Boeing

[ogo]

Je ne m'y connais pas assez pour supputer, mais est-il envisageable qu'après une, deux ou trois remises de gaz, les pilotes n'aient plus eu le choix que de se poser, faute de réserve suffisante pour un terrain de déroutement ?

Je suis bien conscient que ça n'enlève en rien le fait qu'il se soient poser long, rapide et vent arrière (ce dernier point étant sans doute plus de la responsabilité du contrôle), disons que je m'interroge sur ce qui peut être la cause de telles circonstances.

 

Edit : le sujet à sans doute plus sa place ici

Modifié le 6 février 2020 par ogo

[Picdelamirand-oil]

BRIEF-FAA's Dickson says 737 MAX software audit completed

Citation

LONDON - FAA ADMINISTRATOR DICKSON SAYS SOFTWARE AUDIT FOR 737 MAX COMPLETED BUT MAY NEED TO MAKE ADJUSTMENTS, DON’T THINK IT WILL BE A SIGNIFICANT DELAY

 

[Boule75]

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

BRIEF-FAA's Dickson says 737 MAX software audit completed

Allez, hop, hop ! Au suivant !

Citation

Investigators probing the botched flight of Boeing’s Starliner spacecraft in December have found widespread and “fundamental” problems with the company’s software that could have led to a disastrous outcome more grievous than previously known, the agency said Friday.

Boeing is now reviewing all 1 million lines of code in the capsule’s computer systems, officials said. How long that review will take is uncertain, Boeing officials said.

The discovery of widespread software problems in the Starliner spacecraft is reminiscent of the issues that surfaced in the aftermath of the crashes of two Boeing 737 Max airplanes that killed 346 people and led to the plane’s grounding since early last year. Doug Loverro, the head of human exploration for NASA, said he could not speak to what, if any, connection there might be between the Starliner’s software problems and the issues with the 737 Max.

But he said the discovery of widespread issues with the Starliner software indicated “we have a real breakdown of the software process.”

[...]

In a blog post Friday, NASA pointed the finger at Boeing, saying, “there were numerous instances where the Boeing software quality processes either should have or could have uncovered the defects.” It added that those problems could have had serious consequences and “led to risk of spacecraft loss.”

During the call, however, Loverro said that NASA had failed as well in policing a contractor that many have said has grown too cozy with the agency.

“NASA oversight was insufficient — that’s obvious,” he said. “And we recognize that.”

-> deepl ->

Les enquêteurs qui enquêtent sur le vol raté du vaisseau spatial Starliner de Boeing en décembre ont découvert des problèmes généralisés et "fondamentaux" avec les logiciels de la société qui auraient pu conduire à un résultat désastreux plus grave que ce que l'on savait auparavant, a déclaré l'agence vendredi.

Boeing est en train de revoir le million de lignes de code des systèmes informatiques de la capsule, ont déclaré les responsables. Le temps que prendra cette révision est incertain, ont déclaré les responsables de Boeing.

La découverte de problèmes logiciels généralisés dans le vaisseau spatial Starliner rappelle les problèmes qui ont fait surface à la suite des crashs de deux Boeing 737 Max qui ont tué 346 personnes et entraîné l'immobilisation de l'avion depuis le début de l'année dernière. Doug Loverro, le chef de l'exploration humaine pour la NASA, a déclaré qu'il ne pouvait pas parler du lien éventuel entre les problèmes logiciels du Starliner et les problèmes du 737 Max.

Mais il a déclaré que la découverte de problèmes généralisés avec le logiciel du Starliner indiquait que "nous avons une véritable panne du processus logiciel".

[...]

Dans un billet de blog publié vendredi, la NASA a pointé du doigt Boeing, en disant : "il y a eu de nombreux cas où les processus de qualité des logiciels de Boeing auraient dû ou auraient pu découvrir les défauts". Elle a ajouté que ces problèmes auraient pu avoir de graves conséquences et "entraîner un risque de perte de vaisseaux spatiaux".

