Pod de Désignation Laser

[vince24]

Merci, parfait !

j’avais bien pensé au point 2 et 3 de g4lly mais le point 1 m’avait échappé alors que c’est bien logique en fait !

Merci encore !

[Teenytoon]

Il peut aussi être utile d’avoir des charges lourdes sous les ailes. 

C’est contre intuitif pour le commun des mortels mais ça vient contrebalancer le mouvement des ailes vers le haut dû à la portance et donc in fine ça fait moins d’effort sur les ailes d’avoir des charges lourdes dessous en vol...

Quand je disais que c’était contre intuitif

[Ponto Combo]

Les débuts de l’armement guidé laser sur Jaguar

Pour la petite histoire

Dès son retour de l’Empire Test
Pilot School de Boscombe Down
(GB), l’auteur s’est vu confier
les essais du système de
désignation laser. Il raconte.

Citation

Tout commence dans une famille franco-américaine. Le colo-
nel Boichot (52-Dartois) était marié à une Américaine dont le
frère travaillait chez Martin-Marietta à Orlando, Floride. Celui-
ci lui avait parlé d’un projet que sa société développait sur fonds
propres: il s’agissait d’un pod de désignation laser qui devrait
pouvoir être utilisé sur avion monoplace. Jusqu’alors, l’USAF utilisait
des pods de désignation laser sur ses F4, contrôlés depuis la place arrière
et jusqu’à l’impact de la bombe par un officier système d’armes.
La France, utilisant essentiellement des avions d’appui monoplaces,
se trouvait donc particulièrement intéressée par ce concept. La DGA
proposa à Thomson-CSF de trouver un accord avec Martin-Marietta
pour qu’un transfert de technologie permette à la France de prendre à
son compte la suite du développement de ce système. L’accord fut conclu
et il préconisait que tout système vendu à une armée de l’air serait par-
tagé à 50/50 entre les deux sociétés.
En juillet1976, il fut décidé qu’un pilote du CEV et un pilote du CEAM
iraient à Orlando évaluer le concept à partir du simulateur de dévelop-
pement. Ils devaient passer deux semaines sur le site et écrire le rapport
concluant à la faisabilité, ou pas, pour un pilote seul à bord à basse alti-
tude de désigner une cible au laser, de délivrer un armement guidé et de
faire une manœuvre d’évitement tout en surveillant la continuité de la
poursuite de la cible jusqu’à l’impact. Il s’agissait donc d’une première
mondiale en termes de concept.
Je venais d’arriver au CEV de Cazaux en provenance de Boscombe
Down et, comme ce programme ATLIS (Automatic Tracking and Laser
Integration System), s’il était retenu, aurait un développement sur plu-
sieurs années, il fut décidé de me le confier.
C’est ainsi que je pris l’avion le 15juillet, en compagnie du comman-
dant Sayous du CEAM, à destination d’Orlando avec le chaperonnage
d’un représentant de Thomson-CSF. L’accueil de la jeune équipe d’in-
génieurs américains qui travaillaient sur le système fut des plus chaleu-
reux. Ils se montrèrent particulièrement réactifs pour corriger les dé-
fauts que nous signalions et réparer les nombreuses pannes d’un simu-
lateur qui était monstrueux pour l’époque.
Imaginez une plateforme de 30m x 20m où figuraient à l’échelle 1/30
un paysage de rizières verdoyantes, de cours d’eau, de chemin de fer, de
ponts... au milieu desquels de petits personnages de 2cm de haut se pro-
menaient avec un drôle de chapeau pointu en paille de riz sur la tête.
L’ensemble du paysage était survolé par deux caméras évoluant dans les
trois dimensions, l’une simulait l’avion que nous pilotions et l’autre

