Boeing

[DEFA550]

Il y a 5 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

Je souhaite pour elle, sa famille ainsi que toutes les autres familles de victimes de ces deux catastrophes de 737 "Max" la lumière soit faite et les responsabilités clairements définies.

Alors laisse faire les enquêteurs et ne cherche pas à te substituer à eux en désignant des coupables, surtout sur la base d'éléments déformés ou mal compris. Tout ce que tu peux lire sur le sujet n'est pas parole d'évangile.

Je n'ai pas eu la patience de vraiment lire toute ta prose, et encore moins celle de chercher à y répondre dans le détail, surtout sans savoir d'où ça vient. Mais j'en ai lu assez pour remarquer que c'est très orienté, pour ne pas dire déformé. Ca me suffit pour ne pas chercher à y porter davantage d'attention.

Modifié le 6 mai 2019 par DEFA550

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 12 heures, DEFA550 a dit :

Alors laisse faire les enquêteurs et ne cherche pas à te substituer à eux en désignant des coupables, 

Très sincèrement, vraiment, je pense que tu me fais un mauvais "procès" si je peux m'exprimer ainsi ... Je n'ai pas d'intérêt dans la sauce, encore moins de plaisir à voir Boeing ou le régulateur empêtrés dans ce problème qui a fait déjà bien trop de victimes (et je fais le distinguo entre la Cie constructeur, le régulateur, les équipages et les exploitants dans leurs compétences et rôle respectifs). Juste je me pose des questions lambdas d'un gus lambda comme des milliers d'autres et pas plus à charge qu'à décharge, enfin je l'espère et le souhaite. Juste "pourquoi ?". Après il y a le ressenti et l'idée personnelle qui se trame au fur et à mesure des infos mises à notre connaissence, ce qui est dans l'ordre des choses. Si tu trouves mes interventions "à charge", c'est juste une question de point de vue que je peux comprendre, à tord ou à raison. Tout comme alors je pourrais moi aussi, ou n'importe qui d'autre, penser qu'à ce stade et au vue des informations disponibles tes interventions seraient plutôt orientées "à décharge" concernant Boeing ou le régulateur, et donc plus à "charge" des pilotes ... Mais non, car là aussi c'est une question de point de vue et de curseur. Les faits se font jour au fil de l'avancée de l'enquête et se chargeront de positionner le curseur là où il doit l'être. Enfin si tu penses que je cherche à me substituer aux enquêteurs (officiels ou journalistiques), bien évidemment et heureusement pas, n'émettant qu'un avis personnel à la connaissance des informations distillées par ces deux entités. Mais il faut aussi savoir regarder sous tous les angles et si possible sans préjuger, et j'en prends aussi ma part.

Enfin je ne désigne aucun coupable, d'autres s'en chargeront bien s'il en est.

Il y a 12 heures, DEFA550 a dit :

Tout ce que tu peux lire sur le sujet n'est pas parole d'évangile.

Évidemment c'est pas faux, donc c'est vrai. Les faits étant peu compatibles avec la croyance. J'essaye de m'y préserver. Hors déclarations d'organismes officiels j'essaye de recouper ... Ce n'est pas infaillible.

Il y a 12 heures, DEFA550 a dit :

Je n'ai pas eu la patience de vraiment lire toute ta prose, 

Navré et dommage ... J'ai posté l'intégralité justement pour que ce soit contextuel et non "pioché" pour mieux appréhender. Il y a des infos dans le tas.

Il y a 12 heures, DEFA550 a dit :

... surtout sans savoir d'où ça vient. Mais j'en ai lu assez pour remarquer que c'est très orienté, pour ne pas dire déformé. Ca me suffit pour ne pas chercher à y porter davantage d'attention.

Connais pas le site. Mais les faits relatés et l'analyse qui en est faite sont globalement recoupés sur d'autres médias journalistiques "classiques" et reconnus.

Par exemple entre-autres :

https://www.air-journal.fr/2019-04-29-boeing-737-max-feu-orange-de-la-faa-avertissement-des-pilotes-5212078.html

[DEFA550]

Il y a 1 heure, jojo (lo savoyârd) a dit :

Très sincèrement, vraiment, je pense que tu me fais un mauvais "procès" si je peux m'exprimer ainsi ...

Dans ce cas désolé. C'est l'impression donnée par l'avalanche de citations ponctuées d'arguments, que tu as mis en gras, souvent discutables. En ce qui me concerne je m'appuis sur mes compétences, certes maigres mais c'est mieux que rien, pour essayer de restaurer une neutralité dans un débat où même ceux qui n'y connaissent strictement rien expriment des opinions que le hasard peut rendre valables mais qui sont trop souvent déconnectées des réalités. Je ne cherche pas à défendre Boeing, je cherche à défendre la technique dans son ensemble et un système qui a fait ses preuves. Malheureusement il n'est pas parfait, parce que la perfection n'existe pas, mais les intéressés le savent et agissent en conséquence. Il est ce qu'il y a de mieux et il s'améliore tous les jours en s'appuyant sur les retours d'expérience.

D'accord, Boeing a vu deux exemplaires de son fleuron causer des victimes dans des circonstances similaires. Mais si on veut faire quelque chose d'honnête il faut examiner l'ensemble du puzzle et ne pas se contenter de pointer du doigt la pièce qui est un peu plus grosse que les autres. MCAS, Boeing, certification, FAA, ces "mots" là tournent en boucle à la recherche d'un bouc émissaire. Pas parce que c'est nécessairement vrai, mais juste parce que c'est facile, intuitif. Il y a de bonnes analyses, mais elles sont souvent sur-interprétées, voire reprises et déformées ou montées en épingle pour expliquer des accidents causés par une succession de causes distinctes. Chercher un coupable, c'est isoler une cause et ignorer les autres. C'est faire du travail bâclé, et c'est donner aux familles des victimes une mauvaise explication, simpliste et facilement acceptable, qui nourrira ensuite les théories du complot lorsque sortira l'explication officielle, construite, étayée, mais plus complexe.

En attendant, tout un volet du problème reste dans la pénombre. Non, les pilotes ne sont pas blancs comme neige, comme le montrent les deux rapports préliminaires, ce qui devrait à minima mettre sur le tapis la question de leur formation et de leur entraînement. Mais là on touche aux compagnies aériennes, à une corporation d'individus qui perd petit à petit des compétences, et à une formation (initiale et continue) qui coûte cher et que la profitabilité cherche à réduire. Si tu veux le fond de ma pensée, il n'y a plus beaucoup de véritables pilotes dans les avions, mais de plus en plus d'opérateurs coincés dans leurs procédures et paumés dès qu'on sort des sentiers battus. Et ce jour là ça peut se terminer dans un panache de fumée, à moins d'avoir de la chance ou de tomber sur un des derniers specimen comme Chesley Sullenberger.

 

[Cool Hand]

il y a 41 minutes, DEFA550 a dit :

En attendant, tout un volet du problème reste dans la pénombre. Non, les pilotes ne sont pas blancs comme neige, comme le montrent les deux rapports préliminaires, ce qui devrait à minima mettre sur le tapis la question de leur formation et de leur entraînement. Mais là on touche aux compagnies aériennes, à une corporation d'individus qui perd petit à petit des compétences, et à une formation (initiale et continue) qui coûte cher et que la profitabilité cherche à réduire. Si tu veux le fond de ma pensée, il n'y a plus beaucoup de véritables pilotes dans les avions, mais de plus en plus d'opérateurs coincés dans leurs procédures et paumés dès qu'on sort des sentiers battus. Et ce jour là ça peut se terminer dans un panache de fumée, à moins d'avoir de la chance ou de tomber sur un des derniers specimen comme Chesley Sullenberger.