Au cours de l'appel, Loverro a cependant déclaré que la NASA avait également échoué dans sa mission de surveillance d'un entrepreneur qui, selon beaucoup, est devenu trop proche de l'agence.

"La surveillance de la NASA était insuffisante - c'est évident", a-t-il déclaré. "Et nous le reconnaissons."

 

 

Modifié le 8 février 2020 par Boule75

[Picdelamirand-oil]

Le programme Appolo avait du franchir le mur de la complexité matérielle, et les Américains avaient du développer pour cela des méthodologies qu'on m'a enseigné à Sup'Aéro et que j'ai appliqué pour le développement des différents systèmes complexes qu'on m'a confié. On est maintenant devant le mur de la complexité logicielle, et ce n'est pas seulement Boeing...

[Boule75]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Le programme Appolo avait du franchir le mur de la complexité matérielle, et les Américains avaient du développer pour cela des méthodologies qu'on m'a enseigné à Sup'Aéro et que j'ai appliqué pour le développement des différents systèmes complexes qu'on m'a confié. On est maintenant devant le mur de la complexité logicielle, et ce n'est pas seulement Boeing...

Non, on y est tous.

Les Gafa, qui ont manifestement investi dans le DevOps et l'appliquent avec un succès certain, le font avec moyens monumentaux et une organisation particulière, mais dans un domaine où, pour l'essentiel, seul le chiffre d'affaire est en jeu, pas la vie des pilotes et de ceux qu'ils défendent :

• organisation particulière : cadre normatif interne général très fort (méthodes, qualité de code, transparence), coercition radicale pour qui s'en écarte sciemment (rétrogradation ou exclusion) et - souvent - mansuétude radicale en cas d'échec pour peu qu'il soit intervenu dans le respect du cadre (encouragement à la candeur et au retex).
  On notera que les mêmes préceptes ont été appliqués à Linux, par exemple, avec le succès correspondant.
• moyens monumentaux : taille des équipes, qualité des recrutements, cadre de travail, accès à la documentation, libre accès à des moyens informatiques ou pas dans le cadre des projets dès leur phase de défrichage, encouragement de l'innovation, acquisition et absorption de technologies exogènes à grand frais, veille technologique tous azimut ; investissement systématique dans les moyens de simulation, test, validation, industrialisation, métrologie, sur l'automatisation de ces processus, sur l'introduction graduelle des changements, sur les dispositifs permettant le passage à l'échelle et la redondance fonctionnelle, souvent directement développés en interne quand l'offre de marché était insuffisante.
  Et quand il faut "couper une branche malade", stopper net un projet, même gros, même utilisé, ils le font généralement en bon ordre, et tant pis pour les clients.
  Et je fiche mon billet qu'ils sous-traitent peu.

Plusieurs de ces points, plusieurs aspects de cette démarche sont probablement inaccessibles, incompatibles ou très difficilement conciliables avec les objectifs d'un développement pour l'aéronautique, a fortiori quand elle touche au stratégique. Les impératifs de transparence et de fluidité sont par essence contradictoires avec ceux de sécurité sûreté. la simulation et la métrologie en production se conçoivent bien dans un cadre purement informatique (même si c'est chaud !), mais sont infiniment plus ardues dès que l'objet informatique vole effectivement, dans un vrai environnement physique complexe, avec des gens dedans. On peut éteindre un datacenter pour préserver les données, mais le même raisonnement appliqué aux commandes de vol est intolérable. Chez les Gafas, on peut laisser tomber des projets complets, mais le F-35 a absolument besoin d'un radar.
Et le principe de la sous-traitance est en opposition frontale avec les impératifs de candeur et de retex décrits plus haut.

Bref, l'Agile, le DevOps, ça va bien quand on est riche, strict, doué, mais pas pour tout.

Modifié le 8 février 2020 par Boule75

[Rufus Shinra]

L'exemple que j'utiliserais, @Boule75, serait celui de Tesla, qui se comporte comme un vendeur logiciel mais avec des voitures, ce qui mène à d'énormes soucis de contrôle qualité et de mise sur le marché de versions bêta.

