Marine Britannique

[pascal]

vous remarquerez les différences entre la silhouette d'une Type 23 et la FREMM entre les deux 30 ans d'écart dans la conception ... la classe Duke était considérée encore il y a peu comme la meilleure frégate ASM de l'OTAN

[teck71]

Il y a 3 heures, Philippe Top-Force a dit :

 

 

 

elle relève une autre frégates ou elle est en plus?

[ARMEN56]

J’ai eu l’occasion de visiter l’HMS Norfolk lors d’une escale en Bretagne sud début des années 2000

Elles avaient effectivement la réputation d’être très silencieuse en raison du concept  innovant de la propulsion électrique et des efforts tout azimut en matière de discrétion dans les bruits rayonnés.

Coté SER en revanche , elle n’étaient pas au niveau des FLF ; beaucoup de trièdres , angles vifs et cavités comme le

FREMM a bénéficié en terme de vulnérabilité  ;

Sous la surface, des avantages la prop/élec avec attaque directe ligne d’arbres par MEP ( idem Duke)

Sur la surface , du design épuré des lignes FLF et autres classes dérivées

[ARMEN56]

Zavez noté la mnémotechnique d’appellation  TAG  des Duke ?  

Peggy pour Port

Sue pour starboard

Des idées pour celles de nos  FDA ?  

 

[PhilACP7]

Merci pour les photos Armen, quand on sait que la type 23 déplace 4900 (voire 5100) tonnes, et quand on voit la place que prennent la flute ETBF et le sonar de queue on se dit que ca doit pas être facile de faire coexister un sonar type Captas 2 et une rampe de mise à l'eau pour RHIB sur une frégate de 4000 tpc, (je pense à notre future FTI....)

Penses-tu que DCNS ait la solution ?

[ARMEN56]

Co existence difficile d’intégration  qui en terme de solution technique dépendra du cahier des charges DGA /EMM . En découlera une analyse fonctionnelle avec hiérarchisation des fonctions ( principale et secondaires ; ASM ,  mise à l’eau embarcation en x minutes …..etc

Sur SW2 ,DCNS à fait coexister sur l’arrière , CAPTAS et Torpilles

Sur FLF pas mal de réserves sur l’arrière dont  embarcation commando avec SONAR remorqué et ETBF NIXIE SONAR …..alors !

Mais bon pour FTI je suis dans le « bleu » des infos contradictoires  en terme de besoin.

[Ponto Combo]

Royal Navy’s £1bn destroyers need new engines after breakdowns

The Royal Navy’s most modern warships are to be fitted with new engines because of repeated breakdowns.

Six Type 45 destroyers are to undergo major refits amid concerns over their reliability, the Ministry of Defence (MoD) has confirmed.

The work will begin in 2019 but will be staggered over several years so that some vessels will be available for operational commitments at all times. The move follows reports of persistent problems with the engines and power systems on the destroyers, which cost £1 billion each.

...

http://www.thetimes.co.uk/tto/news/uk/defence/article4677624.ece

Modifié le 29 janvier 2016 par Ponto Combo

[pascal]

Les RR à échangeur de chaleur seraient en cause ?

[Nenel]

Comme avec leurs voitures, les britanniques sont fidèles à leurs traditions. 

-----> j'oublie pas de fermer la porte... 

[g4lly]

A priori c'est un probleme de production électrique ... donc plutôt les générateur diesel. En tout cas la fourniture d'énergie semble régulièrement insuffisante, et le système disjoncte purement et simplement.

En gros le système de propulsion tout électrique est pas maitrisé ... ou du moins ne l'était pas a la conception des Type 45.

Quote

In a statement, the MoD told the BBC that to "address some reliability issues" it was considering options to "upgrade the ships' diesel generators to add greater resilience to the power and the propulsion system".

 

[Philippe Top-Force]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

Les RR à échangeur de chaleur seraient en cause ?

Si c'est ça, entre les retards calendaires du programme et de la tête de classe, les coûts unitaires qui grimpèrent, les Daring Class commencent à être des navires de luxe.

