[Rafale]

[ARPA]

il y a 25 minutes, laurent simon a dit :

J'ai quelques questions pour m'assurer que je comprends à peu près l'essentiel que je ne passe pas à côté de qqch d'important.

1. Le Rafale A (démonstrateur) a démontré que les canards mobiles (tels que placés sur l'avion) étaient une excellente solution pour à la fois augmenter la manœuvrabilité et permettre d'apponter sur PA (en abaissant de manière très importante la vitesse d'approche, par rapport à un avion à ailes delta) [et bien sûr aussi ne pas gêner le pilote, pour voir le sol, mais ça il n'y avait pas besoin d'un démonstrateur pour ça] et cela était aussi une excellente solution pour atterrir sur pistes courtes (jouant le rôle d'aérofreins).   Mais qu'est ce qui permettait de décoller court ?

Le décollage aussi est facilité par les canard. Mais c'est le Retex des mirage III Milan qui suffit, pas besoin du Rafale.

il y a 25 minutes, laurent simon a dit :

4. C'est avec le Rafale que l'avion devient capable de mener plusieurs missions au cours du même vol (ou bien c'était déjà possible avec certains Mirage 2000 ?)

La polyvalence est assez classique pour les F1 ou 2000 export. La particularité du Rafale n'est pas de faire 2 missions lors d'un même vol, mais 2 missions en même temps.

D'ailleurs on parle d'avion omnirôle et non juste d'avion polyvalent.

il y a 25 minutes, laurent simon a dit :

6. Un des nombreux atouts du Rafale est la capacité d'emporter presque 1.5 fois sa masse à vide (un peu moins de 10 t, mtow=24.5t), ratio qu'il est le seul avion actuel à atteindre dans le monde (et beaucoup plus que l'EF). Il peut aussi emporter beaucoup plus de carburant (4.7 + 6.7 t) que l'EF (4+4 t).

Mais comment exprimer en des termes simples cette histoire de train d'atterrissage de l'EF, qui empêche l'avion d'emporter des charges lourdes près de l'axe (sans aller dans les détails des multiples configurations possibles, très nombreuses sur R, vs l'EF, malgré un nombre de points d'emports identique 14 (ou 13 pour le Rafale M)  ???

J'ai bien envie de dire que c'est une démonstration de la prise en compte des Retex des chasseurs précédents. La structure du Rafale (ou du Typhoon) est plus proche de celles des mirage que du Tornado.

Dassault s'était raté sur le 2000 (dont le point central était plus petit que celui des mirage III) donc sur le Rafale ils ont fait attention. La version navale impose aussi que le point central soit bien dimensionné pour servir aux appontages (pour éviter le gag des SuE incapables d'apponter avec un ASMP et le Rafale M serait peut-être incapable d'apponter avec un SCALP s'il l'emportait sous voilure)

Sur le Typhoon, le Retex du gros Tornado est presque inutile et la navalisation n'était pas un argument (au contraire, l'Italie a presque précisé qu'il devait être incapable d'opérer depuis son PA)

[Coriace]

D'ailleurs si on ne parle pas d'un tout nouveau programme. Si le successeur du Rafale devait être une version ++, qu'elles seraient les "erreurs" de Dassault a corriger sur le design initial?

[cicsers]

@laurent simontu devrais aller faire un tour chez @Kovy

http://kovy.free.fr/temp/rafale/pdf/Rafale_etude_polyvalence_2006.pdf

[laurent simon]

Il y a 14 heures, ARPA a dit :

Le décollage aussi est facilité par les canard. Mais c'est le Retex des mirage III Milan qui suffit, pas besoin du Rafale.

