Boeing

[FATac]

il y a 8 minutes, herciv a dit :

Atterrissage d'urgence d'un Airbus de cathay pacific après une explosion dans un moteur. 

https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/airbus/un-airbus-330-de-cathay-dragon-force-d-atterrir-en-urgence-taiwan-6300512/amp

On va peut être mettre ça plutôt vers les incidents/accidents aériens, plutôt que de polluer le fil Boeing.

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Un déroulement de trim arrive suite à une panne, le fonctionnement intempestif du MCAS aussi. Les deux interviennent sur le même élément aérodynamique, les effets sont neutralisés par la même procédure, et contrairement aux CDVE les deux ne sont pas indispensables au vol. 

Maintenant dans la mesure où le MCAS est impliqué comme facteur contributeur dans deux accidents, il devient évident de devoir envisager des modifications pour atténuer le risque qu'il représente. C'est le but de certaines propositions de Boeing, et c'est l'occurrence de deux accidents aux causes similaires qui vaut la suspension de son certificat de type.

Je n'ai pas d'infos sur le Rafale perdu. En revanche j'ai le rapport d'accident du Mirage 2000D n°621 le 8 janvier 2004 vers Mas-Saint-Chély en Lozère, qui prend son origine dans le gel des sondes anémométriques, accident dans lequel le système de vote entre les données fournies par 3 sondes a ignoré celle qui donnait la bonne information pour ne retenir que les deux d'accord entre elles mais aux données non pertinentes (celles figées lors du gel). L'équipage, trompé par une information "vitesse" en réduction augmente peu à peu la poussée et finit par s'éjecter après avoir subit des oscillations violentes (fréquence 0,7 Hz, +3,5 à -5,5 G en crête). La raison : gains CDVE incorrects ; Vitesse de 150 kts affichée et prise en compte par les calculateurs pour une vitesse vraie de 400+ kts.

Il y a un problème sur les données, un pilote a ses fesses comme centrale à inertie et sa vue comme sonde d'incidence et si les données précises des capteurs sont incohérentes avec ses impressions il fera sans. Peut être faut il évaluer la vraisemblance des données en croisant plusieurs technologies avant de les utiliser dans des systèmes critiques.

Edited April 8, 2019 by Picdelamirand-oil

[jojo (lo savoyârd)]

 

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Il y a un problème sur les données, un pilote a ses fesses comme centrale à inertie et sa vue comme sonde d'incidence et si les données précises des capteurs sont incohérentes avec ses impressions il fera sans. Peut être faut il évaluer la vraisemblance des données en croisant plusieurs technologies avant de les utiliser dans des systèmes critiques.

Oui, mais çà (le pilotage "aux fesses") c'était avant ... Reste encore les "anciens" et ceux qui pratique le sport aérien (vol à voile, vol acrobatique, vol aéroclub ...) qui ont encore ces sens de pilotage développés, mais çà tant malheureusement plutôt à se raréfier.

 

Une vidéo intéressante (vulgarisation) .... (Notez qu'ils disent que l'effort sur le manche d'un 737 peut atteindre jusqu'à 40kg sans compensateur !) :

 

 

Question :

Les corrections proposées (activation/alerte/désactivation  du MCAS) par Boeing citées dans cette vidéo :

- voyant "AoA desagree" 

- et donc déconnection MCAS si plus de 10° de différentiel entre les deux sondes AoA et pendant au moins 10 secondes

- une seule activation (intervention) du MCAS, après quoi il se désactiverait (ne prendrait plus autorité sur les commandes) lors du vol concerné (?)

Est-ce cette évolution (correction partielle ici présentée ou complète ?) du système MCAS qui a été retoqué une première fois par la FAA, ou bien ?

Merci ...

