Boeing

[rendbo]

Il y a 3 heures, TarpTent a dit :

[...]

Là, les constructeurs d’avions sont en train de réapprendre que les normes ont un intérêt et un impact, et que ne pas les respecter pour réaliser des économies à la petite semaine et voir les certifications que comme un tampon apposé avec légèreté et sans considération aucune a aussi un coût très significatif.

[...]

Si au moins ça permettait de reévaluer les analyses risques/gains, à l’avantage des passagers cette fois... Mais bon, dans 3 ans, 5 ans, 10 ans, on constatera à nouveau les mêmes dérives. Business as usual.

d'où le fait de devoir pressuriser les membres du congrès au plus vite : moins de normes et plus de facilités, sinon moins d'emplois, des électeurs au chômage qui votent ailleurs... 

[penaratahiti]

il y a 5 minutes, rendbo a dit :

d'où le fait de devoir pressuriser les membres du congrès au plus vite : moins de normes et plus de facilités, sinon moins d'emplois, des électeurs au chômage qui votent ailleurs... 

Et plus d'accidents

[herciv]

Il y a 4 heures, TarpTent a dit :

Le jour où tu verras les analyses de coût d’un lit d’hôpital (Que je cite justement parce que ce n’est pas une entreprise privée, histoire de ne pas donner l’impression que je m’en prends au grand méchant capitalisme) avec les études d’occupation / risques / coûts / économies, on en reparl

Tu ne pouvais pas le savoir mais là tu parles du travail de ma femme à l'ars et de mon beau père ancien directeur d'hôpital. Et je m'inscris en faux sur une partie de ton propos, l'analyse de l'état n'est pas que financière, elle porte aussi sur la qualité des soins et plus largement de la prise en charge des patients. 

[DEFA550]

Il y a 7 heures, TarpTent a dit :

Une certification*, même bidon, c’est d’abord une assurance derrière laquelle il est facile de se planquer.

Pas vraiment. On ne peut pas se planquer derrière une certification lorsqu'on est intégralement responsable de son obtention et de son maintien. Boeing ne pouvait pas ignorer que, dans tous les cas de figure, le moindre problème engagerait sa responsabilité.

[TarpTent]

Il y a 21 heures, herciv a dit :

Tu ne pouvais pas le savoir mais là tu parles du travail de ma femme à l'ars et de mon beau père ancien directeur d'hôpital. Et je m'inscris en faux sur une partie de ton propos, l'analyse de l'état n'est pas que financière, elle porte aussi sur la qualité des soins et plus largement de la prise en charge des patients. 

Ma mère ayant été directrice des soins infirmiers dans un grand hôpital parisien, je connais aussi le sujet.

Bien évidemment que la qualité des soins et la prise en charge des patients sont abordés, néanmoins les grandes décisions ne s’appuient pas sur ces critères en premier, ce ne sont que très rarement les éléments retenus en tout premier lieu (même si ce sont ceux qui sont directement portés par la direction des soins infirmiers, là où un directeur d'hôpital a un rôle beaucoup plus centré sur le budget en lien direct avec le Ministère). La question revient à trouver le juste équilibre entre qualité des soins, limitation du temps d’occupation d’un lit pour favoriser la rotation, et donc baisse du « coût d’immobilisation du patient », si je peux le caricaturer ainsi. La base étant de contenir, et si possible baisser les coûts de la prise en charge jusqu’à la sortie du patient pour l'hôpital.

 

Pour revenir à Boeing, certains remontent plus en amont du MCAS pour expliquer les soucis actuellement rencontrés :

 

« Pour sauver le 737 Max, une mise à jour logicielle ne suffira peut-être pas. Il faudra aussi revoir la partie matérielle de l’avion, ce qui pourrait requérir d’en modifier le design. C’est en tout cas ce que pensent des ingénieurs et des experts en aéronautique, qui ne croient pas, ou plus, à l’idée que la sortie seule d’un patch va permettre de remettre en service l’aéronef, cloué au sol depuis ce printemps. »

« L’ingénieur logiciel et pilote sur planeur David Kammeyer a ainsi livré une explication convaincante de ce qui ne va pas, fondamentalement, avec l’aéronef.