le système de désignation laser avec sa poursuite automatique
(enfin presque!). Dans notre cockpit d’avion de chasse, nous disposions
d’un manche classique et d’un mini-manche positionné à gauche pour
piloter la caméra de pointage d’ATLIS. Nous ne chômâmes point du-
rant ces deux semaines mais les ingénieurs du simulateur encore moins.
Comme nous le leur avions dit, nous aimerions finir les tests le vendredi
après-midi de la deuxième semaine (Disney World était tout proche), ils
mirent les bouchées doubles pour que nous puissions finir le programme
à temps. Ils nous dirent qu’ils étaient eux-mêmes particulièrement inté-
ressés à avoir leur week-end car ce serait le premier week-end de repos
depuis le mois de janvier! C’était bien avant qu’un président français
parle de travailler plus pour gagner plus!
Sayous et moi-même tombâmes d’accord sur le diagnostic suivant:
nous devrions pouvoir réaliser la tâche de désignation laser tout en pi-
lotant le Jaguar, avion désigné pour recevoir le système, mais cela exi-
gerait tout de même une forte charge de travail sur un avion n’ayant pas
de centrale à inertie, et ne permettrait donc pas un pré-pointage précis
de la caméra vers la cible.
Le pilote devait amener le nez de son avion en direction de la cible,
puis jouer sur les quatre champs à sa disposition (donc sur le grossisse-
ment) pour essayer de voir sa cible dans le tout petit moniteur noir et
blanc de 11cm de diagonale situé en haut, sur le côté droit du tableau de
bord. Nous devions alors amener la cible au centre du moniteur grâce
au joystick. Puis nous engagions la poursuite par contraste si les contours
de la cible le permettaient. Nous devions ensuite ramener le nez de l’avion
vers la direction de la cible, simuler un tir d’armement guidé et ensuite
dégager en virage tout en surveillant la bonne poursuite sur la cible, quitte
à tenter de la rattraper manuellement si un décrochage intervenait: le
tout, bien entendu, à basse altitude, selon les errements de l’appui tac-
tique en vigueur à l’époque (500 à 800 ft).
Nos rapports furent remis à nos hiérarchies respectives et je commençai
dès septembre à travailler sur le JaguarA4, désigné comme avion banc

d’essais, pour maquetter la poignée qui devait me permettre de piloter
la caméra: un travail pas très évident, car nous partions d’un manche
pilote fait pour être tenu verticalement par une main droite et qu’il s’agis-
sait de positionner horizontalement pour être manipulé de la main gauche,
avec pour directive... de changer le minimum de choses sur la poignée!
En pratique, beaucoup de boutons glissèrent de gauche à droite et de bas
en haut pour finir par satisfaire “globalement” la majorité des pilotes de
passage en campagne de tir que j’invitais à s’asseoir dans la cabine du
Jaguaret à manipuler le mini-manche.
Nous étions prêts pour un premier vol qui eut lieu au-dessus du champ
de tir de Calamar le 11 octobre 1976. Nous disposions d’une cible de
10m x 10m dressée entre des poteaux et contenant des carroyages blanc
et noir, certains horizontaux, d’autres verticaux, afin de pouvoir évaluer
la capacité de maintien de la poursuite automatique. Toutes les passes
étaient enregistrées sur un magnétoscope embarqué, ce qui permettait
d’évaluer ensuite les performances de la tenue de la poursuite en fonc-
tion des manœuvres de l’avion et de la météo. Je constatais ainsi très vite
l’impérieuse nécessité pour le pilote de pouvoir lui-même débriefer sa
passe à l’aide de ce moyen d’essai, de comprendre ses erreurs, et obte-
nais qu’un enregistrement de la caméra ferait partie du système s’il était
retenu par l’Armée de l’air. Ce fut au cours d’un de mes premiers vols,
alors que j’étais en virage sur Calamar, que je tentais un accrochage de
la poursuite sur deux Mystère IVqui étaient alignés et prêts à décoller
en patrouille serrée. Je vis à ma grande surprise la fenêtre de poursuite
maintenir un accrochage stable sur la patrouille durant tout le décollage
et la rentrée du train, jusqu’à la perdre au-dessus du lac de Cazaux quand
ils ne furent qu’un petit point noir dans le ciel bleu. J’annonçai alors à
mon ingénieur: «Je te réserve une surprise pour le débriefing tout à l’heure».
Comme moi, il fut très surpris de cette capacité air-air, non prévue du
système, et personnellement je me mis à imaginer ce qui, bien plus tard,
deviendrait l’OSF1 du Rafale.
De mi-octobre à fin novembre, j’avais effectué onze vols sur le JaguarA4,
ce qui était remarquable pour un essai aussi complexe et aussi novateur.
Tout se déroula parfaitement dans ce programme que le CEV géra de
bout en bout avec l’assistance de Thomson-CSF sans intervention de
l’avionneur.
Comme tout programme, il y eut nombre d’améliorations, les princi-
pales portant sur les traqueurs. Ayant démarré avec un simple traqueur
à contraste, nous vîmes apparaître un traqueur à corrélation d’images,
plus performant sur des cibles peu contrastées; nous eûmes même une
période où nous avions la capacité de préparer la poursuite suivante à
partir du joystick tout en poursuivant la première cible, mais ceci était
en vue de recevoir la Royal Air Force.
 