Although T45 propulsion rectification package was announced in SDSR 2015, it's not clear if GE & BAES are picking up the bill.

Media now become hysterical about T45 engines issues but remember they’ve completed multiple deployments, HMS Defender active in Gulf now

[teck71]

c'est une impression ou les chantiers navals britannique ont une perte de savoir faire.

les sous marins ASTUTES , et maintenant les DARING

[French Kiss]

Sans doute les bienfaits du liberalisme et de la gestion financiere sur les equipes de R&D et de production industrielle. Amha, au dela d'une perte de competences pratiques, il me semble qu'il y a surtout un decalage de plus en plus important entre la nature et la duree des cycles necessaires aux equipes industrielles pour sortir des produits complexes dans de bonnes conditions, et les contraintes qu'essaient d'y appliquer les equipes de gestion financiere pour coller a leurs agendas: a un certain point il est inutile d'imaginer qu'en appuyant 2 fois plus fort, les equipes indus peuvent bosser 2 fois plus vite, mais les equipes de management "sup", enfin ceux qui ont deja une tendance naturelle a prendre leurs reves pour des realites, n'ont parfois pas le recul, les elements ou tout simplement la comprehension necessaire pour le voir. Je ne m'etend pas sur ceusses qui usent de mauvaise foi et d'abus d'autorite a dessein, histoire de faire briller leur ego en imaginant ainsi faire montre de leadership.

[ARMEN56]

ça craint quand même....!

http://www.shipsnostalgia.com/showthread.php?p=1843194

 

[Scarabé]

On à bien fait de choisir les General Electric LM2500 pour nos horizon et nos FREMM;

 

[ARMEN56]

A lire la revue de presse UK, pas sûr que les WR21 soient en cause . Je  comprends qu’il agirait plutôt des DG ( diesel générateurs) et de la conduite de la propulsion PMS ( power management système ) non ?

On parle de :

 -booster la puissance

-  sortir les DG par brèches de bordé ,

-  réparation , mise à hauteur

- rajout de générateur 

http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/defence/10656958/1bn-HMS-Dauntless-abandons-training-exercise-after-power-trouble.html

“Richard Scott, a naval consultant for IHS Jane’s Defence Weekly, said the ships’ new integrated electric propulsion system was well known to have suffered technical problems. He said: “It’s a radically different way of providing power and propulsion to the ship and it has been an issue introducing it to service.”

http://www.itv.com/news/meridian/2016-01-29/royal-navy-warships-to-undergo-refits-over-reliability/

The Royal Navy's most modern warships will need to have holes cut in their sides to fit them with new engines because they keep breaking down.

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3422476/Six-Britain-s-newest-warships-worth-1bn-need-new-engines-breaking-down.html

« will have to undergo a major refit, which is likely to involve cutting a giant hole in their sides”

“Cutting into the side of the ship is a normal way to access the engine rooms, the source added”.

“In an email leaked to the BBC, a serving Royal Navy officer wrote that ‘total electric failures are common’ in the fleet.”

“A Royal Navy source said the most likely action will be to add as many as two generators to 'bolster the power that's already there”

http://www.heraldscotland.com/news/14242206.Warships__undergo_refit_after__fears_over_reliability/?ref=arc

“THE Royal Navy’s most modern warships will need to have holes cut in their sides to fit them with new engines because they keep breaking down.”

“The work will be staggered over  a period of years so some ships remain available for operational commitments at all times”   

“A Royal Navy source said the most likely action will be to add    two extra generators to each ship to “bolster the power that’s already there”.  

“Rolls-Royce, which makes the WR-21 gas turbines, said they will continue to work with the MoD “on upgrading the performance of the propulsion system”, and Wartsila, which makes the diesel generators, said it is “co-operating with the Royal Navy and we are fully committed to support the customer in operating the engines efficiently”

http://www.theguardian.com/uk-news/2016/jan/29/royal-navy-warships-multimillion-pound-refits-power-cuts

“The technical faults, initially described by the Ministry of Defence as a short-term problem, will require engineers to bore holes in the sides of the six £1bn warships to add new generators”.