Le 737 Max devait être l’évolution du 737, qui s’avère être un avion trop énergivore. Pour cela, le 737 Max a été imaginé avec de nouveaux moteurs. […] Sauf que ces moteurs de nouvelle génération sont plus lourds : ils ont des pales plus longues et une entrée d’air plus importante. De fait, ces caractéristiques ont une incidence sur la physionomie de l’avion.

Il a d’abord fallu disposer différemment des moteurs sous les ailes, en les rapprochant du fuselage et en les avançant, à cause de leur gabarit. Ce réaménagement a provoqué sans surprise un problème d’aérodynamisme. Pour le compenser, le fameux système MCAS a été développé. Celui-ci vise à empêcher le décrochage de l’avion en jouant sur sa portance. »

« […] En somme, le MCAS vise à corriger informatiquement les soucis physiques de l’appareil. […] À cela s’est ajoutée une série de problèmes qui ont aggravé la situation : problèmes dans la qualité de la certification du 737 Max, sous-traitance de la conception du MCAS, pas de formation ou d’information sur son existence, etc. »

https://www.numerama.com/tech/536452-crash-des-737-max-corriger-le-logiciel-ne-peut-pas-tout-sauver-cest-peut-etre-lavion-quil-faut-modifier.html

 

Je ne poste pas tout l’article, ils continuent de creuser ce sillon.

Sur le fond, l’explication est recevable. Mais les CDVE visent justement à faire voler des appareils très instables, comme les chasseurs, et Boeing aussi s’y connait en la matière. Du coup, il est difficile d’imaginer que ce souci ne puisse lui aussi pas être corrigé de la même manière.

Mais dans tous les cas, ça ne semble pas être similaire au fait de coller une simple petite rustine.

Modifié le 26 juillet 2019 par TarpTent

[Cool Hand]

il y a une heure, TarpTent a dit :

Sur le fond, l’explication est recevable. Mais les CDVE visent justement à faire voler des appareils très instables, comme les chasseurs, et Boeing aussi s’y connait en la matière. Du coup, il est difficile d’imaginer que ce souci ne puisse lui aussi pas être corrigé de la même manière.

Mais dans tous les cas, ça ne semble pas être similaire au fait de coller une simple petite rustine.

Le 737 MAX n'a pas de CDVE au niveau des commandes de vol primaires. 

[Picdelamirand-oil]

Boeing reportedly kept the FAA in the dark about big changes it made to the 737 Max's flight-control software late in its development

Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Boeing aurait tenu la FAA dans l'ignorance des changements importants qu'elle a apportés au logiciel de commande de vol du 737 Max tard dans son développement.

• La Federal Aviation Administration n'avait pas compris les risques du système de commande de vol du Boeing 737 Max avant le premier de ses accidents mortels en octobre dernier, selon un nouveau rapport du New York Times.
• Selon le rapport, les ingénieurs chargés de surveiller la sécurité du logiciel automatisé avaient peu d'expérience avec de tels systèmes.
• La FAA a permis à Boeing d'évaluer la sécurité du système lui-même, a rapporté The Times.
• Boeing a largement laissé l'agence dans l'ignorance quant à l'importance et aux risques du système et n'a pas donné à la FAA une évaluation de sécurité à jour après avoir apporté une modification importante au logiciel tard dans le développement de l'avion, indique le rapport.

La Federal Aviation Administration était mal placée pour superviser la sécurité du système de vol automatisé responsable des deux accidents mortels du 737 Max de Boeing au cours de la dernière année, a rapporté samedi le New York Times.

Les ingénieurs de l'agence chargés de surveiller les systèmes de commandes de vol de l'avion pendant la dernière partie de son développement avaient peu d'expérience avec ces logiciels, selon le rapport du Times. Et Boeing les a largement tenus dans l'ignorance quant à l'importance du système de commande de vol du 737 Max et à un changement crucial qu'ils ont apporté au logiciel peu avant la commercialisation de l'avion, a rapporté le Times.