Il est fort probable que les pilotes aient commis des erreurs. Ils ne représentent cependant que la dernière plaque qui permettait d'éviter l'accident. Si les personnels de chez Boeing et de la FAA avaient fait leur boulot, dans le confort que permet un bureau, en procédant à une véritable analyse de sûreté de fonctionnement du MCAS, ils auraient probablement boucher le trou d'une plaque en amont et on ne parlerait pas de ces accidents. Idem pour la plaque FAA.

Certes les compagnies cherchent à réduire leurs coûts. Mais c'est bien le constructeur qui propose une nouvelle, nouvelle, nouvelle...version de son 737 de 50 ans d'âges en promettant aux compagnies qu'une heure sur iPad suffit à ses pilotes pour piloter leur dernière version. Le 737-100 faisait 28 mètres de long. Le MAX 10 en fera 48.

Il est vrai que les pilotes deviennent de plus en plus des gestionnaires de systèmes, d'où l'importance de bien les informer sur ceux qui équipent leur machine et que la documentation à leur disposition, approuvée par les autorités de certification, soient bien en rapport avec le réel. Il semble à ce sujet que Boeing n'ai respecté ni l'une, ni l'autre.

 

[jojo (lo savoyârd)]

Merci pour la réponse, la teneur ... Et le ton ! 

Je ne peux qu'être en phase.

Concernant :

Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

Non, les pilotes ne sont pas blancs comme neige, comme le montrent les deux rapports préliminaires, ce qui devrait à minima mettre sur le tapis la question de leur formation et de leur entraînement.

C'est un justement un des points (j'insiste : un parmis tous les autres) qui est mis de plus en plus en avant, et qui semble à ce jour effectivement insufisant concernant les deux équipages ... Mais voilà, si avéré au final, la faute à qui ? Au constructeur qui doit former sur son type d'appareil, ou aux compagnies exploitantes qui doivent s'assurer d'avoir des équipages correctement et suffisamment formés pour piloter les appareils qu'ils exploitent ? Sûrement que ce problème de formation doit-être contractuellement défini ... Une histoire de gros sous entre les deux, c'est une évidence.

Une chose de sûr concernant la série Max, est le fait que leurs pilotes étaient (et le sont toujours !) demandeur d'une meilleur et plus complète formation (et information !!), y compris concernant les mesures annoncées à ce propos en ce moment-même et après les deux accidents.

Il en est question justement dans l'article cité en référence dans ma longue "litanie" de prose ennuyeuse :

Citation

Ed Wilson, pilote en chef du programme, s'est vanté du fait que les pilotes notés dans les versions précédentes du 737 pouvaient passer au Max avec seulement «2 heures et demie de formation assistée par ordinateur».

Citation

C’était un autre argument de vente essentiel pour les compagnies aériennes: pas de temps d’enseignement coûteux, ni de temps de simulateur coûteux. En théorie, les pilotes pourraient en savoir plus sur le Max à la maison, suivre un cours d’informatique auto-administréle matin et être prêt à voler l’après-midi.

Citation

La Capitaine Laura Einsetler, qui pilote depuis plus de 30 ans, y compris sur les 737, considère qu'un vol entièrement assisté par ordinateur est totalement inadéquat pour l’introduction d’un nouvel avion.

«Je n’ai pas les schémas. Je n'ai pas les panneaux de cockpit. Je n’ai pas d’instructeur à qui je puisse poser des questions », dit-elle. «Vous espérez que la première fois que vous verrez le Max, il fait beau et qu'il fait beau. Mais parfois, ce n’est pas le cas et vous vous présentez de nuit ou par mauvais temps dans un avion qui subit tous ces changements. "

Citation

(sur le fait que dans un premier temps Boeing ne communiqua pas la présence du MCAS aux pilotes de Max)

Einsetler n'est pas du tout d'accord. «Nous devons avoir une compréhension et une connaissance du fonctionnement de tout sur le jet, de manière à ce que nous puissions commander à celui-ci de faire ce dont nous avons besoin, et pas seulement d'être avec nous,» dit-elle.

Citation

«Peu d’informations sont parvenues à temps, confie Juan Browne, un pilote de 777 qui compte plus de 40 ans d’expérience en vol. «Cela me fait presque me demander si les ingénieurs de Boeing eux-mêmes comprenaient vraiment combien de pouvoir et d'autorité ils construisaient dans ce système?»

...

Et dans le dernier article que j'ai cité :

Citation

Le syndicat APA des pilotes d’American Airlinesjustement a entre autres contesté les propositions de Boeing en matière de formation, estimant que le constructeur ne va pas assez loin : il estime que l’heure de formation sur iPad n’est pas suffisante, et ne permettra pas aux pilotes « de se sentir plus à l’aise non seulement pour piloter l’avion, mais aussi pour transmettre cette confiance au public voyageur ». La Allied Pilots Association réclame du temps sur simulateur qui inclurait les scénarios rencontrés par les vols JT610 et ET302 (346 morts au total), et des vidéos montrant les possibilités de panne et la façon de les gérer. « Quand les pilotes expérimentent visuellement les scénarios de défaillance et les traitent, la leçon reste gravée dans leur tête », souligne l’APA qui devrait manifester ce matin à l’AG de Boeing. Mais les heures de simulateur coutent cher, et leur planification pour des milliers de pilotes est très compliquée – d’où le choix d’une simple formation sur informatique. L’APA devrait manifester ce matin devant l’AG de Boeing.

Etc ...

Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

Si tu veux le fond de ma pensée, il n'y a plus beaucoup de véritables pilotes dans les avions, mais de plus en plus d'opérateurs coincés dans leurs procédures et paumés dès qu'on sort des sentiers battus. Et ce jour là ça peut se terminer dans un panache de fumée, à moins d'avoir de la chance ou de tomber sur un des derniers specimen comme Chesley Sullenberger.

Je partage. J'ai une connaissance qui est pilote sur Bombardier, très sympathique mais malgré l'expérience c'est la négation du "moustacu" et de tout ce que celà sous entend. Tant par l'esprit, le profil que de par la façon d'appréhender son métier. Çà risque d'être la norme dans un proche avenir.

Concernant Chesley Sullenberger :

Justement dans ma litanie, je cite l'article en question :

Citation

C’est Mohammed - le pilote dont Chesley «Sully» Sullenberger a lui-même qualifié l’expérience «d'absurdement limitée» - qui a correctement diagnostiqué le problème.

Concernant "les systèmes :

Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

Je ne cherche pas à défendre Boeing, je cherche à défendre la technique dans son ensemble et un système qui a fait ses preuves.

Je te rassure, je ne suis pas "anti-système" ! 

En l'occurence j'ai lu quelque part (où ?) que les CdVE de l'A320 avaient "corrigé" par sept reprises la manoeuvre de l'amerissage épique de "Sully" ... Ce qui n'enlève rien, mais "comme quoi" ... 

Voilà ... 

Modifié le 7 mai 2019 par jojo (lo savoyârd)

[jojo (lo savoyârd)]

il y a une heure, Cool Hand a dit :

 Si les personnels de chez Boeing et de la FAA avaient fait leur boulot, dans le confort que permet un bureau, en procédant à une véritable analyse de sûreté de fonctionnement du MCAS, ils auraient probablement boucher le trou d'une plaque en amont et on ne parlerait pas de ces accidents. Idem pour la plaque FAA.