[zx]

 

Boeing n'a reçu aucune commande en janvier, pour la première fois depuis 1962

Le constructeur américain continue sa traversée du désert, largement affaibli par la crise du 737 Max.

https://www.lefigaro.fr/societes/boeing-n-a-recu-aucune-commande-en-janvier-pour-la-premiere-fois-depuis-1962-20200211

[herciv]

Il y a 2 heures, zx a dit :

 

Boeing n'a reçu aucune commande en janvier, pour la première fois depuis 1962

Le constructeur américain continue sa traversée du désert, largement affaibli par la crise du 737 Max.

https://www.lefigaro.fr/societes/boeing-n-a-recu-aucune-commande-en-janvier-pour-la-premiere-fois-depuis-1962-20200211

C'est pas bon ça. Les compagnies aériennes ne prennent plus le risque de commander. C'est qu'elles ont des doutes sur la survie même de BOEING?

[Picdelamirand-oil]

Boeing's got bigger problems than the 737 Max

Boeing a de plus gros problèmes que le 737 Max

New York (CNN Business)Réparer le 737 Max et le remettre en vol est crucial pour Boeing. Mais ce n'est pas le seul défi majeur auquel est confronté le constructeur d'avions en difficulté. Boeing doit également se concentrer sur sa prochaine génération d'avions de passagers.

L'avionneur a clairement défini ses priorités en s'efforçant de faire approuver la remise en service du 737 Max, ce qui devrait se faire d'ici le milieu de l'année. L'avion est immobilisé au sol depuis mars, suite à deux accidents mortels qui ont fait 346 victimes. La crise, qui dure depuis près d'un an, a mis en attente les commandes et les livraisons de nombreux avions de la compagnie.

Mardi, Boeing a indiqué qu'il n'avait reçu aucune nouvelle commande de jets commerciaux en janvier, contre 45 il y a un an. Et elle n'a livré que 13 avions commerciaux au cours du mois, contre 46 un an plus tôt.

La crise du 737 Max a freiné la croissance de Boeing. Mais Boeing (BA) est confronté à une menace à plus long terme qu'il est encore plus important de surmonter : Boeing prend du retard sur son concurrent Airbus et doit construire la prochaine génération d'avions pour rester compétitif à l'avenir.

Le 777X
L'avion à large fuselage 777X a déjà été développé et passe par sa première série de vols d'essai. Mais ses débuts officiels ont été repoussés en raison de problèmes avec son moteur de General Electric (GE). Au moment de la crise de Max, Boeing prévoyait de livrer le 777X à un moment donné cette année. Mais en octobre, il a repoussé la première date de livraison au début de l'année 2021.
Boeing a 309 commandes de 777X qui sont maintenant retardées.
Le nouvel avion
Boeing positionne son nouvel avion pour le marché intermédiaire, entre le 737 Max et les gros porteurs à long rayon d'action comme le 777X et le 787 Dreamliner. L'avion transporterait probablement environ 250 passagers et parcourrait près de 5 000 miles. Le segment servirait les compagnies aériennes qui souhaitent un avion plus grand, capable de transporter plus de passagers et de parcourir plus de distance que les avions à couloir unique actuels.

Boeing a déjà pris du retard sur son concurrent Airbus dans cette partie du marché. En juin dernier, Airbus a commencé à prendre des commandes pour l'A321neo XLR, son jet de milieu de gamme qui devrait être en service en 2023.

Le fait que Boeing propose son propre avion de taille moyenne est "la chose la plus importante que je puisse dire", a déclaré Richard Aboulafia, analyste aérospatial au sein du groupe Teal. "Les compagnies aériennes veulent un avion à couloir unique plus grand pour les liaisons internationales, ainsi que pour certaines liaisons régionales".