Le décollage plus court des Milan aurait pu suffire à la Suisse ?  https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III#Le_Milan

Ou bien ce n'était pas suffisant,et ils ont pris des Tiger en particulier pour cette raison ? la page Wikipedia ne parle pas de distance de décollage atterrissage : https://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5_Freedom_Fighter#Pays_utilisateurs )

Il y a 14 heures, ARPA a dit :

La polyvalence est assez classique pour les F1 ou 2000 export. La particularité du Rafale n'est pas de faire 2 missions lors d'un même vol, mais 2 missions en même temps.

Donc F1 et 2000 export sont "multimissions" à des moments différents (y a t il beaucoup de chasseurs capables de cela ?),

et omnirôle pourrait dire "2 missions en même temps", et c'est possible notamment grâce à Spectra.

Il y a 14 heures, ARPA a dit :

D'ailleurs on parle d'avion omnirôle et non juste d'avion polyvalent.

J'ai bien envie de dire que c'est une démonstration de la prise en compte des Retex des chasseurs précédents. La structure du Rafale est plus proche de celles des mirage, que celle du Typhoon du Tornado.  (réécriture)

Dassault s'était raté sur le 2000 (dont le point central était plus petit que celui des mirage III) donc sur le Rafale ils ont fait attention. La version navale impose aussi que le point central soit bien dimensionné pour servir aux appontages (pour éviter le gag des SuE incapables d'apponter avec un ASMP et le Rafale M serait peut-être incapable d'apponter avec un SCALP s'il l'emportait sous voilure)

Alors : le Rafale M est capable d'apponter avec un Scalp, ou pas ?

Il y a 14 heures, ARPA a dit :

Sur le Typhoon, le Retex du gros Tornado est presque inutile et la navalisation n'était pas un argument (au contraire, l'Italie a presque précisé qu'il devait être incapable d'opérer depuis son PA)

Certains semblent avoir du mal à 'concilier des objectifs antagonistes' (ce qui est une des caractéristiques de la prise en compte de la complexité) et ils se rassurent en affichant ce genre de contrainte (impossibilité d'apponter sur PA), qui n'est une garantie en aucune manière de l'obtention de leurs objectifs principaux (avoir un excellent intercepteur).

il y a 15 minutes, cicsers a dit :

@laurent simontu devrais aller faire un tour chez @Kovy

http://kovy.free.fr/temp/rafale/pdf/Rafale_etude_polyvalence_2006.pdf

Merci beaucoup, cela a l'air extrêmement intéressant !

Modifié le 12 novembre 2022 par laurent simon

[cicsers]

il y a 17 minutes, laurent simon a dit :

Donc F1 et 2000 export sont "multimissions" à des moments différents (y a t il beaucoup de chasseurs capables de cela ?),

Multirole ça existe depuis belle lurette. Le Phantom était déjà multirôle. Le F18, le F16. Le Mirage III était multirole, les Israéliens s’en servant aussi bien pour des missions de bombardements que de supériorité aérienne. Les -9 sont multiroles.

il y a 30 minutes, laurent simon a dit :

omnirôle pourrait dire "2 missions en même temps"

Ça veut surtout dire que pour une fois Dassault a niq@* les américains et les anglais en imposant un terme marketing.

 

il y a 34 minutes, laurent simon a dit :

Alors : le Rafale M est capable d'apponter avec un Scalp, ou pas ?

Là Laurent tu pousses un peu quand même. A ton avis ?

[laurent simon]

il y a 7 minutes, cicsers a dit :

Multirole ça existe depuis belle lurette. Le Phantom était déjà multirôle. Le F18, le F16. Le Mirage III était multirole, les Israéliens s’en servant aussi bien pour des missions de bombardements que de supériorité aérienne. Les -9 sont multiroles.

Oui, je sais bien, le terme habituellement utilisé est mutirôle. (avec la nuance famille multirôle, et avion multirôle, cf wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/Avion_multirôle#Ambiguïté_:_famille_ou_avion_multirôle)

Mais je souhaite utiliser un autre terme,multimissions, justement pour dire qu'il est possible de faire plusieurs missions dans un même vol, ce que ne peut pas faire un Tornado, de quelque version soit il (d'après ce que j'ai compris ;si je fais erreur, merci de corriger,avec des exemples)

et omnirôle pour dire plusieurs missions (2 en tout cas) en même temps.