Sincèrement, je pense que ceux de chez Boeing (et peut-être à moindre mesure ceux à la FAA mais quand même) ont dû être pressés comme des citrons et jusqu'au pépin (sans vilain jeu de mot) ...

Ils ont dû avoir des nuits bien courtes, et un harcèlement de tels et mail ... Enfin j'imagine au vue des enjeux. Donc si c'étaient des "petits jeunes" sans trop de bouteille ... 

 

Modifié le 7 mai 2019 par jojo (lo savoyârd)

[jojo (lo savoyârd)]

doublon ...

 

Modifié le 7 mai 2019 par jojo (lo savoyârd)

[Picdelamirand-oil]

Boeing downgraded by Barclays on survey showing flyers will avoid 737 Max

https://www.cnbc.com/2019/05/07/barclays-downgrades-boeing-survey-shows-fliers-will-avoid-737-max.html

Citation

We expect the recovery of 737 MAX production to take longer than expected,” Barclays said. “We think the production rate recovery will be slower to come through than anticipated as we believe the airlines are unlikely to take aircraft as quickly as prior to the grounding.

Nous nous attendons à ce que la reprise de la production du 737 MAX prenne plus de temps que prévu ", a déclaré Barclays. "Nous pensons que la reprise de la cadence de production sera plus lente que prévu car nous pensons que les compagnies aériennes ne prendront probablement pas les avions aussi rapidement qu'avant l'immobilisation au sol.

Citation

 

“In order to gauge perception of the 737 MAX, we surveyed 1,765 fliers in N America and Europe, reflecting a broad mix of age groups, income levels and frequency of airline travel,” Barclays said in a note to investors.

“Nearly half won’t fly MAX for year or more.” Barclays said. “If given the choice between a MAX and another aircraft type on otherwise identical flights, 52% would choose the other aircraft type.”

 

"Afin d'évaluer la perception du 737 MAX, nous avons interrogé 1 765 prospects en Amérique du Nord et en Europe, reflétant un large éventail de groupes d'âge, de niveaux de revenu et de fréquence des voyages en avion ", a déclaré Barclays dans une note aux investisseurs.

"Presque la moitié ne volera pas avec MAX pendant un an ou plus." Barclays a dit. "S'il avait le choix entre un MAX et un autre type d'avion sur des vols identiques, 52% choisiraient l'autre type d'avion."

Modifié le 7 mai 2019 par Picdelamirand-oil

[Cool Hand]

Il y a 3 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

Sincèrement, je pense que ceux de chez Boeing (et peut-être à moindre mesure ceux à la FAA mais quand même) ont dû être pressés comme des citrons et jusqu'au pépin (sans vilain jeu de mot) ...

Ils ont dû avoir des nuits bien courtes, et un harcèlement de tels et mail ... Enfin j'imagine au vue des enjeux. Donc si c'étaient des "petits jeunes" sans trop de bouteille ... 

 

Oui, je partage ce sentiment qui est d'ailleurs bien expliqué dans l'article du Seattletimes ci-dessous. C'est d'autant plus grave, car c'est vraisemblablement  devenu un problème systémique chez Boeing.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-boeing-pushed-to-limit-safety-testing-in-race-to-certify-planes-including-737-max/?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=article_inset_1.1&fbclid=IwAR2EMU6feAqaIy7lRFyxv-jLWOKg5JMYko7gCd8GSzB1x-I4CEESZNsCl3Q

[DEFA550]

Il y a 6 heures, Cool Hand a dit :

Il est fort probable que les pilotes aient commis des erreurs. Ils ne représentent cependant que la dernière plaque qui permettait d'éviter l'accident.

Oui, c'est une plaque parmi d'autres, mais c'est celle sur laquelle on compte le plus pour dompter une machine imparfaite par nature. Le jour où cette machine sera parfaite il n'y aura plus besoin de l'homme. Ca s'appellera un drone.

 

[DEFA550]

Il y a 7 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

C'est un justement un des points (j'insiste : un parmis tous les autres) qui est mis de plus en plus en avant, et qui semble à ce jour effectivement insufisant concernant les deux équipages ... Mais voilà, si avéré au final, la faute à qui ? Au constructeur qui doit former sur son type d'appareil, ou aux compagnies exploitantes qui doivent s'assurer d'avoir des équipages correctement et suffisamment formés pour piloter les appareils qu'ils exploitent ? Sûrement que ce problème de formation doit-être contractuellement défini ... Une histoire de gros sous entre les deux, c'est une évidence.

Ca a quelque chose du cercle vicieux. Les compagnies veulent économiser sur la formation, les avionneurs proposent des solutions qui vont dans ce sens, et ça repart pour un tour. L'offre et la demande, à la base de tout commerce. La variable d'ajustement, dans tout ça, c'est le personnel navigant. Les appareils deviennent à la fois plus simples et plus complexes ; Plus faciles à exploiter dans le quotidien, mais faisant preuve d'une "autorité embarrassante" lorsque des pannes rendent la situation moins optimale et que l'équipage doit alors lutter contre des systèmes capricieux qui n'ont pas l'intelligence de comprendre la situation. Ce qu'on appelle l'airmanship se perd petit à petit, et ce n'est clairement pas quelque chose qui est de la responsabilité des constructeurs. En revanche on leur colle volontiers celle de concevoir des systèmes ou assistances visant à palier cette dérive, ou à la permettre (paradoxe de l'oeuf et de la poule), avec l'effet pervers de compliquer les choses dès que ça ne fonctionne plus correctement. Dans ce dernier cas, évidemment, on sait très vite où chercher les responsabilités, avec des oeillères bien orientées pour ne pas voir le complice.

Pendant ce temps, les autorités de régulation et de certification accompagnent le mouvement en essayant de maintenir les risques à un niveau acceptable, parce que la priorité de tout le monde est de permettre le transport par voie aérienne, pas de l'étrangler en poursuivant la chimère du risque zéro ou en plombant la rentabilité des uns ou des autres par des exigences déraisonnables.

A partir de là, c'est un jeu de billard à trois bandes au moindre pépin ; Tout le monde se renvoie la patate chaude, et tout le monde a des arguments pour le faire.

Modifié le 7 mai 2019 par DEFA550

[Picdelamirand-oil]

Le problème à la base c'est l'intégration de l'homme et des automatismes.

Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-boeing-pushed-to-limit-safety-testing-in-race-to-certify-planes-including-737-max/

Seattle time, d'habitude ils ont pour Boeing  

Traduction

En 2016, alors que Boeing courait pour faire certifier le 737 MAX par la Federal Aviation Administration (FAA), un ingénieur principal de la compagnie, dont le travail consistait à agir au nom de la FAA, s'est opposé aux exigences de la direction de Boeing en matière d'essais moins rigoureux du système anti-feu entourant les nouveaux moteurs LEAP du jet.

En juin de la même année, il a convoqué une réunion de tous les ingénieurs de certification de son unité, qui ont collectivement approuvé son évaluation. La direction a d'abord rejeté leur position et ce n'est qu'après l'intervention d'un autre ingénieur principal de l'extérieur du programme MAX que les gestionnaires ont finalement accepté de porter les essais à un niveau que l'ingénieur pouvait accepter, selon deux personnes au courant de la question.

Mais son insistance à exiger un niveau plus élevé d'examen de la sécurité a coûté du temps et de l'argent à Boeing.

Moins d'un mois après que ses pairs l'aient soutenu, Boeing l'a brusquement retiré du programme avant même de procéder aux essais qu'il avait préconisés.