Boeing parle depuis des années de développer ce qu'il a appelé la NMA pour le nouvel avion du marché intermédiaire. Il était communément appelé dans l'industrie le 797, étant donné la nomenclature des avions de Boeing. Boeing avait signalé qu'il desservirait cette partie du marché avec un nouveau gros-porteur. Mais le mois dernier, le nouveau PDG David Calhoun a annoncé que la société allait reprendre la conception de l'avion.

"Nous allons recommencer avec une feuille de papier propre", a-t-il déclaré.

Cela a été considéré comme une indication que l'avion serait finalement un jet à couloir unique plus long, comme celui proposé par Airbus.
"Il était grand temps de procéder à un réexamen", a déclaré Aboulafia. "Il y a eu un changement d'orientation des avions à couloir double vers les avions à couloir unique. Ce qui était un partage 50-50 est devenu un partage deux tiers - un tiers."
Derrière Airbus

Mais Boeing a déjà pris du retard sur Airbus. Le marché pour un avion de milieu de gamme est probablement de l'ordre de 2 500 à 4 000 avions. Airbus a déjà pris des commandes pour l'A321neo-XLR afin de desservir ce marché. Mais une fois que les compagnies aériennes choisissent un avion dans un segment du marché, elles achètent rarement l'avion d'un rival dans le même segment.

"Leur concurrent a déjà quelque chose", a déclaré Ron Epstein, analyste aérospatial pour Bank of America-Merrill Lynch. "Est-il déjà trop tard [pour Boeing] ? Il pourrait l'être. C'est difficile à dire avec certitude."

Alors que Boeing a déclaré qu'il continuait à travailler sur le nouvel avion pendant la crise du Max, il était clair que le détournement des ressources et l'attention portée à la réparation du Max ont retardé ses débuts. Calhoun a promis qu'il agirait rapidement sur la conception du nouvel avion. Et il a insisté sur le fait que la décision d'abandonner les anciens plans et de recommencer était davantage liée au marché qu'à Max.

"Si nous n'avions pas eu de problèmes avec le Max, j'aurais pris la même décision pour le NMA", a-t-il déclaré lors d'une récente conférence de presse.

Un remplacement pour le 737 Max

Après avoir abordé le marché intermédiaire, Boeing devra à nouveau se pencher sur la partie du marché actuellement desservie par le 737 Max. En effet, la nécessité de trouver un remplaçant au 737 se profile à l'horizon.

Il est difficile de dire dans quel délai il faudra remplacer le 737. Selon les experts, Boeing pourrait ne pas commencer à prendre de commandes pour un successeur du 737 Max avant dix ans.

Les passagers seront-ils prêts à voler sur le Boeing 737 Max ?
Les passagers seront-ils prêts à voler sur le Boeing 737 Max ?
Mais la nécessité de trouver un successeur pourrait être plus rapide que cela.

Si les réparations du 737 Max ne sont pas suffisantes pour que les passagers soient à l'aise avec le jet le plus vendu de Boeing, Boeing pourrait devoir agir plus tôt. Les dirigeants de Boeing et de nombreuses compagnies aériennes affirment qu'ils pensent que les passagers seront prêts à utiliser le Max une fois qu'il sera autorisé à voler à nouveau. Mais personne n'en est sûr.

Il a des commandes pour environ 4 000 737 Max qu'il doit encore construire. Aussi, quelles que soient les premières réactions des passagers, elle continuera probablement à le construire pendant des années.

Mais elle aura aussi besoin de nouvelles commandes à un moment donné pour justifier le programme. Jusqu'à présent, elle n'a reçu que des commandes fermes pour 32 des avions au cours des 11 mois qui ont suivi l'immobilisation au sol, bien qu'International Airlines Group, propriétaire d'Aer Lingus, British Airways, Iberia et d'autres transporteurs européens, ait signé une lettre d'intention pour l'achat de 200 des jets Max au salon du Bourget en juin dernier.