Modifié le 12 novembre 2022 par laurent simon

[FAFA]

il y a 35 minutes, laurent simon a dit :

Le décollage plus court des Milan aurait pu suffire à la Suisse ?  https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_III#Le_Milan

Ou bien ce n'était pas suffisant,et ils ont pris des Tiger en particulier pour cette raison ? la page Wikipedia ne parle pas de distance de décollage atterrissage : https://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5_Freedom_Fighter#Pays_utilisateurs )

Le choix du Tiger par la Suisse n'a rien à voir avec la distance de décollage des Mirage Milan. A cette époque le Mirage Milan était opposé au Corsair américains. Finalement aucun des deux ne sera retenu et une commande supplémentaire de Hunter d'occasion bien moins chère que l'achat de Mirage ou de Corsair sera passée. Sur ce coup là wikipedia dit une bêtise. Le Tiger ne sera acquis que plus tard.

[cicsers]

il y a 22 minutes, laurent simon a dit :

et omnirôle pour dire plusieurs missions (2 en tout cas) en même temps.

2 missions en même temps ? Si un des sachant ici pouvait m’éclairer, parce que je n’ai jamais entendu parler de la possibilité opérationnelle de remplir 2 missions planifiées au cours de la même sortie. Qu’un raid FAS ait la possibilité de faire son propre sweep dans le cadre de sa mission de délivrance de l’ASMP, oui, ça fait parti des possibilités dans le cadre de sa mission, à la limite qu’une paire de Rafale au cours d’une sortie CAS soit re taskée pour intercepter un hostile qui passe par là, ok, mais que 2 missions soient planifiées dés le départ, du genre reco à l’aller et frappes sur le retour, ça me parait hautement improbable. Que l’avion( et l’équipage) puisse faire plusieurs choses en temps : oui. Qu’il ait été planifié que l’avion remplisse deux missions différentes au cours de la même sortie ça j’y crois moins.

[laurent simon]

Il y a 2 heures, cicsers a dit :

2 missions en même temps ? Si un des sachant ici pouvait m’éclairer, parce que je n’ai jamais entendu parler de la possibilité opérationnelle de remplir 2 missions planifiées au cours de la même sortie. Qu’un raid FAS ait la possibilité de faire son propre sweep dans le cadre de sa mission de délivrance de l’ASMP, oui, ça fait parti des possibilités dans le cadre de sa mission, à la limite qu’une paire de Rafale au cours d’une sortie CAS soit re taskée pour intercepter un hostile qui passe par là, ok, mais que 2 missions soient planifiées dés le départ, du genre reco à l’aller et frappes sur le retour, ça me parait hautement improbable. Que l’avion( et l’équipage) puisse faire plusieurs choses en temps : oui. Qu’il ait été planifié que l’avion remplisse deux missions différentes au cours de la même sortie ça j’y crois moins.

Il y a de toute façon deux notions différentes,2 missions dans le même vol (que j'appelle multimissions) et 2 missions en même temps (que j'appelle omnirôle, pour reprendre le terme de DA pour le Rafale). Voir ce que dit @ARPAun peu plus haut.

Le doc (la recherche, 2006) que tu m'a signalé, que je suis en train de lire, laisse entendre que le F15E était déjà multimission et peut être omnirôle ?  

Page 16: "Les F-15E, polyvalents, sont les maîtres du monde "

Edit :c'est dommage ce document aurait dû être lu (par des pilotes de Rafale, déjà expérimentés) en cours d'élaboration, car les auteurs ne semblent pas avoir bien saisi le rôle de Spectra, et ils insistent par exemple sur le biplace comme lieu de collaboration entre un pilote et un co-pilote, qui coopèreraient, alors que c'est l'exception, la règle étant plutôt le monoplace.