L'épisode souligne ce que le Seattle Times a découvert après un examen des documents et des entrevues avec plus d'une douzaine d'ingénieurs actuels et anciens de Boeing qui ont participé à la certification de l'avion au cours des dernières années, y compris sur le 737 MAX : de nombreux ingénieurs, employés par Boeing tout en étant officiellement désignés yeux et oreilles de la FAA, ont été soumis par les gestionnaires de Boeing à de fortes pressions pour limiter les analyses et essais en sécurité, de sorte que la compagnie puisse respecter son calendrier et réduire les coûts.

Cette pression s'est accrue lorsque la FAA a cessé de traiter directement avec les employés désignés - appelés " représentants autorisés " ou EI - et a laissé les gestionnaires de Boeing déterminer ce qui était présenté à l'organisme de réglementation.

"Les EI n'ont personne pour les soutenir. Personne ne couvre leurs arrières ", a déclaré un ancien représentant autorisé qui a travaillé sur le 737 MAX et qui a fourni des détails sur le retrait de l'ingénieur du programme. "Le système est en panne."

Les ingénieurs de surveillance désignés par la FAA sont censés être protégés des pressions de la direction. Le retrait d'une personne qui fait la preuve de son attachement à la réglementation en matière de sécurité aura inévitablement un effet dissuasif sur ceux qui voient les conséquences d'une trop grande rigidité en matière de sécurité, a déclaré John Goglia, ancien membre du National Transportation Safety Board (NTSB).

"Il nie tout le système," dit Goglia. "La FAA aurait dû être très sévère."

Après deux écrasements mortels du 737 MAX au large des côtes indonésiennes et en Éthiopie, qui ont fait 346 morts, et l'immobilisation de l'avion dans le monde entier, la certification de l'avion a fait l'objet d'un examen minutieux, notamment de nombreuses poursuites judiciaires, d'audiences au Congrès et d'une enquête criminelle.

Aucune des personnes interrogées n'a participé à la certification du système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre, le logiciel de commande de vol impliqué dans les deux accidents. Mais l'un des domaines d'examen sera certainement le système de délégation en vertu duquel les employés de Boeing, payés par l'entreprise mais agissant à titre de personnes désignées par la FAA, ont effectué les travaux de certification détaillée. Cela pourrait ralentir les plans de la FAA et de Boeing en vue d'un futur régime de certification qui minerait davantage la surveillance de la FAA.

Boeing, dans une déclaration en réponse aux questions du Seattle Times, a déclaré que les procédures de la FAA, y compris la formation régulière prescrite par la FAA, " garantissent que les employés de Boeing en service à ce titre agissent indépendamment au nom de la FAA ".

Il a ajouté que " des processus sont en place pour évaluer soigneusement toute préoccupation concernant la capacité du EI d'agir de façon indépendante ". L'entreprise a refusé de commenter les cas individuels cités dans cet article.

Cependant, comme la FAA délègue de plus en plus de tâches de certification à Boeing elle-même, elle a également apporté des changements à la structure hiérarchique qui laissent les personnes qu'elle a désignées se débrouiller seules au sein de l'entreprise.

Alors que quelques anciens employés impliqués dans les certifications ont déclaré qu'ils faisaient face à la pression dans le cadre de leur travail habituel, d'autres ont décrit l'environnement de travail comme hostile et se sont concentrés sur l'obtention de l'approbation de la FAA dans les délais et les coûts fixés. Certains de ces travailleurs ont parlé sous le couvert de l'anonymat pour protéger leurs relations professionnelles ou par crainte de représailles.

Cela fait écho aux conclusions d'une enquête du Seattle Times en mars sur ce qui s'est passé du côté de la FAA dans le cadre de la certification MAX. Au sein de la FAA, ses ingénieurs de sécurité ont travaillé sous la pression constante de leurs responsables pour déléguer de plus en plus de travail à Boeing lui-même, et pour approuver rapidement les évaluations de sécurité que les personnes désignées par Boeing ont réalisées.

Du côté de Boeing, le retrait de l'ingénieur principal agissant à titre de représentant autorisé de la FAA est un exemple extrême qui souligne l'impact négatif plus large de deux changements : La FAA ne désigne plus ses propres EI, laissant plutôt cela à Boeing. Et ces personnes désignées interagissent maintenant rarement directement avec la FAA, d'après d'anciens Boeing AR interviewés par le Times.

Ils ont dit que ces changements les ont dépouillés de leur protection et ont donné aux gestionnaires plus d'occasions de faire pression pour obtenir des raccourcis.

Dans un communiqué, la FAA a déclaré qu'elle supervise le système de certification de Boeing "pour s'assurer que les procédures sont suivies". L'agence a également déclaré qu'elle n'a reçu " aucune plainte de dénonciateurs ou tout autre rapport... alléguant des pressions pour accélérer la certification du 737 MAX ".

Les gestionnaires de Boeing sont censés suivre une formation sur les "pressions indues" pour s'assurer qu'ils ne franchissent pas les frontières avec les représentants de la FAA. Et certains EI ont dit que, malgré certaines tensions, leurs gestionnaires respectaient leur rôle.

Fred Stong, un RA qui a travaillé sur les systèmes électriques chez Boeing, a dit que son expérience était que tout le monde travaille à travers les différences pour atteindre un terrain d'entente. Il a dit qu'il était toujours assertif dans son rôle et qu'il n'avait pas de problèmes.

A aucun moment de ma carrière, personne n'oserait me mettre la pression", a déclaré Stong.

Pourtant, l'ancien AR de la MAX a déclaré que les gestionnaires qui supervisaient la certification de ce jet étaient " extrêmement agressifs " à propos de tout ce qui affectait le coût ou le calendrier du programme.

"Les gestionnaires s'acharnaient sur les EI pour obtenir ce dont l'entreprise avait besoin en termes de réduction des tests, a-t-il dit. "Si ça coûte du temps et de l'argent à l'entreprise, ils vous demanderont de changer le design du test."

Le passage radical des RED aux EI

Avant 2004, les employés techniques de Boeing qui travaillaient dans le domaine de la sécurité pour le compte de la FAA étaient appelés " représentants techniques désignés ", ou RED. Bien que rémunérés par Boeing, ils ont été nommés par la FAA et relevaient directement de leurs homologues techniques de la FAA.

Ce qui a changé depuis 2004, c'est que les ingénieurs de sécurité, maintenant appelés représentants autorisés, sont nommés par les gestionnaires de Boeing et relèvent d'eux.

Le nom bureaucratique opaque de cette nouvelle structure - Organization Designation Authorization (ODA) - masque ce changement important : Au lieu d'avoir des employés de Boeing autorisés à titre de représentants de la FAA, Boeing a maintenant toute une organisation au sein de l'entreprise ainsi autorisée. Les représentants autorisés de la FAA - les ingénieurs de Boeing - relèvent de leurs gestionnaires Boeing et non de la FAA.

Un ingénieur chevronné de l'aviation et de la sécurité qui, au fil des décennies, a travaillé pendant de longues périodes comme RED chez Boeing, puis comme AR de Boeing sur divers projets, dont le MAX, a déclaré qu'il n'y avait " rien de mal en soi " à ce que la FAA délègue la certification de sécurité, à condition que celle-ci demeure sous surveillance.

Ce consultant a demandé l'anonymat pour protéger son gagne-pain actuel en effectuant des travaux de certification pour plusieurs compagnies aériennes.

