) et pour le copilote peu expérimenté (361 heures de vol), avaient appliqué toutes les procédures d'urgence.  

Le pilotage automatique avait été, à un moment, désactivé et les pilotes avaient à plusieurs reprises tenté de redresser manuellement l'avion qui partait en piqué.

La question de la formation des pilotes va sans doute être au centre de la réunion des régulateurs mondiaux le 23 mai à Fort Worth (Texas, sud), rencontre au cours de laquelle la FAA doit essayer de convaincre ses homologues du sérieux de sa procédure de certification du 737 MAX modifié.

Le régulateur américain continue de penser qu'une formation des pilotes sur simulateur n'est pas indispensable, avis que ne partagent ni son homologue canadien ni les pilotes.

Boeing a affirmé cette semaine avoir finalisé le correctif au MCAS et attendre désormais la décision des régulateurs sur la certification du 737 MAX modifié

https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/201905/18/01-5226672-737-max-boeing-reconnait-des-defauts-dans-le-logiciel-des-simulateurs-de-vol.php

[Picdelamirand-oil]

Le problème principal que je vois maintenant c'est que Boeing voulait à tout prix qu'il n'y ait pas de formation complémentaire pour passer au 737 MAX, car c'était un argument commercial. Donc pas de simulateur spécifique au MAX ou très peu pas de nécessité de se former au MAX ou seulement avec une application sur ordinateur, pas de prise en compte sérieuse du MCAS dans les simulateurs, même ceux qui étaient spécifiques au MAX. Dans ce cas on ne peut pas trop reprocher aux pilotes d'avoir fait des erreurs.

[zx]

 bon si je vois 737 MAX lors de la réservation, je remplace par  A320

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 1 heure, zx a dit :

 bon si je vois 737 MAX lors de la réservation, je remplace par  A320

T'inquiète, le nom (commercial) du type est mort ... Le suffixe "Max" est certainement voué à disparaître à court ou moyen terme. Une fois la flotte de ces appareils maj, il ne serait pas étonnant de voir apparaître une dénomination du type genre "737 NG+" ou "737 NG Eco+", ou "737 NG Safe+" ou ... 

[Patrick]

Il y a 1 heure, jojo (lo savoyârd) a dit :

il ne serait pas étonnant de voir apparaître une dénomination du type genre "737 NG+" ou "737 NG Eco+", ou "737 NG Safe+" ou ... 

"737 5th generation"?

[Alexis]

Le 19/05/2019 à 18:10, jojo (lo savoyârd) a dit :

T'inquiète, le nom (commercial) du type est mort ... Le suffixe "Max" est certainement voué à disparaître à court ou moyen terme. Une fois la flotte de ces appareils maj, il ne serait pas étonnant de voir apparaître une dénomination du type genre "737 NG+" ou "737 NG Eco+", ou "737 NG Safe+" ou ... 

Ce dernier nom serait particulièrement "savoureux", étant donné que Boeing pourrait proposer sur ses plaquettes commerciales plusieurs versions du 737, la "Safe" (sûre) ... et puis les autres. Resterait à savoir si ce nom commercial serait véridique, naturellement.

Pour les autres versions du 737, la question de la sécurité ne se pose pas. On sait déjà qu'elles ne sont pas sûres...

 

[FATac]

Pour reprendre la citation faite par @jojo (lo savoyârd) :

Citation

737 MAX: Boeing reconnaît des défauts dans le logiciel des simulateurs de vol

C'est à la fois un non-événement et un bâton pour se faire battre.

Que le simulateur ne soit pas représentatif de toutes les conditions de vol, c'est bien naturel et il convient de se documenter sur les limites d'emploi de cet outil avant de l'intégrer dans un cursus de formation ou d'entrainement. En cela, les "imperfections" du simulateur sont un non-événement.

Penser que la simulation est parfaite en tout temps, en tout point du domaine de vol, pour toutes les combinaisons de paramètre relève d'un angélisme qui me semble dangereux - que cette attitude soit induite par le discours commercial de Boeing ou par la perméabilité des compagnies à ce discours ne change rien, la responsabilité est entière de part et d'autre.

Et la reconnaissance de "défauts" est un bâton pour se faire battre car cela présente une limite naturelle comme une faute du constructeur. Je ne sais pas si la "reconnaissance de défauts" est une formule issue d'un journaliste qui saute trop vite aux conclusions ou si c'est l'exacte formulation de Boeing, mais dans tous les cas, c'est une formule incorrecte et excessivement négative, susceptible d'emporter une responsabilité totalement vers un acteur et d'en dédouaner d'autres qui n'ont pourtant pas les fesses toujours propres.