“Options to undertake a diesel generator upgrade are being considered,” he said. “This would add greater resilience to the power and propulsion system by increasing electrical generation capacity.”

“At least one new generator is expected to be needed on each ship, requiring a major refit of a vessel where space is already at a premium.”

Rappel de la genèse du programme coté propulsion

“It is believed three propulsion plants for the Type 45 destroyer were originally considered - Full Electric Propulsion (FEP) which is similar to an American concept called Integrated Power Systems (IPS), a BAE Systems' Combined Gas and Electric (COGAL) proposal and a developed Type 23 Combined Diesel Electric or Gas (CODLOG) plant.  After comparative studies FEP became the preferred choice with COGAL well-considered but insufficiently advanced while CODLOG also ran.

Two alternative gas turbine prime movers were also considered for the Type 45, the simple cycle GE LM2500 and the intercooled and recuperated (ICR) Northrop Grumman/Rolls-Royce WR-21.  The MoD had to make a difficult choice between the attractively priced and well proven LM2500, and the new but unproven and higher cost WR-21 with its lower specific fuel consumption and claimed higher power density.  The two machines have similar footprints but the WR-21's ICR equipment increases its height to more than one deck.   The WR-21 is also bulkier and heavier than the LM2500, its enclosure has a volume of 86.55m3 against the 68.69m3 of the LM2500, while the comparative dry weights are 49,693kg against 22,000kg respectively.  The big advantage the WR-21 has over the LM25000 is that the intercooled and recuperated units recycle hot exhaust gases, reducing the IR signature and providing more uniform fuel consumption at either high or low power.  The WR-21 is more fuel efficient than simple cycle gas turbines across its entire power range, although the maximum 30% economy is only achieved at the bottom of the power range and is reduced to about quarter of that at full power - albeit that warships seldom operate at top speed. 

It was announced on 1 November 2000 that the Type 45 will use an Integrated Electric Propulsion (IEP) system with the advanced WR-21 gas turbines. The Type 45's power and propulsion system will simultaneously provide the means to propel the ship and power all electrically driven equipment.  The system will be a development of that used in the Albion Class LPD's, although still less sophisticated than the Integrated Full Electric Propulsion (IFEP) system planned for the Future Surface Combatant and Future Aircraft Carrier.  The Type 45's will have a two unit twin shaft configuration, each unit having a Rolls Royce/Northrop Grumman WR-21 ICR gas turbine generator unit in the forward engineroom and a 20MW electric induction motor in the aft engineroom.

It was further announced by the Type 45 Prime Contractor Office on 14 March 2001 that Northrop Grumman Marine Systems and Rolls Royce plc, supported by DCN International, had been awarded an £84 million contract for the supply of WR-21 inter-cooled and recuperated (ICR) gas turbines for six ships.  The order includes the gas turbines, combined gas turbine and alternator baseplate, engine controller and acoustic enclosure. The order also places the consortium in a prime position to bid for a similar US Navy requirement for the DD-21 programme.

The fuel-efficient WR-21 ICR marine gas turbine is based upon Rolls Royce's Trent family of commercial aircraft engines, and is the culmination of a nine-year, £300 million development programme funded by the US, British and French navies.  Although rated at 25.2MW the units for the Type 45 will be down-rated to deliver 21.5MW, they will be integrated with Alstom manufactured alternators, and with the two 2MW Wartsila diesel generator sets will occupy the forward engine room compartment.

 It was also announced on 1 November 2000 ALSTOM Power Conversion had been selected to supply the remainder of the integrated electric power/propulsion system architecture, with the order for the equipment for an initial three ships expected to be worth around £40 million. The scope of supply includes 20MW advanced induction motors, commercially-based pulse width modulated converter drives with three five-channel banks, 21MW alternators, 2MW diesel generators, ships service transformers, and the power system controls. Most of the equipment will be in the aft engine room compartment, which is separated by another compartment to reduce vulnerability from battle damage. The prime units in the aft compartment will be two advanced induction motors each generating 20MW with a pulse width modulated converter drive with three five-channel banks. ALSTOM will also be providing the high voltage switchboard, ship services transformer, dynamic breaking resistor and HY/LV harmonic filters.