Le premier 737 a été livré il y a plus de 50 ans, en 1967. Le Max n'est que la dernière version, puisqu'il a fait ses débuts en 2016. Même sans la crise actuelle, les experts affirment qu'il s'agissait d'un modèle qui devait être entièrement repensé.

"Le 737 a atteint la fin de sa durée de vie avec le Max", a déclaré Aboulafia. "Il était logique qu'il soit le dernier de son genre. Il n'y a aucun moyen de sortir une cinquième version de l'avion."

[Bon Plan]

Boeing pourra-t-il surmonter le crash du 737 MAX ?

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-pourra-t-il-surmonter-le-crash-du-737-max-839473.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20200212

[Dac O Dac]

Le 08/02/2020 à 08:42, Picdelamirand-oil a dit :

Le programme Appolo avait du franchir le mur de la complexité matérielle, et les Américains avaient du développer pour cela des méthodologies qu'on m'a enseigné à Sup'Aéro et que j'ai appliqué pour le développement des différents systèmes complexes qu'on m'a confié. On est maintenant devant le mur de la complexité logicielle, et ce n'est pas seulement Boeing...

d'ou l'importance de plus en plus grande à bien analyser le besoin et bien le partager en sous programmes, sinon c'est le syndrome F35 : tu touches à la roulette de nez et tu as le parachute qui sort....  A cela s'ajoute le problème du multiplexage.

travail bien préparé est à moitié fait (ou presque).

Modifié le 12 février 2020 par Dac O Dac

[Bon Plan]

Le 08/02/2020 à 08:42, Picdelamirand-oil a dit :

Le programme Appolo avait du franchir le mur de la complexité matérielle, et les Américains avaient du développer pour cela des méthodologies qu'on m'a enseigné à Sup'Aéro et que j'ai appliqué pour le développement des différents systèmes complexes qu'on m'a confié. On est maintenant devant le mur de la complexité logicielle, et ce n'est pas seulement Boeing...

Y avait aussi le programme Polaris.  avant Apollo.  La recherche opérationnelle lui doit beaucoup.

[kalligator]

En plus il vont cesser la production de F18 pour la Marine...au profit d'un nouvel avion qui sortira en...en...en...(bug)

[Shorr kan]

Il y a 3 heures, kalligator a dit :

En plus il vont cesser la production de F18 pour la Marine...au profit d'un nouvel avion qui sortira en...en...en...(bug)

 

 

 

Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

Y avait aussi le programme Polaris.  avant Apollo.  La recherche opérationnelle lui doit beaucoup.

En effet, et la méthode PERT a prouvé son efficacité avec le projet Polaris.

[Kiriyama]

Il y a 19 heures, kalligator a dit :

En plus il vont cesser la production de F18 pour la Marine...au profit d'un nouvel avion qui sortira en...en...en...(bug)

Cela dit, Boeing peut très bien végéter en développant un avion fumeux en étant subventionné par le gouvernement américain. Juste histoire d'être maintenu en vie, car je ne pense pas que les Etats-Unis accepteraient de voir couler Boeing.

[Shorr kan]

il y a 9 minutes, Kiriyama a dit :

Cela dit, Boeing peut très bien végéter en développant un avion fumeux en étant subventionné par le gouvernement américain. Juste histoire d'être maintenu en vie, car je ne pense pas que les Etats-Unis accepteraient de voir couler Boeing.

Non seulement le gouvernement américain - après tout il ont bien sauvé l'industrie automobile en bien plus mauvaise posture- mais aussi les compagnies d'aviations n'ont pas intérêt à avoir en face d'eux un fournisseur unique. Déjà que le duopole actuel Airbus-Boeing c'est déjà limite pour eux.

Et c'est au final ce qui protège le mieux Boeing de la faillite.

[kalligator]

En plus ils ont déjà mentionnés un futur chasseur de 6è gén...de quoi être subventionné durant de longues années.

Vu sur la presse de ce jour : des centaines de commandes pour Airbus et = pour Boeing

[Kiriyama]

Mais c’est « drôle » cette façon de faire parce que les Américains n’arrêtent pas de reprocher aux Européens de subventionner leurs industries. Et eux, ils font quoi ?