https://trajectoires.pilotesdechasse.fr/sites/default/files/209-p19-le_breton-les_debuts_de_larmement_guide_laser_sur_jaguar_0.pdf

suite:

Citation

Beaucoup de visiteurs commencèrent en effet à s’intéresser à ce qui se
faisait sur le JaguarA4. La RAF avait un requirementsur l’attaque de plu-
sieurs chars soviétiques avançant en masse: ils avaient en projet le déve-
loppement d’un armement guidé laser dédié à ces objectifs (qui devint plus
tard le missile antichars Brimstone) mais n’avaient pas de système de dé-
signation. Deux pilotes de Jaguarvinrent donc essayer ATLIS à Cazaux:
nous avions plusieurs vieux chars sur Calamar. Bien entendu, faire des
passes à 200 ft (autre requirement) avec un système complexe que le pilote
avait à découvrir relevait de la gageure, mais après leurs vols “unsuccess-
full”, ils m’accordèrent un vol de démo au cours duquel je réussissais à
pré-désigner un second char alors que la poursuite se maintenait stable
sur le premier pendant le temps de vol du tir simulé, et à avaler ainsi Calamar
à 500 kt/200 ft en abattant quatre chars par passe! Bien entendu, je connais-
sais par cœur la position de chacun de ces chars qui n’avaient pas bougé
depuis 20 ans! Ils repartirent écœurés mais pas convaincus de la capacité
opérationnelle et surtout réticents à acheter «frenchy».
Beaucoup plus intéressante fut la visite de l’USAF en 1978. Celle-ci
venait en effet de réaliser que ses F 16 monoplaces allaient devoir êtred’essais, pour maquetter la poignée qui devait me permettre de piloter
la caméra: un travail pas très évident, car nous partions d’un manche
pilote fait pour être tenu verticalement par une main droite et qu’il s’agis-
sait de positionner horizontalement pour être manipulé de la main gauche,
avec pour directive... de changer le minimum de choses sur la poignée!
En pratique, beaucoup de boutons glissèrent de gauche à droite et de bas
en haut pour finir par satisfaire “globalement” la majorité des pilotes de
passage en campagne de tir que j’invitais à s’asseoir dans la cabine du
Jaguaret à manipuler le mini-manche.
Nous étions prêts pour un premier vol qui eut lieu au-dessus du champ
de tir de Calamar le 11 octobre 1976. Nous disposions d’une cible de
10m x 10m dressée entre des poteaux et contenant des carroyages blanc
et noir, certains horizontaux, d’autres verticaux, afin de pouvoir évaluer
la capacité de maintien de la poursuite automatique. Toutes les passes
étaient enregistrées sur un magnétoscope embarqué, ce qui permettait
d’évaluer ensuite les performances de la tenue de la poursuite en fonc-
tion des manœuvres de l’avion et de la météo. Je constatais ainsi très vite
l’impérieuse nécessité pour le pilote de pouvoir lui-même débriefer sa
passe à l’aide de ce moyen d’essai, de comprendre ses erreurs, et obte-
nais qu’un enregistrement de la caméra ferait partie du système s’il était
retenu par l’Armée de l’air. Ce fut au cours d’un de mes premiers vols,
alors que j’étais en virage sur Calamar, que je tentais un accrochage de
la poursuite sur deux Mystère IVqui étaient alignés et prêts à décoller
en patrouille serrée. Je vis à ma grande surprise la fenêtre de poursuite
maintenir un accrochage stable sur la patrouille durant tout le décollage
et la rentrée du train, jusqu’à la perdre au-dessus du lac de Cazaux quand
ils ne furent qu’un petit point noir dans le ciel bleu. J’annonçai alors à
mon ingénieur: «Je te réserve une surprise pour le débriefing tout à l’heure».
Comme moi, il fut très surpris de cette capacité air-air, non prévue du
système, et personnellement je me mis à imaginer ce qui, bien plus tard,
deviendrait l’OSF1 du Rafale.
De mi-octobre à fin novembre, j’avais effectué onze vols sur le JaguarA4,
ce qui était remarquable pour un essai aussi complexe et aussi novateur.
Tout se déroula parfaitement dans ce programme que le CEV géra de
bout en bout avec l’assistance de Thomson-CSF sans intervention de
l’avionneur.
Comme tout programme, il y eut nombre d’améliorations, les princi-
pales portant sur les traqueurs. Ayant démarré avec un simple traqueur
à contraste, nous vîmes apparaître un traqueur à corrélation d’images,
plus performant sur des cibles peu contrastées; nous eûmes même une
période où nous avions la capacité de préparer la poursuite suivante à
partir du joystick tout en poursuivant la première cible, mais ceci était
en vue de recevoir la Royal Air Force.
Beaucoup de visiteurs commencèrent en effet à s’intéresser à ce qui se
faisait sur le JaguarA4. La RAF avait un requirementsur l’attaque de plu-
sieurs chars soviétiques avançant en masse: ils avaient en projet le déve-
loppement d’un armement guidé laser dédié à ces objectifs (qui devint plus
tard le missile antichars Brimstone) mais n’avaient pas de système de dé-
signation. Deux pilotes de Jaguarvinrent donc essayer ATLIS à Cazaux:
nous avions plusieurs vieux chars sur Calamar. Bien entendu, faire des
passes à 200 ft (autre requirement) avec un système complexe que le pilote
avait à découvrir relevait de la gageure, mais après leurs vols “unsuccess-
full”, ils m’accordèrent un vol de démo au cours duquel je réussissais à
pré-désigner un second char alors que la poursuite se maintenait stable
sur le premier pendant le temps de vol du tir simulé, et à avaler ainsi Calamar
à 500 kt/200 ft en abattant quatre chars par passe! Bien entendu, je connais-
sais par cœur la position de chacun de ces chars qui n’avaient pas bougé
depuis 20 ans! Ils repartirent écœurés mais pas convaincus de la capacité
opérationnelle et surtout réticents à acheter «frenchy».
Beaucoup plus intéressante fut la visite de l’USAF en 1978. Celle-ci
venait en effet de réaliser que ses F 16 monoplaces allaient devoir être