The Type 45 will have the first ever IEP installation in a large warship, but both the Defence Procurement Agency (DPA) and prime contractors BAE Systems believe that it is not a high risk solution.  They point out that it is based upon the experience gained by the US Navy through its IEP test site in Philadelphia, Pennsylvania, which has been running for about a decade.

The system promises to provide greater fuel efficiency and, by removing the need for direct drives, greater flexibility, including the ability to use one prime mover to provide both hotel and propulsion services operating both shafts rather than leaving one trailing.

Litton Marine Systems and Rockwell Automation will provide the platform management system. It will be based upon programmable logic controllers, which reduce costs because they use the same technology as that in the automotive industry.

Linked by a triple redundant fibre optic cable system the controllers can be distributed around the ship in an open architecture system, which not only helps to provide obsolescence management but also provides more efficient use of space by avoiding the need for bulky cabinets.

It is clear that IEP is not a panacea, however.  There are disadvantages with IEP and the WR-21 such as the higher initial procurement cost, bulky ICR equipment, and the heavy and bulky electrical equipment.  While it certainly saves mass and space through the removal of bulky transmission systems it does not lead to the radical redistribution of ship space which some might have thought, largely due to the requirement for the big (90 tonne) 20MW induction motors which require considerable space amidships.  However, the modular propulsion system is simple to maintain and there is no need for bulky gears to interface with drive shafts for they feed by electric cable direct to the propellers, allowing for greater flexibility in gas turbine location and the ship layout.  Overall the RN anticipates that adopting IEP and the WR-21 for the Type 45 will result in massive benefits when in service, particularly in terms of reduced through life costs (due to the reduced fuel and maintenance costs) and improved range/endurance, both very important considerations to the RN. 

Unfortunately the gradual increase in the size and displacement of the Type 45 design has resulted in a steady drop in the maximum speed and range that can be expected with the selected machinery.  With a typical operational displacement of 7500 tonnes now probable, the ships will be unable to achieve much over 27kts, and the range has dropped from an originally hoped for 10,000 nm to about 7,000 nm.  At one stage it seemed possible that later units would be fitted with more powerful machinery and increased bunkerage, that now (2005) seems very improbable.

The first set of two WR-21 GTA's were installed in HMS Daring (a rather one of her blocks) in August 2004.”

Rappel  schématique: et cinématique de l’IEP qui comprend ;

2 TAGA / RR WR21 de 21.5 Mw chacune aux alternateurs

2 DG WARTSILAE 12V200 de 2 Mw chacun aux alternateurs

2 MEP ALSTOM de 20 Mw chacun par compartiment machine

 

[/URL

Et donc  visiblement il va falloir ouvrir les entrailles des T45 pour sortir les gros ensembles  par  des brèches  aux bordés  aux  dimensions  importantes  via chemin de ripage avec les démontages collatéraux conséquents     

Toute cette usine est gérée en contrôle commande par  un PMS ( power management system) qui normalement doit assurer la conduite des installations électrique ;

- Démarrage arrête des DG/TAG

- Couplages automatiques

- Répartition de charge avec capacité de blocage des gros consommateurs

- Limitation de puissance délivrée

- Délestage automatique …………etc

Nos FDA Horizons ont été conçues façon classique avec propulsion et usines électriques séparées ;

Coté propulsion en restant dans du CODOG , soit par ligne d’arbres

- Une TAG/GE  LM2500 de 20.5 Mw

- Un DP/Pielstick  12PA6 B de 4.3 Mw

- Un réducteur d’Indret

Coté usines électriques

4 DA isotta VL1716T2ME de 1.6 Mw chacun soit 6.4 Mw au total

[pascal]

Sur les FREMM on est en CODLAG ou en IEP ?

 

ARMEN C'est dingue l'article souligne les soucis liés à  la masse et à l'encombrement des WR 21 mais aussi des moteurs électriques, soucis qui ont largement contribué a priori à augmenter le devis de poids des bâtiments en réduisant leur VMAX et l'endurance sans apporter assez de puissance électrique

 

Ces problème de masse sur les moteurs électriques ne dates pas d'hier les américains eurent les mêmes soucis quand il envisagèrent d'intégrer des moteurs électrique sur les Essex il y a  ... 80 ANS !!!