Travaillant en tant que RED avec de petites compagnies aériennes qui n'ont pas de désignation en vertu de la LPHO, c'est son travail de s'assurer que leurs produits sont conformes à tous les règlements de sécurité. Dans le cadre de ces projets, il peut consulter directement le personnel technique de la FAA en cas de problème ou s'il a besoin de conseils sur ce qui peut être exigé exactement pour démontrer la conformité.

"Si j'ai besoin de conseils, j'appelle mon conseiller de la FAA," dit-il. "Je suis supervisé directement par la FAA. Et chaque année, il y a un audit assez solide de mon activité avant que la FAA ne me délègue pour l'année suivante."

Son expérience de travail en tant que RA chez Boeing et dans d'autres compagnies était tout à fait différente.

"En vertu de la LPHO, la FAA ne gère plus les personnes qui font les constatations de conformité, a-t-il dit. "Ils ne leur parlent même pas."

Et parce que Boeing nomme les représentants, a-t-il dit, l'obligation de rendre des comptes est très limitée. "Si l'entreprise est satisfaite de leurs décisions, ils seront maintenus dans leur emploi."

Sous l'ancien système, " nous savions que nous perdrions notre gagne-pain si nous ne maintenions pas l'intégrité de la prise de décisions comme le ferait la FAA ", a déclaré le consultant. "Ce chèque n'existe plus."

La FAA, contredisant les comptes des anciens représentants autorisés interrogés, a déclaré que les EI " ont des interactions fréquentes et ont accès au personnel de la FAA pour communiquer directement leurs préoccupations ".

Cependant, une copie d'une version du manuel de la LPHO de Boeing, un document interne étiqueté " propriétaire " mais obtenu par le Times, a fait part aux EI de leurs préoccupations au sujet de leur charge de travail ou des pressions exercées par les gestionnaires pour les signaler d'abord à l'administrateur des EI, qui est un gestionnaire de niveau supérieur de Boeing.

Le manuel précise également que le rendement en matière d'EI sera jugé en partie d'après le fait qu'ils " s'acquittent de leurs tâches en temps opportun et de façon coopérative ".

C'est un gestionnaire de Boeing qui détermine si le rendement d'un représentant individuel est suffisamment coopératif, comme en témoigne l'expérience de Mike Levenson, qui a travaillé comme représentant de la FAA dans plusieurs entreprises et qui a occupé un poste de RA chez Boeing pendant cinq ans jusqu'en 2013.

Il a dit que même si les représentants de la FAA subissent toujours des pressions dans un monde de l'aviation rempli d'échéances et de considérations de coûts, la plupart des gestionnaires de l'industrie sont en mesure de trouver un équilibre pour assurer l'indépendance des EI. Il a dit qu'il n'a pas trouvé que ce n'était pas le cas chez Boeing.

Levenson a travaillé à la certification des réparations d'aéronefs chez Boeing et a dit qu'il en avait certifié plus de 500 à ce moment-là, bien qu'il n'ait pas travaillé sur la MAX. À trois reprises, il a refusé de certifier les réparations. Les deux premières fois, dit Levenson, il a été appelé dans le bureau d'un superviseur.

La troisième fois, en juin 2013, une réparation proposée ne répondait manifestement pas à toutes les exigences de la FAA, a-t-il dit. Après qu'il ait refusé de l'approuver, a dit M. Levenson, son gestionnaire "m'a dit d'y retourner et d'établir la conformité, sinon mon contrat ne serait pas prolongé".

Levenson a accepté d'effectuer des travaux supplémentaires et a consulté d'autres collègues, mais n'a toujours pas pu certifier la conformité de la réparation.

"Lorsque j'en ai fait part à mon supérieur, on m'a dit que c'était inacceptable et j'ai été renvoyé sans préavis le lendemain ", a déclaré M. Levenson.

La FAA a dit qu'elle n'avait aucune trace du dépôt d'une plainte par Levenson. Levenson a dit qu'il a parlé à l'agence mais n'a rien déposé officiellement.

MAX hérite de l'héritage de 737 anciens numéros

Le retrait du programme MAX du représentant autorisé de la FAA, qui a insisté pour que les essais d'extinction d'incendie des moteurs soient plus stricts, est brièvement résumé dans un rapport de février 2017 obtenu par le Seattle Times. Le rapport ne nomme pas l'ingénieur, et les deux personnes qui ont décrit ce qui s'est passé ont parlé à condition qu'il ne soit pas nommé.

Dans le rapport, préparé par les trois syndicats qui représentent le personnel technique de la FAA, l'incident figurait parmi une longue série de décisions problématiques prises dans le cadre du système actuel de délégation de la certification et de la surveillance de la FAA à Boeing.

L'ingénieur retiré du programme possédait plus de deux décennies d'expérience chez Boeing à effectuer des travaux de certification pour le compte de la FAA. Les responsables l'ont muté à l'unité "Central Engineering" de Boeing, sans description de poste particulière, et l'ont remplacé dans l'équipe MAX par un ingénieur ayant relativement peu d'expérience en certification.

Quatre autres préoccupations propres au 737 MAX ont été énumérées dans le rapport de 2017. Tous étaient liés à la certification des systèmes hérités des premiers modèles 737 que le personnel technique de la FAA a jugés non conformes aux règlements de sécurité les plus récents.

Il s'agissait d'un manque de redondance dans les câbles de la gouverne de direction, d'une température de surface trop élevée permise dans le réservoir de carburant, d'une étanchéité insuffisante autour du groupe auxiliaire de bord de l'avion à l'arrière et de l'utilisation d'un câblage à haute puissance pour la connexion à un interrupteur dans le réservoir de carburant.

Tous ces problèmes ont été signalés par les ingénieurs de sécurité travaillant à la FAA comme nécessitant des réparations avant que le MAX puisse être certifié.

De toute façon, la MAX a obtenu la certification après que les gestionnaires du côté de la certification de Boeing ont insisté sur le fait qu'il ne s'agissait pas de questions et que les gestionnaires du côté de la FAA ont accepté de laisser ces lacunes non réglées.

Selon le rapport du syndicat, la direction de la FAA a approuvé toutes ces demandes, qui ont été approuvées par la Boeing ODA.

La FAA, dans sa déclaration au Times, a déclaré qu'elle avait ordonné que les conclusions fassent l'objet d'une enquête à ce moment-là, mais qu'elle n'aborderait pas les points spécifiques "en raison des enquêtes en cours sur la certification de l'avion".

Une meilleure structure de surveillance

Lorsque l'administrateur par intérim de la FAA, Dan Elwell, a comparu devant le sous-comité du Sénat américain sur l'aviation en mars, on lui a demandé si la FAA pouvait ramener la surveillance de la sécurité aérienne à l'interne plutôt que de la déléguer à Boeing et à d'autres fabricants.

"Il faudrait environ 10 000 employés de plus et 1,8 milliard de dollars de plus pour notre bureau de certification ", a dit M. Elwell aux sénateurs.

Mais en supposant que la FAA mette fin à la délégation de surveillance et reprenne tout le travail de certification pour un nouvel avion. Ce n'est pas pratique, non seulement en raison du manque de ressources, mais aussi parce que toute l'expertise technologique de pointe nécessaire est concentrée chez Boeing et ses fournisseurs.

De nombreux ingénieurs de sécurité de la FAA travaillaient auparavant pour Boeing. Mais lorsqu'ils quittent l'industrie pour travailler pour le gouvernement, après quelques années, ils perdent inévitablement le contact avec les dernières innovations.

Comme le dit Goglia, ancien membre du NTSB : "Tu ne peux pas rester sur le bout pointu de la flèche et travailler pour le gouvernement."