Le piège n° 209 - juin 2012 21Revue des anciens élèves de l’École de l’air
utilisés en appui et devaient donc être capables de tirer de l’AGL2. Comme
l’accord Martin-Marietta/Thomson-CSF courrait toujours, l’industriel
français commençait à rêver tout haut à la fourniture (50-50) de plusieurs
centaines de pods! Le pilote de l’USAF ne pouvait pas voler lui-même sur
Jaguarmais il supervisait la démonstration que nous allions faire d’après
les scénarii qui nous étaient imposés. Ce furent d’ailleurs des vols très fa-
ciles pour nous, les requirementsde l’USAF étant bien plus simples que
ceux de la RAF. Le rapport positif fut donc remis aux autorités de l’USAF,
ce qui d’ailleurs eut pour conséquence de retarder le programme fran-
çais. En effet, la possibilité d’avoir accès au marché américain était suffi-
samment importante pour qu’on attende leur décision afin de pouvoir
finir le développement ensemble. Las, le Congrès américain n’entendit
pas de la bonne oreille d’avoir à partager un tel gâteau fifty-fiftyavec les
Français et ils se retranchèrent derrière la possibilité de pouvoir délivrer
de l’AGL de nuit comme de jour, pour rejeter le système diurne d’ATLIS.
Ce fut le Lantirn qui n’arriva dans l’USAF qu’en 1987, alors qu’ATLIS
aurait pu être opérationnel dès 1980 surF 16.
Parallèlement, nous développions l’armement guidé laser du Jaguar,
en priorité l’AS 30L qui permettait de tirer à onze km de la cible pour
une durée de vol de 20 secondes. Arrivant à M 1.2 sur la cible, ce missile
de 400 kg était particulièrement performant (j’ai dit souvent en plai-
santant que nous aurions pu faire l’économie de sa charge militaire
puisque E=mc2). Nous intégrâmes le laser dans le pod dès le début de
1978 et je me souviens d’avoir admiré avec quelle facilité le faisceau laser
brûlait la feuille A4 que je présentais en sortie du pod lors des essais au
sol! L’intégration de la bombe guidée laser interviendra plus tard avec
quelques difficultés car elle exigeait une poursuite stabilisée de plus de
40 secondes!
Pour clore ce sujet, ayant été nommé à la direction des expérimenta-
tions au CEAM de Mont-de-Marsan, ce fut avec plaisir que je retrou-
vais là les premiers pilotes de Jaguaren transformation opérationnelle
sur ATLIS à l’été 1985. Je répondais joyeusement à l’invitation de l’es-
cadron de chasse pour servir de pilote instructeur! Entre temps, les pi-
lotes irakiens avaient largement utilisé le “petit frère” d’Atlis, prénommé
Patrick, monté sur leurs Mirage F1, lors du conflit Iran/Irak... mais c’est
une autre histoire que celle de la descendance du papa ATLIS.
1- Optronique Secteur Frontal
2- Armement Guidé Lase