Edit bis, un passage qui me semble intéressant, au sujet de la polyvalence : « C'est la mission qui prime. En interception, tout se joue en temps réel et tous les cas ne
peuvent pas être vus au sol. Une mission de bombardement à l'inverse ne s'improvise pas.
Elle se prépare au sol. Où je vais mettre mon pointeur laser, le vent... ça se prépare. 80% du boulot se fait au sol. Chez nous, tout le monde a quelque chose à dire au moment de la préparation du vol. On a davantage l'habitude de travailler en équipe. Les 20% qui restent, on improvise. On ne sait pas d'où viendront les intercepteurs même si on a des schémas tactiques acquis depuis longtemps ».
« L'intercepteur, lui, ne sait pas d'où ça vient. Il doit s'adapter. Il va préparer le minimum pour assurer son vol, mais tout le reste c'est du travail en amont. Il ne déroule pas de
scénario. Nous on est des besogneux. Tous les jours, on trace des cartes, on débriefe pendant des heures et le lendemain on retourne aux cartes. L'intercepteur est beaucoup plus individualiste. Le métier n'est pas du tout le même. C'est la raison pour laquelle deux pilotes à bord, je n'y crois pas du tout. ».

Modifié le 12 novembre 2022 par laurent simon

[laurent simon]

Pou

Il y a 2 heures, cicsers a dit :

2 missions en même temps ? Si un des sachant ici pouvait m’éclairer, parce que je n’ai jamais entendu parler de la possibilité opérationnelle de remplir 2 missions planifiées au cours de la même sortie. Qu’un raid FAS ait la possibilité de faire son propre sweep dans le cadre de sa mission de délivrance de l’ASMP, oui, ça fait parti des possibilités dans le cadre de sa mission, à la limite qu’une paire de Rafale au cours d’une sortie CAS soit re taskée pour intercepter un hostile qui passe par là, ok, mais que 2 missions soient planifiées dés le départ, du genre reco à l’aller et frappes sur le retour, ça me parait hautement improbable. Que l’avion( et l’équipage) puisse faire plusieurs choses en temps : oui. Qu’il ait été planifié que l’avion remplisse deux missions différentes au cours de la même sortie ça j’y crois moins.

En fait,  il faut probablement distinguer deux choses, au cours d'un vol donné :

- la ou les mission(s)

- le besoin d'auto-protection, qui joue sur deux types de menaces à la fois : air, et sol. Donc même s'il n'y a qu'une seule mission, il est utile (!) au pilote de pouvoir s'appuyer sur SPECTRA et sur les possibilités de suivre plusieurs menaces en même temps à la fois des avions et des systèmes sol-air. Et cette mission peut être aussi de la Reconnaissance.

Sinon sur la difficulté d'avoir deux missions, page 62 :