L'ancien représentant autorisé de Boeing, qui a qualifié le système actuel de " brisé ", est d'accord.

"Il est impossible pour quelqu'un assis à un bureau de la FAA de suivre le rythme de la technologie, a-t-il dit. "Une fois que vous sortirez, il vous court-circuitera très vite."

Néanmoins, a-t-il dit, il n'est pas nécessaire d'envisager un retrait total de la délégation de l'industrie. Au lieu de cela, dit-il, ce qu'il faut, c'est que les mêmes ingénieurs de Boeing continuent d'effectuer les évaluations de sécurité, mais qu'ils soient choisis par la FAA et qu'ils relèvent de celle-ci - en d'autres termes, qu'ils reviennent à l'ancienne structure de surveillance du DER.

L'ancien AR a dit que cela fonctionnait bien parce que la FAA " a pu voir dès le début dans le processus de conception et avoir un apport direct au fur et à mesure qu'il était élaboré ".

"Je ne demande pas à la FAA d'ajouter 10 000 ingénieurs, dit-il. "Gardez les mêmes EI qu'aujourd'hui. Il suffit de changer de personne à qui ils rendent compte et qui les supervise. Cela ne veut pas dire transférer le travail à la FAA."

John Cox, directeur général de Safety Operating Systems et ancien haut responsable de la sécurité de l'Air Line Pilots Association, a déclaré qu'à la suite des accidents et des questions soulevées au sujet de la certification du système de commandes de vol erroné de la MAX, " il faudrait probablement revoir le système ODA ".

"L'approche DER (plus ancienne) a fonctionné de manière extrêmement efficace ", a dit M. Cox. "Si les ingénieurs travaillent pour la FAA, ils devraient avoir une liaison technique directe avec la FAA."

Et Goglia, l'ancien membre du NTSB, a dit que le système AR, avec ces ingénieurs nommés par Boeing et relevant de Boeing, pourrait avoir besoin d'être ajusté.

"Je préfère l'ancien système à celui de Boeing, ou de n'importe quel constructeur, qui a ce genre de contrôle ", a dit M. Goglia.

Vers une autocertification complète

Pourtant, avant l'écrasement de la MAX, la FAA se dirigeait exactement dans la direction opposée : vers une plus grande délégation de la surveillance, avec une participation de la FAA réduite au strict minimum.

Un rapport présenté à la FAA en 2012 par un comité coprésidé par un représentant de Boeing et le principal responsable de la sécurité aérienne de la FAA, Ali Bahrami, recommandait une délégation accrue de la surveillance à l'industrie, en vue d'un " état futur " au-delà de la LPHO, sous un autre nom bureaucratique volontairement obscur : Certified Design Organization, ou CDO.

Si Boeing obtenait le statut de CDO, ses employés pourraient certifier leurs propres conceptions. Les employés chargés des travaux de certification ne seraient pas des personnes désignées pour travailler techniquement au nom de la FAA, mais seulement des ingénieurs de Boeing travaillant pour Boeing.

Il s'agirait d'une véritable autocertification, mais elle n'a pas encore été mise en œuvre.

M. Levenson a déclaré qu'un tel changement augmenterait les risques pour la sécurité de l'industrie.

"C'est une idée horrible", a dit Levenson. "Il n'y a pas assez de surveillance comme c'est le cas maintenant. Cela enlèverait presque toute surveillance."

L'ancien AR de la MAX qui a fourni les détails de la destitution de l'ingénieur a dit qu'il avait parlé au Seattle Times parce qu'il espérait que des mesures seraient prises pour renverser l'orientation de l'industrie.

Il a déclaré que les deux accidents qui ont fait tant de victimes en Indonésie et en Éthiopie soulignent de façon frappante la nécessité de forcer la FAA à revenir à une structure de type DER, où ceux qui travaillent chez Boeing pour le compte de la FAA sont directement supervisés par des experts techniques des agences.

"Malheureusement, dans notre industrie, le pendule oscille lorsque des gens meurent, dit-il. "Que la mort de ces gens ait un sens."

Modifié le 7 mai 2019 par Picdelamirand-oil

[Claudio Lopez]

Super intéressant mais trop long !

 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, Claudio Lopez a dit :

Super intéressant mais trop long !

 

C'est ce que je me suis dit en le traduisant par morceaux dans DeepL

[herciv]

Il y a 11 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Boeing downgraded by Barclays on survey showing flyers will avoid 737 Max

https://www.cnbc.com/2019/05/07/barclays-downgrades-boeing-survey-shows-fliers-will-avoid-737-max.html

Nous nous attendons à ce que la reprise de la production du 737 MAX prenne plus de temps que prévu ", a déclaré Barclays. "Nous pensons que la reprise de la cadence de production sera plus lente que prévu car nous pensons que les compagnies aériennes ne prendront probablement pas les avions aussi rapidement qu'avant l'immobilisation au sol.

"Afin d'évaluer la perception du 737 MAX, nous avons interrogé 1 765 prospects en Amérique du Nord et en Europe, reflétant un large éventail de groupes d'âge, de niveaux de revenu et de fréquence des voyages en avion ", a déclaré Barclays dans une note aux investisseurs.

"Presque la moitié ne volera pas avec MAX pendant un an ou plus." Barclays a dit. "S'il avait le choix entre un MAX et un autre type d'avion sur des vols identiques, 52% choisiraient l'autre type d'avion."

La perception du 737 MAX chez les clients des compagnies sera longue à changer, surtout si les articles comme celui du Seattle font douter de la certification.. Contrairement à BOEING, lez compagnies ont donc intérêt à jouer la montre.

[Claudio Lopez]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

La perception du 737 MAX chez les clients des compagnies sera longue à changer, surtout si les articles comme celui du Seattle font douter de la certification.. Contrairement à BOEING, lez compagnies ont donc intérêt à jouer la montre.

Le grand problème des compagnies ne sera pas la durée de l'immobilisation de 737 MAX et ce sera plutôt quand l'avion sera de nouveau autoriser à voler ! C'est là que se produira le grand moment d'anxiété pour elles !

En effet,  ce sont les passagers qui choisissent la compagnie et le type d'avion et si tout les passagers avaient tout la même idée que moi : "je ne souhaite pas jouer le rôle de Beta testeur et je préfère attendre 2 ans pour bien m'assurer que l'avion soit fiable", alors ce sera une catastrophe pour les compagnies de disposer d'avion auquel elles ne pourraient pas les remplir !

Biensur tôt ou tard, les passagers reprendront leur vieux reflexe sur Opodo "Recherche de l'avion au meilleure tarif" et ils ne vont plus regarder si c'est un MAX ou pas au bout d'un moment .. mais la question est de savoir combien de temps ce "moment" va durer ?

Si cela va prendre trop de temps, les compagnies clientes du MAX pourraient perdre des sommes astronomiques à faire voler des avions vides et Boeing va devoir de nouveau sortir le gros chèque pour soutenir ces compagnies et surtout qu'elles n'annulent pas le reste des avions commandés en cours de construction dans la chaine.

[DEFA550]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

La perception du 737 MAX chez les clients des compagnies sera longue à changer, surtout si les articles comme celui du Seattle font douter de la certification.. Contrairement à BOEING, lez compagnies ont donc intérêt à jouer la montre.