Edited April 8, 2019 by jojo (lo savoyârd)

[Picdelamirand-oil]

il y a 55 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

 

Oui, mais çà (le pilotage "aux fesses") c'était avant ... Reste encore les "anciens" et ceux qui pratique le sport aérien (vol à voile, vol acrobatique, vol aéroclub ...) qui ont encore ces sens de pilotage développés, mais çà tant malheureusement plutôt à se raréfier.

 

Une vidéo intéressante (vulgarisation) .... (Notez qu'ils disent que l'effort sur le manche d'un 737 peut atteindre jusqu'à 40kg sans compensateur !) :

 

 

Question :

Les corrections proposées (activation/alerte/désactivation  du MCAS) par Boeing citées dans cette vidéo :

- voyant "AoA desagree" 

- et donc déconnection MCAS si plus de 10° de différentiel entre les deux sondes AoA et pendant au moins 10 secondes

- une seule activation (intervention) du MCAS, après quoi il se désactiverait (ne prendrait plus autorité sur les commandes) lors du vol concerné (?)

Est-ce cette évolution (correction partielle ici présentée ou complète ?) du système MCAS qui a été retoqué une première fois par la FAA, ou bien ?

Merci ...

Oui ça améliorerait sans doute les choses mais c'est très difficile de voir toutes les conséquences et ça peut engendrer de nouveaux cas dangereux et ça peut ne pas corriger certains cas. Donc il faut instruire les dossiers complètement et on ne peut pas dire comme ça  si c'est bien. Il y a la volonté de ne pas trop remettre en question ce qui a été fait jusqu'à maintenant, et je ne sais pas si c'est le bon état d'esprit.

[Picdelamirand-oil]

Multiple Boeing 787’s Get Grounded In China Due To GPS Issue

https://simpleflying.com/boeing-787-china-grounding/

Les emmerdes ça volent vraiment en escadrille 

[fool]

Il y a 8 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Il y a un problème sur les données, un pilote a ses fesses comme centrale à inertie et sa vue comme sonde d'incidence et si les données précises des capteurs sont incohérentes avec ses impressions il fera sans. Peut être faut il évaluer la vraisemblance des données en croisant plusieurs technologies avant de les utiliser dans des systèmes critiques.

Un pilote de ligne correctement formé a été longuement entrainé a ignorer ses "fesses" dès le début de sa formation au vol IFR et pour une excellente raison, sans bonnes références visuelles extérieures (horizon clairement visible) et en se fiant a ses sensations, l'espérance de vie en IMC est de quelques minutes dans le meilleur des cas  et l'expérience n'améliore rien a ce niveau ; les illusions sensorielles c'est quelque chose d'imparable, il faut en faire l'expérience pour réaliser la puissance et la vitesse d'apparition du phénomène

C'est d'ailleurs ce qui tue les pilotes VFR qui se s retrouvent pour X raisons en IMC, n'ayant pas été formés ils se fient a leurs fesses et ça se termine très fréquemment mal , selon la FAA l'espérance de vie d'un pilote a vue en IMC est de moins de trois  minutes ( googlez "VFR rated pilot life expectancy in IMC")

On en faisait d'ailleurs la démonstration en formation IFR il y a un certain temps , je ne sais pas si c'est encore pratiqué mais ça avait le mérite de définitivement  faire passer l'envie d'essayer, voler aux instruments c'est désapprendre a voler a vue, un changement de culture. 

Bref par bonnes  conditions c'est ok, pas de problèmes ta méthode marche avec un pilote décent  et c'est d'ailleurs les fesses aussi qui donnent aussi l'info incidence , les yeux ça ne donne que l'assiette.

 

En 737 200-400 pour contrer un déroulement trim a piquer la méthode en sus du reste  c'est les pieds sur le bas de la planche de bord  pour souquer ferme sur la colonne

Edited April 9, 2019 by fool
ajout

[jojo (lo savoyârd)]

Il y a 4 heures, fool a dit :

En 737 200-400 pour contrer un déroulement trim a piquer la méthode en sus du reste  c'est les pieds sur le bas de la planche de bord  pour souquer ferme sur la colonne

Oui mais voilà, les pilotes moustachus aux gros bras, c'était avant ... 