« Le complexe va être d'englober une mission dans l'autre et vice versa. La difficulté sera ponctuelle : à quel moment il faudra prendre la décision de passer d'une mission à l'autre, quel est le moment idéal, est ce que là je peux décider de passer de la mission air/air à la mission air/sol, est ce que là maintenant, tout de suite, je suis arrivé au point où j'avais décidé de passer ; est ce que j'ai effectivement la supériorité aérienne, est ce que je peux en toute quiétude tirer mon armement et m'en sortir etc'est ce qui va être le plus difficile parce que lorsque vous êtes dans une mission de combat, vous ne vous posez pas la question, Vous êtes dans une mission de combat, vous avez la supériorité, vous la maintenez, vous vous battez et vous n'avez que cela à faire. Lorsque vous êtes dans une mission de bombardement, vous ne pensez qu'à une chose, c'est d'aller bombarder votre objectif et d'éviter la menace, c'est-à-dire d'éviter que l'on vous tombe dessus.
Et là, vous allez rentrer dans un combat et il va falloir garder en tête le moment opportun pour entrer dans la mission de bombardement tout en gardant un oeil sur ce qui se passe derrière vous ; donc en fait, tout va être lié. Lorsque vous allez vous battre pour aller vers un objectif, vous allez forcément avoir une petite lanterne qui va vous dire l'objectif, il faut que je le détruise, c'est ça mon objectif, c'est pas d'aller me friter avec ... celui-là, si je peux l'éviter, je vais l'éviter, donc je vais prendre la supériorité sur lui de manière à me libérer un chemin pour aller sur mon objectif et le tirer ; et le retour... il va falloir retrouver une supériorité aérienne qu'on aura jamais perdue pendant le bombardement pour pouvoir rentrer chez soi.
Tout va être lié, mais il va y avoir une transition à faire sur les priorités, la priorité au départ de traverser pour faire reculer la menace, la détruire ou la contourner, la priorité pour arriver à l'heure sur l'objectif, une fois qu'on arrive à un moment donné où il faut préparer le système pour délivrer de l'armement, il faut qu'on ait acquis la supériorité aérienne, que le combat ne soit pas forcément terminé, mais qu'on soit tranquille pendant les trois minutes qu'il nous faut pour aller tirer l'armement. Et ensuite quand l'armement est parti, c'est fini, il est parti et on ne peut plus rien pour lui, il faut reprendre la mission qu'on était en train de faire juste avant ».

« Il y a des missions –nous dit cet autre pilote- qui se prêtent à la polyvalence, d’autres non.
L’air/sol est très séquençage dans le temps et l’espace. Il y a succession de phases. On peut dire que jusqu’à l’objectif, le vol est géré par la place arrière. La répartition des tâches se fait naturellement. En air/air, c’est beaucoup plus difficile parce que ça va très vite, il n’y a pas de discontinuité. Les temps de réaction sont très courts et il faut être tout le temps dans l’action. On a pas le temps de discuter avec la place arrière. En cas de polyvalence simultanée, il doit donc y avoir une mission secondaire et une mission principale pour la place avant et arrière. On gère cela au niveau des fonctions (fonction 1 prioritaire, fonction deux de deuxième rang)... »

Modifié le 12 novembre 2022 par laurent simon

[Patrick]

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

J'ai demandé qu'on me précise l'intérêt de TARAMMAA pour les différentes cibles:

Réponse cible sol

Pour les cibles au sol faiblement mobiles, la question est d'abord la même que pour le GMTI : quelles sont les cibles au sol mobiles pour lesquelles une intervention du Rafale serait utile, et avec quel armement ? Pour les cibles au sol, ce doivent être les cibles à vitesse lente (batteries notamment) sur lesquelles l'intervention avec A2SM a le plus d'intérêt.

Réponse cible air

Pour l'air air, la question est plus simple : face à un adversaire faiblement observable, vaut-il mieux une antenne latérale permettant de tirer un peu plus tôt un adversaire détecté un peu tard ou vaut-il mieux avoir une meilleure sensibilité par le multivoie pour le tirer avant qu'il ne tire ?

J'ai répondu que je choisirais d'avoir une meilleure sensibilité grâce au GaN, et une antenne latérale me permettant une évasive tout en continuant à mettre à jour les coordonnées de la cible afin de pouvoir recaler le missile avant qu'il ne rende actif son autodirecteur.

Réponse à la contestation:

Pour la sensibilité versus antenne latérale et toutes choses égales par ailleurs, le problème est que l'évasive n'a lieu qu'une fois avoir tiré alors que l'adversaire a tiré plus tôt en bénéficiant d'une sensibilité améliorée (GaN + Multivoie).

Il semble que ce "plus tôt" soit significatif vue la tendance lourde, au moins avec des retours sol.