Le Times n'a pas nommé les ingénieurs dans son rapport.

Dans une déclaration envoyée par courriel à Business Insider, le porte-parole de Boeing, Peter Pedraza, a déclaré que la compagnie avait effectivement informé la FAA des changements qu'elle avait apportés au système de commandes de vol, surnommé MCAS, pendant le développement du 737 Max.

"Le 737 MAX satisfaisait aux normes et exigences strictes de la FAA, car il a été certifié selon les processus de la FAA ", a déclaré Pedraza dans son communiqué. "La FAA, poursuit-il, a examiné la configuration finale et les paramètres d'exploitation du MCAS et a conclu qu'il répondait à toutes les exigences réglementaires et de certification.

Lynn Lunsford, porte-parole de la FAA, a refusé de commenter le rapport du Times. Le processus de certification de l'agence pour le 737 Max fait l'objet de multiples enquêtes et révisions, a-t-il déclaré dans un communiqué électronique.

"Bien que les processus de certification de l'agence soient bien établis et qu'ils aient toujours permis de concevoir des avions sûrs, nous accueillons favorablement l'examen minutieux de ces experts et attendons avec impatience leurs conclusions ", a-t-il déclaré dans la déclaration.

Le système de commandes de vol du 737 Max, surnommé MCAS, a été au centre de l'enquête sur la sécurité de l'avion. Dans certaines circonstances, ce système peut prendre le contrôle de l'avion et incliner fortement son nez vers le bas.

On pense que le logiciel a joué un rôle dans les deux accidents mortels qui, ensemble, ont tué 346 personnes. La FAA a immobilisé l'avion après le deuxième écrasement en mars.

Selon le rapport du Times, deux ingénieurs très expérimentés de la FAA supervisaient la sécurité des systèmes de commandes de vol de Boeing au bureau de Seattle de l'agence. Mais les deux ingénieurs ont quitté la FAA à mi-parcours du développement du 737 Max, rapporte The Times. L'un des mécaniciens que la FAA a nommé à leur place avait peu d'expérience en matière de commandes de vol. L'autre était un ingénieur nouvellement embauché qui avait obtenu son diplôme d'études supérieures à peine trois ans plus tôt.

Les deux "semblaient mal équipés" pour s'occuper de la sécurité du logiciel MCAS, a rapporté le Times, citant des personnes non identifiées qui avaient travaillé avec eux.

Boeing a en grande partie tenu la FAA dans l'ignorance au sujet du logiciel MCAS
Même si les ingénieurs avaient été plus expérimentés, ils n'auraient peut-être pas saisi les problèmes avec le système, selon le Times.

Selon le rapport, les premiers examens du développement de l'avion fournis par Boeing aux ingénieurs ont minimisé l'importance du système et les risques qu'il pouvait comporter pour la sécurité. Un gestionnaire de la FAA a par la suite délégué un examen de la sécurité du système à Boeing lui-même - une pratique de plus en plus courante, quoique controversée, de la part de l'agence, a rapporté The Times.

Au fur et à mesure que l'avion se rapprochait de la production, Boeing a apporté un changement important au système MCAS, lui permettant de se mettre en marche à basse vitesse et de déplacer le stabilisateur de queue de 2,5 degrés à chaque mise en marche, selon le rapport. Auparavant, le système ne pouvait s'activer qu'à des vitesses élevées et ne pouvait déplacer le stabilisateur que de 0,6 degré à la fois.

Boeing n'a pas fourni à la FAA une évaluation de sécurité à jour du système de commandes de vol après avoir apporté les modifications, et les deux nouveaux ingénieurs de l'agence ignoraient que le logiciel pouvait déplacer la queue de 2,5 degrés, selon le rapport.

Après le premier crash du 737 Max en octobre dernier, les responsables de la FAA ont constaté qu'ils ne comprenaient pas et avaient peu de documentation sur le fonctionnement du système MCAS, selon le Times.