Quoi qu'il en soit, cette annonce ne me surprend en rien, n'apprend pas grand chose si ce n'est que le sens commun semble absent chez tous les acteurs en amont de cette affaire, et me paraît ajouter du bruit sur un signal finalement bien faible.

[Phacochère]

LES ECHOS / Boeing 737 MAX : la liste des compagnies candidates à l'indemnisation s'allonge 

C'est marrant les trois dernières compagnies sont chinoises. Le hasard parfois... 

"Les trois plus grandes compagnies chinoises, Air China et China Southern Airlines et China Eastern Airlines ont demandé mercredi une indemnisation à Boeing à cause des pertes liées à l'immobilisation de l'avion vedette du constructeur américain depuis la mi-mars. Elles rejoignent une liste sur laquelle figurent Turkish Airlines, Flydubai, Norwegian ou Ryanair."

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/boeing-737-max-la-liste-des-compagnies-candidates-a-lindemnisation-sallonge-1023096

[Picdelamirand-oil]

Sale temps, les 737 MAX volent bas en ce moment!

[jojo (lo savoyârd)]

[HS]

Va mal se terminer cette escalade sino-américaine ... Les différents s'amoncellent vitesse grand V. Serait temps de siffler la fin du jeu ...

[Phacochère]

Sujet Francetvinfo / Boeing : alerte pour les sous-traitants français 20/05/2019

les économies sont bien interdépendantes

https://mobile.francetvinfo.fr/economie/aeronautique/boeing-alerte-pour-les-sous-traitants-francais_3452397.html#xtref=https://www.google.com/

"Le constructeur américain connaît des problèmes de commandes à la suite de la suspension de vol de son modèle phare, le 737 Max. Et les sous-traitants français sont impactés.  

Boeing a reconnu ce weekend des défauts dans le simulateur de vol de son modèle 737 Max, un appareil impliqué dans deux crashs qui ont fait 348 morts et interdit de vol. Mais le constructeur américain annonce que l'erreur est corrigée. Entre temps, les livraisons de Boeing ont été divisées par deux, avec 200 annulations en avril et aucune commande depuis, avec un impact sur les nombreux sous-traitants de l'avionneur en France. 

Des ennuis provisoires ?

Ainsi, les réacteurs sont fabriqués par l'entreprise Safran, les pneus fournis par Michelin, et les poignées des portes par une entreprise des Landes. Cette dernière a perdu 20% de son activité depuis la baisse des commandes de Boeing. Pour éviter le chômage technique aux 320 salariés, l'entreprise fabrique plus de pièces pour les autres modèles de l'avionneur, en accord avec le client. Les experts assurent que le souci n'est que provisoire."

 

[Picdelamirand-oil]

Boeing 737 MAX : la liste des compagnies candidates à l'indemnisation s'allonge

 

Révélation

 

Les trois plus grandes compagnies chinoises, Air China et China Southern Airlines et China Eastern Airlines ont demandé mercredi une indemnisation à Boeing à cause des pertes liées à l'immobilisation de l'avion vedette du constructeur américain depuis la mi-mars. Elles rejoignent une liste sur laquelle figurent Turkish Airlines, Flydubai, Norwegian ou Ryanair.

Depuis la mi-mars, tous les 737 MAX sont cloués au sol, et les compagnies aériennes clientes commencent à trouver le temps long. Elles sont de plus en plus nombreuses à s'en plaindre auprès de Boeing.

Mercredi, Air China et China Southern Airlines ont demandé une indemnisation à l'avionneur américain en raison des pertes subies du fait de l'immobilisation et du report des livraisons du 737 MAX. La veille, China Eastern Airlines, avait entrepris la même démarche.

La Chine,  en plein conflit commercial avec les Etats-Unis , avait été le premier pays à clouer au sol ses 737 MAX après le crash d'Ethiopian Airlines survenu le 10 mars. Boeing, principal fleuron américain à l'export sur ce marché (avec des ventes de 99 milliards de dollars en 2017), doit prendre ces demandes au sérieux.