Le Sectra (ainsi appelé en général), c'est lorsque l'on cherche ou recherche l'adversaire devant soi alors qu'il est parti de travers pour se cacher dans l'entaille Doppler. Disons qu'il faut alors le meilleur bilan antenne qu'apporte l'antenne frontale, d'autant que l'adversaire n'est pas sensé être dangereux dans cette position. 

Et en plus son multivoie augmente ses chances de nous tirer à nouveau alors que l'on se croit caché en Sectra.

Intéressant, merci beaucoup.
Ce débat nous renvoie malheureusement à l'éternelle question de la taille d'antenne et de la furtivité. Multivoie ou pas. GaN ou pas. DEDIRA ou pas.

J'attendais pour ma part le Rafale sur le sujet de la guerre électronique tous angles afin de mieux bénéficier des améliorations d'antennes Spectra devenues multi-fonctions.

Il me semble un peu cavalier de vouloir détecter les furtifs de forme en optant pour une antenne qui ne garantirait une détection qu'en émission (LPI ou pas) et en secteur frontal ce qui suppose se rapprocher de l'adversaire, ce qui suppose de savoir où il est ou de bénéficier d'un "wall" en l'air pour scruter un horizon suffisamment vaste, ce qui suppose de disposer d'une masse importante. Il faudra nécessairement plus de Rafale employables à un instant T et hautement connectés en réseau pour que ces antennes multivoies aient de l'intérêt.

De plus, même en imaginant une solution d'antenne unique qui maximise ses performances en secteur frontal, mais dont l'emploi suppose donc de faire face à l'adversaire, la relativement faible SER frontale du Rafale ne sera malgré tout pas suffisante pour éviter la contre-détection, et surtout le Rafale aura toujours un "petit nez" donc une petite antenne frontale.

L'intérêt des antennes latérales était au contraire de pouvoir également profiter des "larges épaules" du Rafale pour y coller plein de modules, et ainsi réduire considérablement la taille de la fameuse "entaille doppler" mentionnée par ton contact grâce au chevauchement des lobes latéraux.

Pour la question des tirs de missile adverses non détectés, le Rafale n'est-il pas capable via OSF + DDMNG + Spectra de les détecter relativement tôt justement? Surtout pour ceux tirés à distance de sécurité?
La question ne devrait-elle donc pas plutôt porter sur la défense active face à ces missiles, comme le promeuvent désormais les américains avec des lasers embarqués en nacelle notamment? Plutôt que sur la détection des avions-tireurs?

Je rappelle aussi que dans la doctrine US, "le F-35 vole toujours à 4". Or, en l'absence de multistatisme pour F4, quel argument restera-t-il au Rafale en matière de détection collaborative dans un futur proche avec une liaison-16 qui ne sera pas éternellement pertinente et que CONTACT (COmmunications Numériques TACtiques et de Théâtre) ne remplace pas?

 

Ce débat sur l'antenne frontale illustre en revanche assez bien la volonté apparente de passer sur une solution ressemblant à un JAST bimoteur avec le NGF du Bourget 2019, par rapport au delta sans dérive présenté à Euronaval 2018: fini le "petit nez" entouré de larges apex dans lesquels glisser des antennes large bande, même si le nez du NGF à ailes en flèche et empennage papillon/pelican est encore au fond assez petit, et place à un gros tarin dans lequel caler une grosse antenne, façon F-35, mais en un peu plus pointu.

2018:

2019:

 

Idem, je doute toujours très franchement de la volonté financière française, allemande, espagnole, de payer pour un F-22 ou un J-20 européen très performant et doté par corollaire de gros équipements, dont logiquement une grosse antenne radar permise par un gros nez lui-même permis par une grosse cellule. "Un avion se paie au poids". En témoignent là encore les specs supposées du NGF qui risque fortement dans son état actuel de n'être qu'un gros F-35 bimoteur un peu plus lourd (on a pu lire 16000kg à vide, un F-22 c'est 19700kg, un F-35 c'est 13100 à 14500kg) mais sans une soute unique, ce qui le rendra inapte à emporter des armements modernes de forte taille ou en grand volume en soute, sans quoi sa furtivité ne servira pas à grand-chose vu qu'il sera nécessairement en infériorité numérique et devra donc pouvoir compter sur un grand nombre d'armes embarquées pour faire face à l'adversaire, les PK des missiles menaçant de se réduire comme peau de chagrin dans le futur de toutes façons.