Modifié le 28 juillet 2019 par Picdelamirand-oil

[DEFA550]

il y a 21 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

"Le 737 MAX satisfaisait aux normes et exigences strictes de la FAA, car il a été certifié selon les processus de la FAA ", a déclaré Pedraza dans son communiqué. "La FAA, poursuit-il, a examiné la configuration finale et les paramètres d'exploitation du MCAS et a conclu qu'il répondait à toutes les exigences réglementaires et de certification."

C'est de la comm' en mode Volkswagen/Dieselgate, un distracteur . Encore une fois, la certification n'est pas un examen qu'on doit passer pour ensuite être peinard. C'est en quelque sorte un label de qualité, qui fixe un seuil et non un plafond à atteindre. Il s'agit de respecter à la fois l'esprit et la lettre, et pas seulement la lettre.

[Cool Hand]

L'article du NYT en question:

https://www.nytimes.com/2019/07/27/business/boeing-737-max-faa.html?action=click&module=Top Stories&pgtype=Homepage

 

[TarpTent]

Il y a 5 heures, DEFA550 a dit :

C'est de la comm' en mode Volkswagen/Dieselgate, un distracteur . Encore une fois, la certification n'est pas un examen qu'on doit passer pour ensuite être peinard. C'est en quelque sorte un label de qualité, qui fixe un seuil et non un plafond à atteindre. Il s'agit de respecter à la fois l'esprit et la lettre, et pas seulement la lettre.

 

Bouuuh, pas bien Boeing, bouuuuh, vous n’avez pas respecté l’esprit de la certification !

Ça revient exactement à ce que je disais, l’esprit, Boeing comme d’autres s’en tartent, parce que pour eux c’est juste des surcoûts et contraintes supplémentaires.

 

La (vraie) lettre, de leur point de vue, c’est que le tampon de la FAA équivaut ni plus ni moins qu’a une autorisation de mise sur le marché. On se dit « c’est bon maintenant on peut vendre ! ». 

Et ça tombe bien puisqu’en faisant répondre au QCM par ses propres ingénieurs, Boeing s’auto-certifie en prime et peut tout à fait se dire que « l’esprit », pour lui, c’est juste de la sur-qualité, de la paperasse inutile, des millions d’economies de formation / procédures / adaptation des simulateurs et autres, et donc qu’on s’en passe très bien.

D’autant plus que commercialement, tous les clients apprécient le discours et les économies.

 

Pour ça que je dis depuis le début : bien fait pour Boeing, qu’ils boient le calice jusqu’à la lie, comme ça pour les 10 à 15 prochaines années (mais pas au-delà, ne soyons pas naïfs), ils respecteront peut-être à nouveau la lettre ET l’esprit.

(pas par principe, hein, mais juste parce que là ça va leur coûter tellement cher notamment en procès entre autres, mais aussi donc commercialement, que ça n’est plus rentable de négliger cette phase)

 

Quant à la FAA, peut-être qu’elle aussi reprendra conscience que son rôle n’est pas juste de pondre des textes, attendre gentiment que les constructeurs eux-mêmes s’auto-évaluent - en toute bonne foi, bien évidemment ! -, puis d’apposer un tampon en disant « on a fait notre boulot ».

Ça n’est pas comme cela que l’on garantit la sécurité des passagers (ou du moins que l’on en réduit au maximum les risques) dans les transports aériens, et ça, c’est réellement l’esprit de la certification, à la base.

Modifié le 28 juillet 2019 par TarpTent

[Picdelamirand-oil]

Le 24/07/2019 à 23:43, Cool Hand a dit :

 encore faut-il que cela soit possible sans attendre que la "puce" veuille bien obtempérer... 

Surtout que l'hypothèse de la FAA qui justifie la non criticité du MCAS (rien de neuf c'est la même chose qu'un déroulé de trim) c'est que les pilotes pourront intervenir en moins de 3 secondes.

[DEFA550]

Il y a 4 heures, TarpTent a dit :

Ça n’est pas comme cela que l’on garantit la sécurité des passagers (ou du moins que l’on en réduit au maximum les risques) dans les transports aériens, et ça, c’est réellement l’esprit de la certification, à la base.