« Problèmes de capacités, problèmes de fréquence »

Mais les compagnies chinoises sont loin d'être les seules sur la liste. Le président de Turkish Airlines, Ilker Ayci, va rencontrer vendredi le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, pour discuter carnet de commandes et compensation pour ses douze 737 MAX immobilisés. « Nous attendons sans aucun doute des mesures, à la lumière de nos attentes ou de la réalité du secteur, pour résoudre nos pertes, les problèmes de capacité que nous rencontrons et les problèmes de fréquence dans une certaine mesure », a-t-il précisé mardi.

Du côté des compagnies européennes, la low cost Norwegian Air Shuttle (17 appareils en service) avait manifesté dès le 13 mars son intention de demander des réparations à l'avionneur. Lundi, c'était au tour de Michael O'Leary, le PDG de Ryanair, d'annoncer sur CNBC : « Nous discutons avec Boeing afin d'obtenir une compensation financière pour les retards ». La plus grande low cost d'Europe s'attendait en effet à recevoir les cinq premiers exemplaires de sa commande de 135 exemplaires du 737 MAX entre avril et juin.

Ryanair avait même misé sur ses cinq 737 Max pour transporter 1 million de passagers supplémentaires rien que pour la saison d'été. Ils ne voleront pas avant novembre… sous réserve que la quatrième version du 737 regagne la confiance de l'Agence européenne de sécurité aérienne.

La facture devrait se chiffrer en milliards de dollars

Même déception dans le Golfe. Le président de la compagnie Flydubai, Cheikh Ahmad Bin Saïd Al Maktoum - qui préside aussi le conseil d'administration du groupe Emirates -, a exprimé son mécontentement début mai. Après avoir déclaré qu'il considérait l'A320neo d'Airbus comme « un substitut potentiel » à certains 737 MAX en commande, il avait ajouté : « Je dois savoir quand cet avion volera à nouveau et combien je serai indemnisé pour ce qui s'est passé depuis l'incident ». La low cost attend encore 119 MAX 8 , 68 MAX 9 et 50 MAX 10.

Les experts s'accordent à dire que Boeing devra éponger ces ardoises. La facture pourrait se chiffrer en milliards de dollars. Surtout lorsque le géant de Seattle devra négocier avec les compagnies américaines. Sur les 72 appareils interdits de vol aux Etats-Unis, Southwest (qui perdrait selon certaines estimations 5 millions de dollars par jour) en possède 34, American Airlines 24 et United 14. Pour l'heure, pas question de parler indemnisation sur la place publique. « Ce sont des choses dont nous discuterons en privé avec Boeing », a déclaré récemment Gary Kelly, le PDG de Southwest.

 

 

 

J'estime à $ 50 Millions par jour l'ordre de grandeur des indemnisations avant négociation (pour moins).

Modifié le 22 mai 2019 par Picdelamirand-oil

[Phacochère]

@Picdelamirand-oil A titre d'exemple de l'article des échos posté ci-dessus évoquent quelques exemples:

"Ryanair avait même misé sur ses cinq 737 Max pour transporter 1 million de passagerssupplémentaires rien que pour la saison d'été. Ils ne voleront pas avant novembre… sous réserve que la quatrième version du 737 regagne la confiance de l'Agence européenne de sécurité aérienne.

La facture pourrait se chiffrer en milliards de dollars. Surtout lorsque le géant de Seattle devra négocier avec les compagnies américaines. Sur les 72 appareils interdits de vol aux Etats-Unis, Southwest (qui perdrait selon certaines estimations 5 millions de dollars par jour) en possède 34, American Airlines 24 et United 14. Pour l'heure, pas question de parler indemnisation sur la place publique. « Ce sont des choses dont nous discuterons en privé avec Boeing », a déclaré récemment Gary Kelly, le PDG de Southwest"

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/boeing-737-max-la-liste-des-compagnies-candidates-a-lindemnisation-sallonge-1023096

 

[Picdelamirand-oil]

il y a 40 minutes, Phacochère a dit :

@Picdelamirand-oil A titre d'exemple de l'article des échos posté ci-dessus évoquent quelques exemples:

"Ryanair avait même misé sur ses cinq 737 Max pour transporter 1 million de passagerssupplémentaires rien que pour la saison d'été. Ils ne voleront pas avant novembre… sous réserve que la quatrième version du 737 regagne la confiance de l'Agence européenne de sécurité aérienne.