[ftami]

Le 06/04/2019 à 14:01, Claudio Lopez a dit :

Les impacts industriels en France suite à la baisse de production des Max.

https://www.lepoint.fr/economie/crise-des-boeing-737-max-quel-impact-economique-en-france-06-04-2019-2306178_28.php

En gros , excepté Safran qui va perdre beaucoup, les autres sous-traitants seront impactés moins fortement car ils sont aussi et surtout sous traitant de Airbus dont le A320 Neo a des années de production en attente.

Safran a l’exclusivité de la motorisation des MAX avec son LEAP. 

Ca peut les priver d’une surproduction, ce qui ne serait pas un mal, et alleger la tension sur leur ressources au niveau d’autres projets qui ont été quelque peu sacrifiés au LEAP. Bien que même ça, je ne suis pas sur que ca suffise.

Edited April 9, 2019 by ftami

[Picdelamirand-oil]

il y a 47 minutes, ftami a dit :

Safran a l’exclusivité de la motorisation des MAX avec son LEAP. 

Ca peut les priver d’une surproduction, ce qui ne serait pas un mal, et alleger la tension sur leur ressources au niveau d’autres projets qui ont été quelque peu sacrifiés au LEAP. Bien que même ça, je ne suis pas sur que ca suffise.

Ils sont en retard sur la production des LEAP pour les A-320 neo, ça devrait leur permettre de rattraper plus facilement. De toute façon Boeing continue à produire des 737 Max, il n'a baissé la production que de 20%. 

[Fenrir]

Il y a 7 heures, fool a dit :

Un pilote de ligne correctement formé a été longuement entrainé a ignorer ses "fesses" dès le début de sa formation au vol IFR et pour une excellente raison, sans bonnes références visuelles extérieures (horizon clairement visible) et en se fiant a ses sensations, l'espérance de vie en IMC est de quelques minutes dans le meilleur des cas  et l'expérience n'améliore rien a ce niveau ; les illusions sensorielles c'est quelque chose d'imparable, il faut en faire l'expérience pour réaliser la puissance et la vitesse d'apparition du phénomène

C'est d'ailleurs ce qui tue les pilotes VFR qui se s retrouvent pour X raisons en IMC, n'ayant pas été formés ils se fient a leurs fesses et ça se termine très fréquemment mal , selon la FAA l'espérance de vie d'un pilote a vue en IMC est de moins de trois  minutes ( googlez "VFR rated pilot life expectancy in IMC")

On en faisait d'ailleurs la démonstration en formation IFR il y a un certain temps , je ne sais pas si c'est encore pratiqué mais ça avait le mérite de définitivement  faire passer l'envie d'essayer, voler aux instruments c'est désapprendre a voler a vue, un changement de culture. 

Bref par bonnes  conditions c'est ok, pas de problèmes ta méthode marche avec un pilote décent  et c'est d'ailleurs les fesses aussi qui donnent aussi l'info incidence , les yeux ça ne donne que l'assiette.

 

En 737 200-400 pour contrer un déroulement trim a piquer la méthode en sus du reste  c'est les pieds sur le bas de la planche de bord  pour souquer ferme sur la colonne

Ravi de te lire ;)

[DEFA550]

Il y a 18 heures, jojo (lo savoyârd) a dit :

- et donc déconnection MCAS si plus de 10° de différentiel entre les deux sondes AoA et pendant au moins 10 secondes

Une nuit, un 737 MAX arrive en finale et en raison de conditions météo exécrables il est contraint de faire une remise de gaz réflexe. Manque de bol, une des deux sondes d'incidence reste figée, et seule l'autre enregistre la hausse de l'incidence. Le MCAS est donc désactivé, et la poussée des moteurs conjuguée à la réaction mal maîtrisée du pilote facilitent une sortie du domaine de vol. L'avion décroche et s'écrase sur la piste.