Ca ne se limite malheureusement pas au 737 MAX. Les intérêts commerciaux de Boeing ont manifestement pris le pas depuis longtemps sur des intérêts à plus long terme (image, confiance), et cette dérive touche inévitablement tout le catalogue du constructeur, même si ça ne se voit pas forcément. Ils sont entrés dans une logique de "pas vu, pas pris" et ont foulé aux pieds un pilier élémentaire du système qui les fait vivre, qui est celui de la sécurité des biens et des personnes. On en arrive à un point où un peut raisonnablement supposer que la concurrence d'Airbus les a poussé à la faute.

Aujourd'hui le tas de m**de est sur la table et ils vont sans doute devoir rendre des comptes, pour la simple raison qu'il est de leur seule responsabilité de respecter les exigences de la certification et de s'en donner les moyens.

[Kiriyama]

C'est possible que des malfaçons aient été dissimulées sur les nouveaux avions de Boeing (787, nouvelles version du 737...) ?

Et que ces avions soient inspectés plus en détails par la FAA ? 

[DEFA550]

il y a une heure, Kiriyama a dit :

C'est possible que des malfaçons aient été dissimulées sur les nouveaux avions de Boeing (787, nouvelles version du 737...) ?

Et que ces avions soient inspectés plus en détails par la FAA ? 

Vu les dérives rapportées à plusieurs reprises par la presse, la tendance semble assez claire et on ne peut pas écarter qu'il puisse y avoir quelques lézards cachés dans d'autres modèles. Ca n'implique pas que les conséquences de ces "arrangements" éventuels soient potentiellement catastrophiques, mais ils seraient à minima dérangeants parce qu'ils constitueraient autant de violations à un principe élémentaire qui structure l'écosystème aéronautique autour de la sécurité des vols.

Mais je ne vois pas bien ce que peut faire la FAA (ou toute autre agence) à postériori, sinon exploiter d'éventuels faisceaux d'indices portés à leur attention puis réaliser des contrôles complémentaires. Une action plus musclée (suspension de licence ou de certification) entraînerait la faillite des compagnies aériennes ou carrément la disparition de Boeing. Impensable.

Modifié le 8 mai 2019 par DEFA550

[Picdelamirand-oil]

FAA Seeks More Input On Proposed MAX Training

https://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-seeks-more-input-proposed-max-training

Traduction

WASHINGTON-FAA a affiché l'ébauche des normes d'entraînement minimales révisées du Boeing 737 qui incorporent le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du MAX pour une troisième période de commentaires publics.

La nouvelle date limite de réception des commentaires est le 15 mai.

L'ébauche du rapport du Bureau de la normalisation des vols (FSB) ne recommande pas la formation sur simulateur pour le MCAS ou ses modes de défaillance, s'en tenant aux recommandations formulées par un comité qui a examiné les mises à jour proposées par Boeing en mars. La formation MAX "doit inclure" le MCAS dans une liste de "domaines d'intérêt particulier" couverts dans la formation au sol, selon le rapport. "La formation au sol du MCAS doit porter sur la description du système, sa fonctionnalité, les conditions de défaillance connexes et l'alerte de l'équipage de conduite. Ces éléments doivent être inclus dans la formation initiale, la mise à niveau, la transition, les différences et la formation périodique ", ajoute-t-il. Il s'agirait d'une formation de niveau B, ou formation assistée par ordinateur.

Le rapport du FSB, qui couvre toutes les versions du 737 puisque la famille est sur un seul certificat de type, en est à sa 17e révision. La finalisation des normes est l'une des dernières étapes clés pour faire lever les interdictions d'exploitation du 737 par les régulateurs. La plus récente date limite de réception des commentaires du CSF a été fixée à la fin d'avril, date qui a été reportée lorsque certains groupes pilotes ont déclaré qu'ils n'avaient pas reçu un avis suffisant pour commenter les propositions.

La raison pour laquelle la FAA a soumis l'ébauche à un examen supplémentaire n'était pas immédiatement claire. "La FAA peut modifier de nouveau la révision 17," a déclaré la FAA dans une note sur son site Web. "Si c'est le cas, il sera affiché pour une autre période de commentaires."

Boeing est en train de modifier le logiciel MCAS et la formation sur la base des résultats préliminaires de deux accidents du 737 MAX 8 en cinq mois au cours desquels les pilotes n'ont pas géré un mode de défaillance lié au MCAS.

Bien que la formation approuvée par la FAA ne comprenne pas nécessairement du temps en simulateur, on s'attend à ce qu'au moins d'autres organismes de réglementation l'exigent en plus des normes minimales.

[Picdelamirand-oil]

The FAA is so concerned about the future of Boeing's 737 Max that it is bringing in NASA and the Air Force to help ensure it is safe to fly again

https://www.businessinsider.fr/us/boeing-737-max-faa-brings-nasa-air-force-review-software-fix-2019-5

Révélation

 

• The US Federal Aviation Administration (FAA) announced Tuesday that it is bringing in experts from NASA, the US Air Force, and the Department of Transportation to help with the certification of Boeing's proposed software fix to its 737 Max planes.
• The FAA said that the group will review the fix and its recommendations will "directly inform" decisions over the return of the plane, currently grounded around the world following two fatal crashes.
• The creation of the board comes as the FAA comes under increased scrutiny for its certification processes and Boeing promises that the plane will be "one of the safest airplanes ever to fly" when it returns.

 

• La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a annoncé mardi qu'elle faisait venir des experts de la NASA, de l'US Air Force et du ministère des Transports pour l'aider à certifier le logiciel proposé par Boeing pour ses avions 737 Max.
• La FAA a déclaré que le groupe examinera le correctif et que ses recommandations "éclaireront directement" les décisions concernant le retour de l'avion, actuellement immobilisé dans le monde entier après deux accidents mortels.
• La création de ce conseil d'administration intervient au moment où la FAA fait l'objet d'une surveillance accrue pour ses processus de certification et où Boeing promet que l'avion sera " l'un des avions les plus sûrs jamais construits " à son retour.

Boeing's 737 Max 8 nightmare and troublesome politics threaten the US's standing as the global aviation leader

https://www.businessinsider.fr/us/boeing-737-max-crashes-us-aviation-faa-reputation-experts-2019-4

 

Révélation

• The US has long set the standard for aviation safety and leadership around the world. But its status is taking a beating after two fatal crashes of Boeing 737 Max planes.
• The disasters have put a spotlight on the close relationship between the US government and Boeing, changing how the world sees American standards for flight safety, experts told Business Insider.
• The fact that the Federal Aviation Administration allows Boeing to help approve its own airplanes looks like a conflict of interest.
• Foreign airlines may also perceive Boeing's relationship with President Donald Trump as being too cozy.
• The US's reputation can recover if the FAA takes appropriate steps, experts tell Business Insider.

• Les États-Unis ont depuis longtemps établi la norme en matière de sécurité aérienne et de leadership dans le monde entier. Mais sa situation est en train de se dégrader après deux écrasements mortels de Boeing 737 Max.
• Ces catastrophes ont mis en lumière les relations étroites entre le gouvernement américain et Boeing, qui ont changé la façon dont le monde perçoit les normes américaines en matière de sécurité aérienne, ont déclaré des experts à Business Insider.
• Le fait que la Federal Aviation Administration permette à Boeing d'aider à approuver ses propres avions ressemble à un conflit d'intérêts.
• Les compagnies aériennes étrangères peuvent aussi trouver que la relation de Boeing avec le président Donald Trump est trop intime.
• La réputation des États-Unis peut se rétablir si la FAA prend les mesures appropriées, disent les experts à Business Insider.