 

 

[Bon Plan]

Le 13/07/2020 à 01:11, Teenytoon a dit :

Il peut aussi être utile d’avoir des charges lourdes sous les ailes. 

C’est contre intuitif pour le commun des mortels mais ça vient contrebalancer le mouvement des ailes vers le haut dû à la portance et donc in fine ça fait moins d’effort sur les ailes d’avoir des charges lourdes dessous en vol...

Quand je disais que c’était contre intuitif

A évolution sous faible facteur de charge c'est tout à fait juste.  Ca se gâte quand il faut tirer des G (même si limité à 5G lorsque charges lourdes).

[g4lly]

2 minutes ago, Bon Plan said:

A évolution sous faible facteur de charge c'est tout à fait juste.  Ca se gâte quand il faut tirer des G (même si limité à 5G lorsque charges lourdes).

Qu'est ce qui change avec le facteur de charge?

La portance baisse?

[Bon Plan]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

Qu'est ce qui change avec le facteur de charge?

La portance baisse?

L'effet de cisaillement sur les longerons de voilure augmente fort.

[Patrick]

Il y a 5 heures, Bon Plan a dit :

L'effet de cisaillement sur les longerons de voilure augmente fort.

Et c'est aussi pour ça que les avions modernes encaissent bien plus de G positifs que négatifs, il n'y a pas que les limites physiologiques.

[g4lly]

17 hours ago, Bon Plan said:

L'effet de cisaillement sur les longerons de voilure augmente fort.

Oui mais ça c'est ponctuel ... globalement l'aile n'est ni plus ni moins chargée et le fait d'avoir des charge lourde sous les aile décharge toujours l'aile de la portance.

[tipi]

Il y a 18 heures, Ponto Combo a dit :

Les débuts de l’armement guidé laser sur Jaguar

Pour la petite histoire

Dès son retour de l’Empire Test
Pilot School de Boscombe Down
(GB), l’auteur s’est vu confier
les essais du système de
désignation laser. Il raconte.

https://trajectoires.pilotesdechasse.fr/sites/default/files/209-p19-le_breton-les_debuts_de_larmement_guide_laser_sur_jaguar_0.pdf

suite:

 

Passionnant ce récit sur l’Atlis, Ponto Combo merci. Amusante l’anecdote sur les anglais qui ne voulaient pas acheter frenchy. J’ai personnellement passé une journée complète, à la demande d’anglais de BAE, vers 90, à leur expliquer le DDM qu’ils disaient envisager pour le Tornado, et à répondre à une multitude de questions. Quand en fin de journée on leur a demandé quelles étaient les next steps, ils ont dit qu’il n’y en aurait pas. Devant notre stupéfaction (leur intérêt paraissait très fort lors de la réunion), le patron de leur délégation est venu écrire sur le paperboard « we are not interested in DDM ». Leur objectif était juste de pomper de l’info, ils l’avouaient sans vergogne !

Modifié le 7 septembre 2021 par tipi

[Ardachès]

… vous savez ce que sont 300 anglais au fond de l'eau ?