 

Je finis presque par me demander si continuer à faire évoluer le Rafale, mais cette fois physiquement en remplaçant de nombreux éléments de la surface mouillée de l'avion par une "peau" plus furtive, ne serait pas ce qu'il y aurait de mieux à faire, si seulement c'était possible en premier lieu, ce qui est loin d'être garanti, surtout quand on ne semble pas prêts à payer pour rajouter des trous dans la cellule et quelques câbles et intégrer les antennes supplémentaires observées sur les ISE.

Cette nouvelle version du Rafale invaliderait certes à son tour la volonté de ne pas créer de flotte différenciée F4.1/F4.2, mais aurait le bon goût d'être rétrocompatible avec les avions existants. Reste à savoir si c'est seulement envisageable ou bien une pure vue de l'esprit, vu la difficulté considérable d'une telle entreprise.

[laurent simon]

Sinon page 66:

Pour la majorité des pilotes interrogés, le Rafale constitue un véritable saut technologique et humain.

Sa capacité à voir loin et à se défendre contre presque tous les types de menaces procure au pilote un sentiment de confort et de maîtrise inconnu auparavant. La métaphore des arts martiaux est fréquemment utilisée pour rendre compte de ce changement. Passer du Mirage 2000 au Rafale, c’est comme passer du couteau à l’épée. L’impression, assez partagée, est d’avoir gagné en autonomie. L’efficacité et le nombre des capteurs embarqués donnent « l’impression de moins subir les événements en particulier parce qu’ils permettent de mieux discerner vos amis de vos ennemis ».

L’avion offre donc la possibilité au pilote, à l’aide de ses seuls moyens, de mieux identifier et se représenter son environnement.

[Obelix38]

il y a 4 minutes, laurent simon a dit :

L’avion offre donc la possibilité au pilote, à l’aide de ses seuls moyens, de mieux identifier et se représenter son environnement.

En langage "JCVDesque", le Rafale est "AWARE" !

Révélation

Comment ça ? C'est pas Vendredi ?

[clem200]

Règle numéro 1 ne jamais croire un Anglais 

Règle numéro 2 ne jamais croire un pilote

[laurent simon]

il y a 5 minutes, clem200 a dit :

Règle numéro 1 ne jamais croire un Anglais 

Règle numéro 2 ne jamais croire un pilote

En même temps, le document insiste bien (aussi) sur les aspects auxquels il faut être vigilant, du fait de l'automatisation très importante.

[Patrick]

il y a une heure, ywaDceBw4zY3tq a dit :

J'avoue que je ne suis pas sûr de tout suivre. De ce que je comprend, le notch doppler c'est le fait que sur un radar doppler moderne, tu filtre les contacts du clutter sur la base de leur vitesse radiale, en se basant sur l'idée que le clutter a en moyenne (sur la durée de l'intervalle de traitement cohérent) une vitesse radiale nulle, donc une fréquence doppler nulle. Avec une antenne plus grande le gain est meilleur, donc le SNR aussi, mais tu ne peut pas vraiment arrêter de filtrer le morceau du spectre du signal reçu qui correspond au vitesse radiales nulles, sinon c'est la foire au faux contacts non ? De ce que j'ai lu, il est possible d'implémenter des stratégies pour poursuivre le contact "a travers" le notch. Difficile de connaître exactement le niveau de fidélité de cette simulation (il y a quand même un feedback conséquent de l'AdlAE), mais sur le 2000C de DCS, le RDI dispose d'un mode d'illumination dans lequel le radar est pointé vers la position "en sortie de notch" du contact, sur la base de l'estimation précédente de sa direction / vélocité, en se basant sur l'idée qu'il est difficile de maintenir une vitesse radiale nulle pendant longtemps pour le contact (parce que l'estimation de la position du radar qui t'illumine est imprécise).