[kalligator]

Et oui les gouvernement mentent comme des arracheurs de dents, je veux que mes partenaires commerciaux soient ultra libéraux, qu'ils ouvrent toutes leurs frontières et suppriment les droit de douane etc   et moi je vais comme je veux

On peux aller encore plus loin et examiner les achats d'avions de combat, s'étonner qu'une brouette comme le F35 se vende...chantage ? corruption ? menaces de sanctions ? je ne suis sûr de rien mais c'est clairement opaque et permet toutes les pires suppositions

[collectionneur]

@Picdelamirand-oil 

 Et elle n'a livré que 13 avions commerciaux : 

En fait, seulement 11, vu que deux 767 sont destinés à être transformé en KC-46  En fait, il me semble qu'il regarder en profondeur le total des livraisons d'avions de ligne de Boeing qui compte les versions militaires du 767 dans leur résultats !

SInon, on rajoute aussi les A400M dans le total d'Airbus 

[Cool Hand]

Bonjour,

Très intéressant article sur le MAX écrit par un développeur de logiciels et pilote privé:

http://www.gregorytravis.com/BoeingEmpathy/

 

[Boule75]

il y a une heure, Cool Hand a dit :

Bonjour,

Très intéressant article sur le MAX écrit par un développeur de logiciels et pilote privé:

http://www.gregorytravis.com/BoeingEmpathy/

Ouch...

[Picdelamirand-oil]

MAX Inventory Clear Out Could Take Years, Consultant Says

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Le nettoyage de l'inventaire MAX pourrait prendre des années, selon un consultant

Le secteur de la fabrication aérospatiale s'attend à ce que Boeing redémarre la production de 737 MAX dès le mois prochain ou en avril, et un consultant industriel largement suivi a déclaré qu'il faudra jusqu'à deux ans pour vider les stocks d'avions à fuselage étroit et de fuselages.

Kevin Michaels, directeur général d'AeroDynamic Advisory, a déclaré ce mois-ci à la Pacific Northwest Aerospace Alliance qu'il faudra 18 à 24 mois pour écouler les quelque 400 MAX non livrés stockés par Boeing, en plus des 387 MAX immobilisés au sol chez les clients, ainsi que des près de 100 fuselages que le fournisseur d'aérostructures Spirit AeroSystems a garés à Wichita.

Avec le revirement de Boeing et sa proposition de faire suivre aux pilotes de MAX une formation sur simulateur, l'exigence - si elle est imposée par la FAA ou d'autres autorités de régulation de l'aviation - ajoutera à elle seule de deux à cinq mois au délai de mise à disposition. Seuls 36 simulateurs MAX connus sont en service dans le monde, bien que le principal fournisseur, CAE, continue de construire des simulateurs dits de queue blanche pour la vente.

Une fois que les fournisseurs reprendront la production, il pourrait s'écouler jusqu'à six mois avant la première livraison d'un nouvel avion MAX, a déclaré M. Michaels à la conférence de la région de Seattle. Le PDG et président de Boeing, David Calhoun, et le directeur financier, Greg Smith, ont averti les parties prenantes qu'ils vont construire la production "lentement", car le système de production vide de Boeing se remet en place à partir de sa première position.

"Nous avons eu un arrêt très ordonné de la ligne", a déclaré M. Smith lors de la conférence des investisseurs de Cowen le 12 février. "Quand vous regardez ces trois lignes, elles sont vides."

Boeing a beaucoup de choses à coordonner pour redémarrer la ligne, a poursuivi le directeur financier. "L'aiguille que nous enfilons, c'est que nous avons des avions qui sont sur la rampe. Nous devons les faire livrer", a déclaré M. Smith. "Nous avons notre usine, notre chaîne d'approvisionnement et finalement la capacité des clients à prendre les avions. Et puis, bien sûr, nous avons l'élément supplémentaire dans cette livraison maintenant que la FAA est impliquée dans chaque livraison de chaque avion MAX dont nous avons supposé qu'elle se poursuivrait".