Modifié le 7 septembre 2021 par Ardachès
Syntaxe

[Bon Plan]

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Oui mais ça c'est ponctuel ... globalement l'aile n'est ni plus ni moins chargée et le fait d'avoir des charge lourde sous les aile décharge toujours l'aile de la portance.

Je confirme. Le cisaillement, ou effort tranchant en rdm, c'est ponctuel. Et l'emport de charges lourdes, donc ponctuelles, augmenté d'un facteur de charge important va générer des efforts tranchants importants qui vont nécessité un dimensionnement adhoc des longerons et contribuer par la fatigue des matériaux a réduire la durée de vie.

[Neuron]

Il y a 3 heures, Ardachès a dit :

… vous savez ce que sont 300 anglais au fond de l'eau ?

?  non 

[Bon Plan]

Il y a 3 heures, Ardachès a dit :

… vous savez ce que sont 300 anglais au fond de l'eau ?

Allllleeeeeezzzzzz.....    crache là ta blague.   viiiiite.

[Ardachès]

… c’est un bon début !

(ça marche avec les avocats, agent immobilier, vendeur de voiture … mais avec les anglais c’est mieux)

[Hirondelle]

il y a 34 minutes, Ardachès a dit :

… c’est un bon début !

(ça marche avec les avocats, agent immobilier, vendeur de voiture … mais avec les anglais c’est mieux)

Colle z’y une minorité visible et tu finis en taule, Ardachès 

Mais les anglais, ça va.

J’invoque pour ça les grands auteurs français :

Révélation

Citation

Mais qu'est-ce qu'elle me veut de plus cette mégère ? Mes couilles sur un plateau ?

Jacques Chirac, à propos de Margaret Thatcher

 

Je mets quand même un gif de rouquin à grandes oreilles sympathique, pour t’éviter plus d’ennuis 

Révélation

 

[penaratahiti]

Il y a 1 heure, Hirondelle a dit :

Colle z’y une minorité visible et tu finis en taule, Ardachès 

Mais les anglais, ça va.

J’invoque pour ça les grands auteurs français :

  Masquer le contenu

 

Je mets quand même un gif de rouquin à grandes oreilles sympathique, pour t’éviter plus d’ennuis 

  Masquer le contenu

 

Commencez pas avec les roux hein, tout le monde s'en tape de leur souffrance ...

[Hirondelle]

il y a 5 minutes, penaratahiti a dit :

Commencez pas avec les roux hein, tout le monde s'en tape de leur souffrance ...

Et pas un mot pour consoler les grandes oreilles ?)

Moi je plains cette jeune femme, obligée de cacher sous ses cheveux ses trop larges pavillons :

 

[MH]

De toute façon on s'en fout ils n'ont pas d’âmes, je suis déjà sorti.

Modifié le 7 septembre 2021 par MH

[Teenytoon]

Il y a 4 heures, Hirondelle a dit :

Mais qu'est-ce qu'elle me veut de plus cette mégère ? Mes couilles sur un plateau ?

Jacques Chirac, à propos de Margaret Thatcher

T'en es sûr de celle-là ? 

Il y a 2 heures, Hirondelle a dit :

 

 

4 À LA SUIIIIIIIIIIITE !

Moi je dis oui oui oui oui ouiiiiiiiiiii !

[Hirondelle]

il y a 50 minutes, Teenytoon a dit :

T'en es sûr de celle-là ? 

Pas sûr sûr, mais si c’est ça je crois que j’aurais pu fastouche être amoureux de Maggie. Comme mon avion préféré et l’Electric Lightening, c’est presque cohérent.

J’en profite pour signaler un fil intéressant sur C6 à propos du f104, et qui évoque aussi le merveilleux lightening roux aux grandes oreilles 

Révélation

Pas compris ton « 4 de suite » ?

 

[Teenytoon]

il y a 13 minutes, Hirondelle a dit :

4 de suite

A la suite. Pas de suite.

Psssssit. Un indice

Révélation

 

[Ponto Combo]

Il y a 12 heures, tipi a dit :

J’ai personnellement passé une journée complète, à la demande d’anglais de BAE, vers 90, à leur expliquer le DDM qu’ils disaient envisager pour le Tornado, et à répondre à une multitude de questions. Quand en fin de journée on leur a demandé quelles étaient les next steps, ils ont dit qu’il n’y en aurait pas. Devant notre stupéfaction (leur intérêt paraissait très fort lors de la réunion), le patron de leur délégation est venu écrire sur le paperboard « we are not interested in DDM ». Leur objectif était juste de pomper de l’info, ils l’avouaient sans vergogne !