Pfff... 

Si, c'est comme ça que ça fonctionne, y compris pour les certifications ISO ou les analyses de risques, et la raison principale (il y en a d'autres) de ce mode de fonctionnement est la responsabilisation maximale de celui qui demande une certification ou produit une analyse de risques. En l'occurrence, il n'est pas du ressort de la FAA ou de l'AESA de (re-)faire toutes les études et toutes les analyses relatives à un produit conçu et fabriqué par un tiers. C'est à ce tiers de démontrer que son produit est conforme, à la suite de quoi il reçoit le certificat de type et son produit un certificat de navigabilité. C'est aussi à ce tiers de payer les pots cassés lorsque la démonstration s'avère foireuse, même si elle a passé les filtres des autorités.

 

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Surtout que l'hypothèse de la FAA qui justifie la non criticité du MCAS (rien de neuf c'est la même chose qu'un déroulé de trim) c'est que les pilotes pourront intervenir en moins de 3 secondes.

C'était l'hypothèse pour la version initiale du MCAS, pas celle qui est devenu un système anti-décrochage.

[Picdelamirand-oil]

il y a 50 minutes, DEFA550 a dit :

C'était l'hypothèse pour la version initiale du MCAS, pas celle qui est devenu un système anti-décrochage.

Sauf erreur elle est devenu anti-décrochage en catimini et maintenant elle fait les deux fonctions avec en plus la fonction initiale réalisée plus brutalement que prévue.

[Kiriyama]

Vous cherchez un bon avion pour partir en vacances ? 

Boeing 737 MAX : la bourde de Brussels Airport

A lire ici. 

[herciv]

il y a 36 minutes, Kiriyama a dit :

Vous cherchez un bon avion pour partir en vacances ? 

Boeing 737 MAX : la bourde de Brussels Airport

A lire ici. 

C'est sûr qu'il y a une erreur dans les chiffres d'émission de CO2 puisqu'il émet maintenant 100% de CO2 en moins par rapport aux autres.

[DEFA550]

Il y a 12 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Sauf erreur elle est devenu anti-décrochage en catimini et maintenant elle fait les deux fonctions avec en plus la fonction initiale réalisée plus brutalement que prévue.

A vérifier. A priori le MCAS exploite plusieurs paramètres (incidence limite selon la vitesse et l'altitude, nombre de Mach) pour "sélectionner" un mode de fonctionnement. La fonction initiale ne serait donc pas forcément impactée par l'ajout de l'anti-décrochage.

L'amalgame entre l'ancienne et la nouvelle version du MCAS et les multiples explications partielles (plus ou moins précises et focalisées sur la fonction anti-décrochage) diffusées après les accidents n'aident pas du tout à trier le vrai du faux.

[herciv]

Ryanair se pose des question sur ses b-737 MAX : en gros si il y a un nouveau report Ryanair fera des choix en conséquence le A-220 (ancien C-Serie) comme pour AIR-FRANCE ?

https://www.latribune.fr/depeches/reuters/KCN1UO13D/ryanair-s-inquiete-du-calendrier-de-remise-en-service-du-737-max.html

[TarpTent]

Il y a 18 heures, DEFA550 a dit :

Pfff... 

Si, c'est comme ça que ça fonctionne, y compris pour les certifications ISO ou les analyses de risques, et la raison principale (il y en a d'autres) de ce mode de fonctionnement est la responsabilisation maximale de celui qui demande une certification ou produit une analyse de risques.

 

Reprends-moi si je me trompe (ne le fais pas, ce n’est pas le cas. C’est juste une figure de style) , mais pour les certifications ISO, la certification s’obtient après audit par des auditeurs externes travaillant pour des sociétés ayant l’agrément pour réaliser ledit audit et délivrer la certification.