Ce jour là, s'il arrive, on dira quoi ?

[FATac]

@fool : ça faisait longtemps (trop). ;)

Edited April 9, 2019 by FATac
Adressé à fool.

[pascal]

@fool

content de te (re)lire !

[Cool Hand]

il y a 33 minutes, DEFA550 a dit :

Une nuit, un 737 MAX arrive en finale et en raison de conditions météo exécrables il est contraint de faire une remise de gaz réflexe. Manque de bol, une des deux sondes d'incidence reste figée, et seule l'autre enregistre la hausse de l'incidence. Le MCAS est donc désactivé, et la poussée des moteurs conjuguée à la réaction mal maîtrisée du pilote facilitent une sortie du domaine de vol. L'avion décroche et s'écrase sur la piste.

Ce jour là, s'il arrive, on dira quoi ?

On dira qu'en remise de gaz en finale il est forcément désactivé (volets).

Mais sinon d'accord avec le principe que le fait d'inhiber le MCAS ne résout pas le problème.

Salut fool !! 

Edited April 9, 2019 by Cool Hand

[Picdelamirand-oil]

il y a une heure, DEFA550 a dit :

Une nuit, un 737 MAX arrive en finale et en raison de conditions météo exécrables il est contraint de faire une remise de gaz réflexe. Manque de bol, une des deux sondes d'incidence reste figée, et seule l'autre enregistre la hausse de l'incidence. Le MCAS est donc désactivé, et la poussée des moteurs conjuguée à la réaction mal maîtrisée du pilote facilitent une sortie du domaine de vol. L'avion décroche et s'écrase sur la piste.

Ce jour là, s'il arrive, on dira quoi ?

On dira qu'au moins si cela avait été un F-35 on aurait pas risqué qu'il s'aventure à se poser de nuit avec une météo exécrable.

[jojo (lo savoyârd)]

il y a 5 minutes, DEFA550 a dit :

Une nuit, un 737 MAX arrive en finale et en raison de conditions météo exécrables il est contraint de faire une remise de gaz réflexe. Manque de bol, une des deux sondes d'incidence reste figée, et seule l'autre enregistre la hausse de l'incidence. Le MCAS est donc désactivé, et la poussée des moteurs conjuguée à la réaction mal maîtrisée du pilote facilitent une sortie du domaine de vol. L'avion décroche et s'écrase sur la piste.

Ce jour là, s'il arrive, on dira quoi ?

Bonne question à poser à Boeing, pas à moi !

(je ne fais que citer dans mon post ...)

Du coup, j'avais dans celui-ci une question : ces corrections proposées par Boeing (citées donc), font-elles partie des premières corrections proposées par Boeing retoquées par la FAA ou celà reste d'actualité ?

[Claudio Lopez]

Deuxième client qui suspend sa mega commande de Max. C'est les chinois cette fois-ci qui ont décidé de suspendre les paiements contractuels.

http://www.air-cosmos.com/boeing-737-max-le-chinois-calc-suspend-sa-commande-122405?utm_source=Sociallymap&utm_medium=Sociallymap&utm_campaign=Sociallymap&fbclid=IwAR2_rZ0Yk2caHjjBw-FS5imBUn6RIb3Q8tCvR-A2-JJBBX6G_qP7CTKNVYw

Du coup , non seulement Boeing ne reçoit plus l'argent des avions terminé qui sont censés être payés à la livraison et ils ne reçoivent plus l'argent liés aux avances pour la production. D'autrescompagnies ne vont pas tarder à les imiter et les commerciaux de Boeing sont en train de faire des remises à gogo pour garder tout le monde... mais jusqu'à quand ?

[DEFA550]

Il y a 2 heures, Cool Hand a dit :

On dira qu'en remise de gaz en finale il est forcément désactivé (volets).