Michaels a déclaré qu'en tenant compte de tout cela, cela signifie que la montée en puissance du MAX sera progressive, les livraisons devant commencer au quatrième trimestre, qui commence en octobre.

 

[Claudio Lopez]

il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

MAX Inventory Clear Out Could Take Years, Consultant Says

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Le nettoyage de l'inventaire MAX pourrait prendre des années, selon un consultant

Le secteur de la fabrication aérospatiale s'attend à ce que Boeing redémarre la production de 737 MAX dès le mois prochain ou en avril, et un consultant industriel largement suivi a déclaré qu'il faudra jusqu'à deux ans pour vider les stocks d'avions à fuselage étroit et de fuselages.

Kevin Michaels, directeur général d'AeroDynamic Advisory, a déclaré ce mois-ci à la Pacific Northwest Aerospace Alliance qu'il faudra 18 à 24 mois pour écouler les quelque 400 MAX non livrés stockés par Boeing, en plus des 387 MAX immobilisés au sol chez les clients, ainsi que des près de 100 fuselages que le fournisseur d'aérostructures Spirit AeroSystems a garés à Wichita.

Avec le revirement de Boeing et sa proposition de faire suivre aux pilotes de MAX une formation sur simulateur, l'exigence - si elle est imposée par la FAA ou d'autres autorités de régulation de l'aviation - ajoutera à elle seule de deux à cinq mois au délai de mise à disposition. Seuls 36 simulateurs MAX connus sont en service dans le monde, bien que le principal fournisseur, CAE, continue de construire des simulateurs dits de queue blanche pour la vente.

Une fois que les fournisseurs reprendront la production, il pourrait s'écouler jusqu'à six mois avant la première livraison d'un nouvel avion MAX, a déclaré M. Michaels à la conférence de la région de Seattle. Le PDG et président de Boeing, David Calhoun, et le directeur financier, Greg Smith, ont averti les parties prenantes qu'ils vont construire la production "lentement", car le système de production vide de Boeing se remet en place à partir de sa première position.

"Nous avons eu un arrêt très ordonné de la ligne", a déclaré M. Smith lors de la conférence des investisseurs de Cowen le 12 février. "Quand vous regardez ces trois lignes, elles sont vides."

Boeing a beaucoup de choses à coordonner pour redémarrer la ligne, a poursuivi le directeur financier. "L'aiguille que nous enfilons, c'est que nous avons des avions qui sont sur la rampe. Nous devons les faire livrer", a déclaré M. Smith. "Nous avons notre usine, notre chaîne d'approvisionnement et finalement la capacité des clients à prendre les avions. Et puis, bien sûr, nous avons l'élément supplémentaire dans cette livraison maintenant que la FAA est impliquée dans chaque livraison de chaque avion MAX dont nous avons supposé qu'elle se poursuivrait".

Michaels a déclaré qu'en tenant compte de tout cela, cela signifie que la montée en puissance du MAX sera progressive, les livraisons devant commencer au quatrième trimestre, qui commence en octobre.

 

Mode Café des amis : ON

Foutu production à flux tendu ….. 

Mais quel est le foutu abruti qui a inventé le travail à la chaine ?  

Ils ne peuvent pas produire des 737 NG ces abrutis à la place des MAX … ? 

Pfff , il faut vraiment tout leur apprendre ces petits jeunes de Boeing...

[prof.566]

35 minutes ago, Claudio Lopez said:

Mode Café des amis : ON

Foutu production à flux tendu ….. 

Mais quel est le foutu abruti qui a inventé le travail à la chaine ?  

Ils ne peuvent pas produire des 737 NG ces abrutis à la place des MAX … ? 

Pfff , il faut vraiment tout leur apprendre ces petits jeunes de Boeing...

Avec LM il n'y aurait pas de problème...