[Picdelamirand-oil]

Après avoir mûri ce qui s'est passé, il y a un truc qui me tracasse et qui ne me semble pas adressé par les solutions que Boeing préconise: lors du dernier crash les pilotes ont déconnecté le MCAS, mais ils l'ont reconnecté car ils n'arrivaient pas à utiliser le mode de trim manuel et qu'ils ont voulu utiliser le trim électrique. Mais le MCAS se connecte en même temps que le trim électrique.

Ceux qui connaissent un peu, vous ne pensez pas que ce serait une amélioration si on pouvait déconnecter le MCAS indépendamment du trim électrique?

Les commentaires étant ouverts sur le Draft Flight Standardization Board Reports, j'ai envoyé un commentaire sur ce point! 

Modifié le 9 mai 2019 par Picdelamirand-oil

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ceux qui connaissent un peu, vous ne pensez pas que ce serait une amélioration si on pouvait déconnecter le MCAS indépendamment du trim électrique?

Les commentaires étant ouverts sur le Draft Flight Standardization Board Reports, j'ai envoyé un commentaire sur ce point! 

Je ne suis pas de "ceux" ... Mai oui absolument, je le pense aussi !

Idée simple et lumineuse que voilà ... 

Juste çà, et rien que çà, serait une modification sécuritaire ... juste MAJEUR ! 

Mais le reconnaître[1] (là pour Boeing), reviendrait tout simplement à se mettre en cause sur CE problème de conception et d'utilisation du système visé ...

Si non justement (concernant la com) :

Citation

Boeing a écorné davantage son image en raison d'une communication mouvante qui était pourtant destinée à minimiser sa responsabilité dans les deux tragédies du 737 MAX qui ont tué 346 personnes, 

Citation

... Selon les enquêtes préliminaires, le système anti-décrochage du 737 MAX, le MCAS, n'a pas fonctionné correctement, ce qui a conduit la FAA, l'autre régulateur aérien américain, à demander des modifications de ce logiciel.

S'il loue les efforts de Boeing, Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes Allied Pilots, fustige l'explication selon laquelle les accidents sont dus à une "série d'événements".

"Tout allait bien quand ils disaient assumer leurs responsabilités (...) mais quand vous parlez de chaîne d'événements c'est un peu une façon de rejeter la faute sur les pilotes", estime M. Tajer.

- Dilemme -

Pour Scott Hamilton chez Leeham, le simple fait d'évoquer une mise à jour du logiciel alors qu'il s'agit de le modifier ou le réparer est une façon de se déresponsabiliser.

"Ils ne peuvent même pas admettre qu'il y a un défaut de conception" parce qu'ils redoutent les conséquences judiciaires d'une telle déclaration, opine-t-il.

"Je comprends totalement les raisons pour lesquelles ils s'entêtent (...) mais ça ne signifie pas que je cautionne leur attitude", développe M. Hamilton.

Boeing explique que "mise à jour" et "modification" sont "interchangeables": "Le but est que des changements sont en train d'être apportés au logiciel pour faire de cet avion le plus sûr en service", avance Gordon Johndroe.

Michel Merluzeau chez AirInsight research appelle, lui, à mettre fin aux spéculations.

Il préconise de laisser "les enquêtes suivre leur cours de sorte qu'on puisse avoir une vision complète des tragédies".

Pour Scott Farrell du cabinet de communication Golin, Boeing se trouve face au dilemme de toute communication de crise avec des implications juridiques.

Le constructeur "doit gérer une communication de crise en faisant attention entre le tribunal judiciaire et le tribunal de l'opinion publique parce que les règles sont très différentes", dit M. Farrell.

...

https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/boeing-737-max-une-communication-de-crise-mouvante-9876d44ce8db35d5b3286e3ff0174c1e

[1] : Mais comme à la base il n'avait pas été jugé utile d'informer les pilotes de l'existence de ce système, forcément rien n'a été prévu pour le neutraliser simplement et efficacement en cas de dysfonctionnement grave.

Modifié le 9 mai 2019 par jojo (lo savoyârd)

[Cool Hand]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ceux qui connaissent un peu, vous ne pensez pas que ce serait une amélioration si on pouvait déconnecter le MCAS indépendamment du trim électrique?

Les commentaires étant ouverts sur le Draft Flight Standardization Board Reports, j'ai envoyé un commentaire sur ce point! 

Bonjour,

Il semble que cela aurait été possible si Boeing avait conservé le câblage électrique des STAB TRIM CUTOUT SWITCHES du 737 NG, en coupant le AUTO PILOT SWITCH (circuit utilisé par le STS et le PA). Mais Boeing a modifié le câblage par lequel désormais chacun des deux switch, coupe toute alimentation vers le moteur de trim.

Reste à savoir pour quelles raisons ? et il vaudrait mieux pour Boeing que ces raisons reposent sur des arguments solides.

 

[DEFA550]

Il y a 18 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

(...)

https://www.boursorama.com/actualite-economique/actualites/boeing-737-max-une-communication-de-crise-mouvante-9876d44ce8db35d5b3286e3ff0174c1e

[1] : Mais comme à la base il n'avait pas été jugé utile d'informer les pilotes de l'existence de ce système, forcément rien n'a été prévu pour le neutraliser simplement et efficacement en cas de dysfonctionnement grave.

Ah... boursorama... On continue dans les préjugés, les querelles de clocher, les arguments sélectifs, bref, on fait monter la mayonnaise.

Dans la vie, il y a deux façons de voir les choses : attendre que les problèmes arrivent pour les régler, ou les anticiper pour éviter d'avoir à s'en occuper. Dans un avion on fait les deux. La technique cherche à anticiper les problèmes, et l'équipage est là pour résoudre ceux qui se présentent. Et c'est pourquoi, n'en déplaise aux "pilotes", les accidents sont le produit d'une anticipation et d'une résolution ratée, faisant intervenir la technique et le facteur humain. De là on rejoint ce que je disais l'autre jour, dès qu'on saura tout anticiper on n'aura plus besoin de traiter de problèmes et il n'y aura plus besoin d'équipages.

Il faudra dire à Scott Hamilton que de tout mettre sur le dos du concepteur, c'est aussi se déresponsabiliser alors qu'un pilote est et reste responsable de son avion et de ses passagers, quoiqu'il arrive. L'argument selon lequel les pilotes n'étaient pas informés dérive de la même méthode : c'est la faute de l'autre. Et ce n'est pas digne d'un professionnel.

N'empêche que ceux qui ont expérimenté un fonctionnement intempestif du MCAS l'ont contrôlé en utilisant le trim de profondeur, à plusieurs reprises, constatant des améliorations à chaque fois, mais sans jamais avoir l'idée que le défaut venait d'une commande inattendue de ce trim et qu'il convenait peut-être d'en couper l'alimentation (sauf l'équipage précédent du vol Lion Air). Et ceux d'Ethiopian Airlines qui étaient au courant de la chose ont quand même réussi à perdre l'avion. Bel exploit !

C'est ce qui arrive lorsqu'on apprend à suivre des procédures et plus à "piloter" une machine, ce qui suppose d'en comprendre (et non connaître) le fonctionnement en détail.

Bref, il est grand temps d'arrêter de se cacher derrière ça pour trouver une excuse. La technique a merdé, les équipages aussi. Et retour à la case départ : on gère la crise en ajoutant de la technique pour compenser la "faiblesse" des équipages ou on améliore la formation de ces équipages pour les rendre tous capables de gérer l'inattendu ?

Pensez à ne pas monter dans un avion qui pourrait avoir une panne, on ne sait jamais... La tendance n'est pas rassurante. 

Modifié le 10 mai 2019 par DEFA550