C'est pas faux.

il y a une heure, jojo (lo savoyârd) a dit :

Du coup, j'avais dans celui-ci une question : ces corrections proposées par Boeing (citées donc), font-elles partie des premières corrections proposées par Boeing retoquées par la FAA ou celà reste d'actualité ?

A priori, les deux. Ca reste sur la table comme hypothèses de travail, mais ce n'est visiblement pas la réponse attendue ou elle est trop prématurée pour pouvoir prendre en compte correctement le second accident.

[ftami]

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ils sont en retard sur la production des LEAP pour les A-320 neo, ça devrait leur permettre de rattraper plus facilement. De toute façon Boeing continue à produire des 737 Max, il n'a baissé la production que de 20%. 

Ils sont aussi bien a la bourre pour Boeing, donc ils vont seulement accumuler des retards moins vite...

 »problemes de riches », comme on dit...

Edited April 9, 2019 by ftami
le clavier rend grammairiquement inepte...

[fool]

Il y a 9 heures, Cool Hand a dit :

Salut fool !! 
 

Salut ! .....Cool Hand ? humm  Grafton ? Jake Grafton ?

 

Salut a tous et merci pour l’accueil chaleureux  , je vais de ce pas faire mes devoirs et réviser le sujet, je ne m'étais pas vraiment intéressé a ce crash jusqu’à maintenant.

[Cool Hand]

Il y a 2 heures, fool a dit :

Salut ! .....Cool Hand ? humm  Grafton ? Jake Grafton ?

 

Salut a tous et merci pour l’accueil chaleureux  , je vais de ce pas faire mes devoirs et réviser le sujet, je ne m'étais pas vraiment intéressé a ce crash jusqu’à maintenant.

Jake Grafton et Stuart Rosenberg (Luke la main froide). 

Oui, révise, ton avis m'intéresse. Tu t'es intéressé au Lion Air 610 ?

 

[Cool Hand]

Pour avoir une petite idée (*) de ce qu'a pu vivre l'équipage du vol ET302.

On y voit comment le copilote a du mal à utiliser la roue de trim, pendant que le CDB retient le manche avec...ses bras.

(*) vidéo non totalement représentative (reconstitution basée sur les données Flightradar la veille de la publication du rapport d'enquête)

Edited April 10, 2019 by Cool Hand

[polo03]

Il y a 9 heures, Cool Hand a dit :

Pour avoir une petite idée (*) de ce qu'a pu vivre l'équipage du vol ET302.

On y voit comment le copilote a du mal à utiliser la roue de trim, pendant que le CDB retient le manche avec...ses bras.

(*) vidéo non totalement représentative (reconstitution basée sur les données Flightradar la veille de la publication du rapport d'enquête)

ça pose la question de la pertinence de la "philosophie Boeing" de retour de force artificiel dans les commandes de vol ... Devoir fournir un effort + devoir utiliser les deux mains ne doit pas aider au processus de décision et d'action ... 

[Claudio Lopez]

D'après le cabinet JPMorgan . 

Pour chaque mois sans livraison de 737 Max, Boeing est en train de brûler 1 milliards de $ si ils maintiennent la chaine de production actuelle. 

http://www.air-cosmos.com/nous-allons-regarder-le-boeing-737-max-de-tres-pres-122563?utm_source=Sociallymap&utm_medium=Sociallymap&utm_campaign=Sociallymap&fbclid=IwAR1LiuxB2pfB2hpLC9pkGs5eKnKcYraVRzs0jhShLSQr1W4OLthC-PMEkmo

Ils ne prévoient pas un retour en vol du Max avant Aout.

 

[Picdelamirand-oil]

Boeing shareholders are suing the company, claiming it put safety at risk in a reckless pursuit of profits that ended in the 2 fatal 737 Max crashes

https://www.businessinsider.fr/us/boeing-shareholders-sue-over-737-max-crashes-say-it-put-profit-first-2019-4

Sale temps!