J'ai eu une expérience similaire avec un anglais de GEC qui s'appelait comme un des Beatles d'ailleurs. C'était une réunion sur un projet commun qui a tourné à la foire aux questions sur notre matériel. C'était assez primitif avec des questions du style, c'est bien comme ça que vous faites sur _____. On s'est bien marrer d'autant plus qu'on avait eu vent de problèmes sur leur produit concurrent....

[Ardachès]

Citation

Colle z’y une minorité visible et tu finis en taule, Ardachès 

@Hirondelle … Hum, dis moi noble migrateur, « minorité visible » ne serait-ce pas un bel oxymore ? 

@Ponto Combo sais-tu ce qu’est 300 anglais au fond de l’eau ? 

[Hirondelle]

il y a 47 minutes, Ardachès a dit :

@Hirondelle … Hum, dis moi noble migrateur, « minorité visible » ne serait-ce pas un bel oxymore ? 

Oxymore...

Noble Roi de Perse et Prince d’Armenie, tu emploies là un des mots favoris de ma Blonde, et si je n’ai pour le coup pas besoin de G@@gle pour te suivre, où est la contradiction : minorité, visible ?

Révélation

Je te pose une question que je n’oserais pas objecter à ma Brune, dont l'esthétique me ravit, mais qui a un caractère «un peu » tempétueux 

Tu finiras donc en prison, ou pire, condamné à lire d’une traite le fil «autos» de la section détente.

Affaire suivante !

Révélation

A propos (ou plutôt : sans): que met autour de son cou une blonde pour se rendre intéressante ?

Révélation

Comme ça je serai condamné à mon tour, à lire le fil «poignard de combat » par exemple 

 

@Teenytoon : toujours rien compris. J’suis un vieux «jeune papa », moi, j’ai 3 rentrées scolaires et étudiantes sur le dos (4 en fait), et pour paraphraser Reggiani/Vian : c’est plus un cerveau, c’est comme de la sauce blanche...

Il me faut finir par évoquer le sujet du fil (qui était intéressant au demeurant, Atlis toussa) : alors, un PDL peut-il désigner et poursuivre une très  (très) jolie rousse ?

 

Modifié le 7 septembre 2021 par Hirondelle

[Patrick]

Le 07/09/2021 à 10:48, tipi a dit :

Passionnant ce récit sur l’Atlis, Ponto Combo merci. Amusante l’anecdote sur les anglais qui ne voulaient pas acheter frenchy. J’ai personnellement passé une journée complète, à la demande d’anglais de BAE, vers 90, à leur expliquer le DDM qu’ils disaient envisager pour le Tornado, et à répondre à une multitude de questions. Quand en fin de journée on leur a demandé quelles étaient les next steps, ils ont dit qu’il n’y en aurait pas. Devant notre stupéfaction (leur intérêt paraissait très fort lors de la réunion), le patron de leur délégation est venu écrire sur le paperboard « we are not interested in DDM ». Leur objectif était juste de pomper de l’info, ils l’avouaient sans vergogne !

Le 07/09/2021 à 23:16, Ponto Combo a dit :

J'ai eu une expérience similaire avec un anglais de GEC qui s'appelait comme un des Beatles d'ailleurs. C'était une réunion sur un projet commun qui a tourné à la foire aux questions sur notre matériel. C'était assez primitif avec des questions du style, c'est bien comme ça que vous faites sur _____. On s'est bien marrer d'autant plus qu'on avait eu vent de problèmes sur leur produit concurrent....

Ce PC > disque données (D:) > documentation ad.net > posts intéressants > anecdotes > exemples de pourquoi il ne faut pas coopérer avec des pays étrangers > liste des cas anglais

Merci de ces contributions.

 

Le 07/09/2021 à 20:51, MH a dit :

De toute façon on s'en fout ils n'ont pas d’âmes, je suis déjà sorti.

Tu savais qu'ils lui ont banni son compte youtube récemment? Aucun motif ni avertissement.