[Scarabé]

C'est pour ça que le HSM Defender a été relever par le HMS Saint Albans il ramait trop derrière le CDG. 

Que diras t'on de lui tantôt
A Brest, à Londres et à Toulon
De s'être ainsi laissé surprendre
Par le CDG et ses quinze Rafale

Buvons un coup, buvons en deux
A la santé du CDG 
Et merde au Defender qui nous a lai.....sser  tomber.

 

 

 

[g4lly]

45 minutes ago, pascal said:

Sur les FREMM on est en CODLAG ou en IEP ?

mélange TAG et électrique.

COmbined Diesel eLectric And/Or Gas

Pour les petit vitesse c'est électrique, donc les générateur sont modeste et les moteur électrique aussi, pour les haute vitesse c'est la TAG qui est branché directement sur le réducteur.

Les italiens on pris l'option ou il peuvent faire tourner en meme temps les moteur électrique et la TAG pour aller plus vite, nous on a pas pris l'option donc les moteurs électrique ne peuvent pas etre synchronisé sur la TAG, et donc il sont coupé quand la TAG est activé.

Les moteur électrique des FREMM sont 10 fois moins puissant que ceux des Type 45 ... seulement 2.2MW chaque. Pour les générateur diesel 4x2.2MW ... la TAG envoie ses 32MW directement sur les ligne d'arbre via le réducteur.

Le propulseur azimutal a l'avant fait 1.9MW.

[pascal]

effectivement dixit Flottes de Combat les FREMM françaises sont CODLOG et les italiennes CODLAG

Sur les FREMM on a 4x 2200 kw aux DA contre 2x2000 kw sur les T45, donc sur une FREMM il me semble que la réserve de puissance électrique est assez importante ... notamment quand la TAG assure la propulsion du bâtiment, dans ces conditions pas besoin de gros moteurs électriques car la prop électrique est réservée aux vitesses silencieuses < 15 nds donc on a du gain de poids ...

la différence vient de la puissance délivrée par les TAG WR 21 tarées à 20 mw chacune mais entre les TAG RR et les converteam la propulsion des T45 pèse un âne mort ...

L'essentiel que l'on demande à une propulsion que ce soit souple mais surtout (très) fiable ... l'exemple britannique est là pour nous le rappeler

[ARMEN56]

Organisation CODLOG FREMM

La WR21 avait  les défauts de ses qualités,  à savoir une puissance massique pénalisée par l’adjonction des lourdes servitudes ICR  conférant  cependant à cette bécane un niveau de consommation spécifique du niveau d’un diesel sur une large plage d’utilisation cf tableau ci-dessous .

La WR21 , certes pas  sea proven , avait toutefois  été testée en endurance sur banc dans tous les retranchements mécaniques possibles ……

http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2003/00916/pdf/igtc2003tokyo_os203.pdf

 

Sinon  a-t-on plus de précisions sur les avaries en question ? Il semble qu’on  débarque  les  DG  12V200 ( mêmes  DG  montés sur le CAVOUR  )……problème de surcharge ?? dysfonctionnement du PMS ?? 

Il faut savoir que sur FDA  ( usines électriques séparées de la propulsion ) on a un bilan de puissance au poste de combat de l’ordre de 2.5 Mw et une puissance DA installée de 6.4 Kw soit un ratio de 2.6 et donc une réserve de puissance  convenable pour parer à toute situation dont la perte accidentelle d’un ou plusieurs DA.