La facture pourrait se chiffrer en milliards de dollars. Surtout lorsque le géant de Seattle devra négocier avec les compagnies américaines. Sur les 72 appareils interdits de vol aux Etats-Unis, Southwest (qui perdrait selon certaines estimations 5 millions de dollars par jour) en possède 34, American Airlines 24 et United 14. Pour l'heure, pas question de parler indemnisation sur la place publique. « Ce sont des choses dont nous discuterons en privé avec Boeing », a déclaré récemment Gary Kelly, le PDG de Southwest"

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/boeing-737-max-la-liste-des-compagnies-candidates-a-lindemnisation-sallonge-1023096

 

Oui si Southwest perd 5 millions par jour pour 34 MAX alors mes 50 Millions couvrent 340 MAX, mais il y en a certainement plus en cause!

[Phacochère]

Ça se joue à coup d'assurance ? 

[DEFA550]

Le 21/5/2019 à 11:49, FATac a dit :

Pour reprendre la citation faite par @jojo (lo savoyârd) :

C'est à la fois un non-événement et un bâton pour se faire battre.

Que le simulateur ne soit pas représentatif de toutes les conditions de vol, c'est bien naturel et il convient de se documenter sur les limites d'emploi de cet outil avant de l'intégrer dans un cursus de formation ou d'entrainement. En cela, les "imperfections" du simulateur sont un non-événement. (...)

C'est pire que ça. En relisant la dépêche AFP, reprise un peu partout, c'est l'annonce par Boeing de "corrections" (modifications ?) sur le simulateur de vol qui est interprétée comme la reconnaissance d'un défaut.

Citation

"Boeing a fait des corrections sur le logiciel du simulateur de vol et a fourni des informations supplémentaires aux exploitants du système pour s'assurer que l'expérience soit représentative des différentes conditions de vol", a déclaré l'avionneur dans un courriel à l'AFP. Boeing n'a pas indiqué la date à laquelle il s'était aperçu des défauts et s'il en avait aussitôt informé les régulateurs.

Sauf qu'il n'y avait pas de défaut à proprement parler, puisque le simulateur n'était pas supposé être représentatif de caractéristiques normalement invisibles.

Modifié le 23 mai 2019 par DEFA550

[FATac]

il y a 3 minutes, DEFA550 a dit :

C'est pire que ça. [...] c'est l'annonce par Boeing de "corrections" (modifications ?) [...] qui est interprétée comme la reconnaissance d'un défaut.

Et à ce stade, personne ne pose de diagnostic d'hystérie collective ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 34 minutes, DEFA550 a dit :

C'est pire que ça. En relisant la dépêche AFP, reprise un peu partout, c'est l'annonce par Boeing de "corrections" (modifications ?) sur le simulateur de vol qui est interprétée comme la reconnaissance d'un défaut.

Sauf qu'il n'y avait pas de défaut à proprement parler, puisque le simulateur n'était pas supposé être représentatif de caractéristiques normalement invisibles.

Oui mais c'est d'avoir fait l'hypothèse que le MCAS était transparent qui est une erreur. Il y a peut être des modes, quand tout marche bien, où il est transparent, mais il y a aussi des modes (en particulier de panne) où il ne semble pas transparent, et ça l'analyse du système aurait pu le déceler.

La bonne intégration d'un automatisme dans une chaîne humaine implique que l'homme et l'automatisme coopère pour arriver au résultat, mais là c'est une sorte de verrue que Boeing à rajouté sur la chaîne normale des 737 pour faire vite car il y avait la concurrence de Airbus, et ce système est un peu caché, et n'est pas vraiment coopératif car il a le dessus sur l'homme sauf si on le déconnecte, mais dans ce cas on déconnecte d'autre chose. C'est quand même assez mal fait.

Alors quand c'est assez mal fait on peut rattraper un peu le coup en mettant l'accent sur la difficulté dans le simulateur et en éditant un programme de formation pour qu'on sache gérer les problèmes quand ils surviennent. Mais c'est tout le contraire que Boeing a fait car il ne voulait pas avoir un désavantage par rapport à Airbus sur les coûts de formation. 

[jojo (lo savoyârd)]

Le 21/05/2019 à 11:49, FATac a dit :

Pour reprendre la citation faite par @jojo (lo savoyârd) :

C'est à la fois un non-événement et un bâton pour se faire battre.

Que le simulateur ne soit pas représentatif de toutes les conditions de vol, c'est bien naturel et il convient de se documenter sur les limites d'emploi de cet outil avant de l'intégrer dans un cursus de formation ou d'entrainement. En cela, les "imperfections" du simulateur sont un non-événement.