Les entreprises certifiées - sur le ou les périmètres qu’elles ont souhaité faire certifier - sont ensuite régulièrement auditées pour voir leur certification renouvelée (Avec recommandations en cas de manquement et décision lors de l’audit suivant de maintenir ou retirer la certification)

Bien évidemment que la FAA ne va pas refaire toutes les études et qu’il y a une grande part de déclaratif, mais moins on est sérieux sur l’audit et la démarche de certification, et plus c’est la porte ouverte au grand n'importe quoi, comme ici.

 

Donc je ne vois pas à quel moment la FAA qui délègue l’audit de certification à des ingénieurs appartenant à la compagnie demandant une certification fait son boulot, et en quoi c’est une démarche normale.

 

Mais tu vas sûrement me l’expliquer à nouveau.

 

 

(c’est un peu de la provoc’ , mais c’est quand même marrant que ce soit toi précisément qui explique que le déclaratif et et la supposée-responsabilisation derrière sont suffisants, et que la FAA n’a pas plus à faire que cela : j’aurais bien aimé voir ta tête si on t’avait dit « non, c’est bon, le mécano-avion a bien coché toutes les cases disant qu’il avait bien fait toutes les verif’ du classeur, ouais, tous les papiers agrafés, là, tu sais... bon bref, allez, pas besoin de double-contrôle ni de visite pré-vol, j’y colle le tampon « bon pour vol » et c’est marre.  )

Modifié le 29 juillet 2019 par TarpTent

[Picdelamirand-oil]

Je propose que la certification des Boeing soit délivré par Airbus et celle des Airbus par Boeing. 

[DEFA550]

Il y a 7 heures, TarpTent a dit :

Mais tu vas sûrement me l’expliquer à nouveau.

Non, vu que je n'ai pas cherché à dire autre chose.

Tu avances que la FAA n'a pas fait son boulot, puisque deux avions pourtant certifiés se sont plantés. C'est un peu léger, voire simpliste et biaisé (la délégation est un outil dans l'exercice de l'autorité, pas une faute.), mais c'est hélas statistiquement possible. Néanmoins j'attendrai que la justice fasse son boulot pour éventuellement te rejoindre sur ce terrain. D'ici là, elle est présumée innocente et ça serait plutôt pas mal que ce principe élémentaire soit respecté.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 8 heures, herciv a dit :

Ryanair se pose des question sur ses b-737 MAX : en gros si il y a un nouveau report Ryanair fera des choix en conséquence le A-220 (ancien C-Serie) comme pour AIR-FRANCE ?

https://www.latribune.fr/depeches/reuters/KCN1UO13D/ryanair-s-inquiete-du-calendrier-de-remise-en-service-du-737-max.html

Mais l'A220 est plus petit que le 737 Max c'est l'A321 neo qui est l'équivalent du 737 Max. Seulement l'A220 doit être disponible plus rapidement.

[rendbo]

Il y a 11 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Mais l'A220 est plus petit que le 737 Max c'est l'A321 neo qui est l'équivalent du 737 Max. Seulement l'A220 doit être disponible plus rapidement.

il faut peut être voir le taux de remplissage sur les lignes qui auront cet avion afin de déterminer une stratégie : imaginer le même nombre de places à moins cher en espérant le développement, ou avoir le bon nombre de place sans gaspiller sur le siège vide. Si l'on part de ce principe, peut on y voir une lecture de stagnation du marché, voire de contraction, à moyen/long terme ?

[Cool Hand]

Il y a 11 heures, DEFA550 a dit :

D'ici là, elle est présumée innocente et ça serait plutôt pas mal que ce principe élémentaire soit respecté.

C'est valable pour les pilotes ?

 

[Patrick]

Il y a 20 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je propose que la certification des Boeing soit délivré par Airbus et celle des Airbus par Boeing. 

Le tout grâce à des outils d'analyse aérodynamique et structurelle signés Dassault Systèmes?

[DEFA550]

il y a une heure, Cool Hand a dit :

C'est valable pour les pilotes ?

Lesquels ? Ceux qui ont commis deux violations avant de perdre le contrôle de leur avion ? Il va être difficile de leur laisser le bénéfice du doute, parce que si une faute peut s'expliquer, elle ne se justifie pas.