[ARMEN56]

En complément ,

http://www.arrse.co.uk/community/threads/type-45s-need-new-engines-already.250390/page-9

Page 9

“Apparently it is the Wartsila diesels that require replacement as they simply do not produce enough power. They run at the limit of output constantly and on occasion demand outstrips supply and the whole kit and caboodle shuts down”

Page 14

« The pertinent point is that the diesel power generation on the Type 45's is not sufficient and it is largely down to the wrong diesel generators being fitted”

A en croire ces commentaires , les T45 ne semblent donc pas avoir assez de puissance sur les 2 diesels… quand  par exemple en situation de poste de combat  , en pointe,  les 2 TAG crachent vers les hélices. Alors dans ces conditions ( bilan de puissance max sur l’hôtel load et le SdC ) ils peuvent fonctionner en limite de surcharge voire carrément en surcharge des fois qu’un DG est  stand by voire HS. Or en principe un DG peut fonctionner qu’en durée limitée à 110 % de sa puissance nominale ( une heure je crois) si non mef aux bobinages et à la mécanique ….

Histoire de comparer ;  l’ancien HMS  Bristol 6000/7000 tonnes , 29 nœuds , avait une puissance électrique installée de 7.4 Mw et 44Mw en COSAG  aux hélices.

[ARMEN56]

Le ‎02‎/‎02‎/‎2016à19:24, pascal a dit :

ARMEN C'est dingue l'article souligne les soucis liés à  la masse et à l'encombrement des WR 21 mais aussi des moteurs électriques, soucis qui ont largement contribué a priori à augmenter le devis de poids des bâtiments en réduisant leur VMAX et l'endurance sans apporter assez de puissance électrique

Oups j’avais zapé la remarque

Sur FDA on a environ  1100 tonnes en masse dédiées au poste énergie et au poste propulsion pour environ 2/3 soit 700 tonnes.

Les 400 tonnes prennent en compte ; les 4 DG , toutes les servitudes connexes  fonctionnelles dont  câblage , tous les tableaux électrique TPF et secondaire …..etc

Les 700 tonnes ; les TAG,   les Diesels  ( et toutes les servitudes connexes idem DG ) les réducteurs ; les LA complètes  ….etc

Sur les T45 , c’est vrai les masses unitaires  sont importantes  par sous ensemble propulsif mais au global je ne suis pas certain qu’on dépasse largement FDA ( pas de réducteurs , pas de DP , + de DG pour FDA …..)

[ARMEN56]

Le ‎29‎/‎01‎/‎2016à11:41, pascal a dit :

Les RR à échangeur de chaleur seraient en cause ?

Pascal avait raison.

Selon cet article de save de RN du 3 février , la cause initiale est bien imputable à l’échangeur de la  WR21. Une TAG en avarie , c’est de facto le ou les diesels qui prennent le relais avec risque de surcharge . Et donc on comprend qu’on débarque les 12V200 pour en mettre d’autres plus puissants histoire de mieux tenir ces transitoires …

“Unfortunately the intercooler unit has a major design flaw and causes the GTs to fail occasionally. When this happens, the electrical load on the diesel generators can become too great and they ‘trip out’, leaving the ship with no source of power or propulsion”

“Replacement of the WR-21 GTs is not a practical option. Instead newer more powerful diesel generators will provide long-term redundancy and assurance that electrical supplies can be maintained in the event of GT failure “

http://www.savetheroyalnavy.org/putting-the-type-45-propulsion-problems-in-perspective/

Le ‎02‎/‎02‎/‎2016à20:58, pascal a dit :

L'essentiel que l'on demande à une propulsion que ce soit souple mais surtout (très) fiable ... l'exemple britannique est là pour nous le rappeler

oui et  à méditer

[Ben]

Et on constate qu'il ne vont pas reellement regler le probleme, ils vont juste "patcher" en changeant le diesel...donc la turbine va toujours vautrer regulierement, seulement avec des diesels plus puissants ils pourront assurer la production electrique malgre tout. Donc pas de perte de propulsion totale, mais plus de puissance/vitesse max dispo malgre tout.

 

Autrement dit, en temps de paix, pas de soucis, ca ne se verra pas, ca ne fera plus les gros titres...mais en temps de guerre, on risque toujours de se retrouver avec une fregate en mode "economique" qui ne disposera plus de ses pleines capacités de vitesse et de manoeuvre...(sans parler du fait que les diesels plus puissants sont certainement plus lourds et/ou consomment plus, donc quoi qu'il en soit et meme si la turbine fonctionne on aura une degradation des performances et de l'endurance.)