Bien sûr on est d'accord avec çà, toutes simulations ne peuvent-être totalement parfaites puisque justement action simulée et non réelle hors champ de son véritable environnement. Tu connais bien puisque tu as travaillé dessus.

Mais SI le constructeur valide, cautionne ou certifie le cursus incluant les carractéristiques du moment du matériel utilisé, sans autre instruction pédagogique (explication technique des systèmes en causes, vols sur type etc ...), ben ce n'est peut-être plus tout à fait la même donne.

Il y a longtemps, comme beaucoup, j'ai fais un peu de simulateur en formation. Les heures de simulation engendrées alors ont été comptabilisées et certifiées comme telle de facto par le constructeur de l'aéronef concerné, et par la DGAC ...

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Sauf qu'il n'y avait pas de défaut à proprement parler, puisque le simulateur n'était pas supposé être représentatif de caractéristiques normalement invisibles.

Mais carracteristiques bien réelles et présentes par contre, et ayant une interaction spécifique et ponctuelle sur les commandes de l'appareil, par autorité. Ce qui devrait pouvoir rester "invisible" à l'instruction (formation théorique technique et simulation) serait un système n'ayant pas d'interaction autoritaire ponctuelle directe sur les commandes, ou de façon continue et surtout connue, portée à la connaissance (genre paramettres CdVE).

Enfin ce n'est que ma façon simpliste d'appréhender ce mic mac ...

(on m'avais appris que pour appréhender quelque chose de "compliqué", il fallait avant tout penser "simple" ...)

 

Modifié le 23 mai 2019 par jojo (lo savoyârd)

[DEFA550]

il y a 23 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

Mais carracteristiques bien réelles et présentes par contre, et ayant une interaction spécifique et ponctuelle sur les commandes de l'appareil, par autorité. Ce qui devrait pouvoir rester "invisible" à l'instruction (formation théorique technique et simulation) serait un système n'ayant pas d'interaction autoritaire ponctuelle directe sur les commandes, ou de façon continue et surtout connue, portée à la connaissance (genre paramettres CdVE).

Enfin ce n'est que ma façon d'appréhender ce mic mac ...

Caractéristiques bien réelles mais qui confèrent au MAX le comportement d'un NG. Donc un simulateur de NG fait l'affaire.

Un simulateur ne permet pas de simuler toutes les pannes possibles et imaginables. Il en simule certaines, de façon à pouvoir travailler les procédures, mais ça s'arrête là. A partir du moment où un fonctionnement intempestif du MCAS provoque un déroulement de trim, la procédure existe et les équipages y sont en principe entraînés (action sur les CUT OUT, etc, on en a déjà parlé ad nauseam). Il n'était à priori pas utile de compliquer les choses pour prendre en compte un cas de panne résolu par une procédure existante.

Comme les faits ne correspondent pas aux attendus, évidemment que Boeing retouche son simulateur. Ca s'appelle le retour d'expérience, et nul doute que les remontées des utilisateurs ont été prises en compte pour s'adapter à la réalité du terrain plutôt que de s'appuyer sur des acquis théoriques manifestement surévalués. Les modifications sur la formation spécifique "MAX" procèdent du même principe.

Modifié le 23 mai 2019 par DEFA550

[Picdelamirand-oil]

Ce qui me perturbe, c'est que pour moi un des avantages des bancs de test (qui embarquent beaucoup de simulations) c'est qu'on peut y tester des pannes et des combinaisons de pannes sans être obligé de mettre réellement en panne un ou des équipement(s). Or l'enchaînement de pannes et de procédures qui a eu lieu me semble assez dangereux et donc il me semble préférable de s'y entraîner sur un simulateur plutôt qu'en réel. Ça devrait être un objectif des simulateurs de permettre l'entraînement des pilotes sur les séquences dangereuses. 

Est-ce que si ils avaient réduit la vitesse le trim manuel aurait été fonctionnel? et est-ce que de l'entraînement au simulateur aurait pu les entraîner à bien réagir?

[jojo (lo savoyârd)]

[video]

Intervention de Betrand Vilmer, expert en "justice" aéronautique.

À partir de 00:54

Fait pas dans la dentelle ...

https://www.msn.com/en-us/money/video/pourquoi-les-boeing-737-max-se-crashent/vp-AABL1IM

[Henri K.]