Désolé je me suis mal exprimé et tu l'expliques bien mieux que moi. J'ai bien compris qu'en théorie un mobile se déplaçant pile à la perpendiculaire d'un radar doppler pouvait se "cacher" de ce radar de la sorte, l'idée des antennes latérales, c'est qu'elles ne seront pas perpendiculaires au mobile adverse à détecter, justement. Placer deux antennes latérales positionnées par exemple à 45° de l'axe du nez, antennes dotées  d'une ouverture angulaire de +/- 60°, ça voudrait dire disposer d'un cône de détection de 30° sur l'avant par chevauchement de deux lobes capables de voir chacun à -15° par rapport à l'axe de l'avion. par traitement des faux positifs grâce à une fusion avancée soutenue par une IA et beaucoup de puissance de calcul derrière, offrir une SITAC reposant non pas sur une mais deux antennes permettrait ainsi de nier (ou réduire) l'emploi du doppler notch, puisque la vitesse radiale ne peut pas être nulle du point de vue de deux antennes à la fois, si elles sont dirigées chacune vers un secteur différent.

Ou bien je me fais des idées?

C'est en tout cas toujours ce que j'ai compris comme étant l'intérêt principal des antennes latérales, en plus d'améliorer considérablement le rafraichissement à mi-course d'un missile tiré en Fox3 et d'offrir une LAM directionnelle à plus grand angle.

Et n'est-ce pas ce qui est suggéré par le fait qu'un tel traitement multivoies permettrait d'aller détecter les cibles à faible SER plus loin qu'aujourd'hui? Puisqu'il est question comme Pic' le mentionne, que:

Il y a 22 heures, Picdelamirand-oil a dit :

lorsque l'on cherche ou recherche l'adversaire devant soi alors qu'il est parti de travers pour se cacher dans l'entaille Doppler. Disons qu'il faut alors le meilleur bilan antenne qu'apporte l'antenne frontale, d'autant que l'adversaire n'est pas sensé être dangereux dans cette position.

Et en plus son multivoie augmente ses chances de nous tirer à nouveau alors que l'on se croit caché en Sectra.

 

Mais, je me répète, je me fais peut-être des idées. Tes lumières sont les bienvenues!

En tout cas, dans mon esprit, c'est dommage de se passer des antennes latérales si on implémente dans le même temps un traitement multivoies. Leur addition pourrait donner des résultats assez déments.

[stormshadow]

Citation

Désolé je me suis mal exprimé et tu l'expliques bien mieux que moi. J'ai bien compris qu'en théorie un mobile se déplaçant pile à la perpendiculaire d'un radar doppler pouvait se "cacher" de ce radar de la sorte, l'idée des antennes latérales, c'est qu'elles ne seront pas perpendiculaires au mobile adverse à détecter, justement. Placer deux antennes latérales positionnées par exemple à 45° de l'axe du nez, antennes dotées  d'une ouverture angulaire de +/- 60°, ça voudrait dire disposer d'un cône de détection de 30° sur l'avant par chevauchement de deux lobes capables de voir chacun à -15° par rapport à l'axe de l'avion. par traitement des faux positifs grâce à une fusion avancée soutenue par une IA et beaucoup de puissance de calcul derrière, offrir une SITAC reposant non pas sur une mais deux antennes permettrait ainsi de nier (ou réduire) l'emploi du doppler notch, puisque la vitesse radiale ne peut pas être nulle du point de vue de deux antennes à la fois, si elles sont dirigées chacune vers un secteur différent.

Une antenne conique ne serait-elle pas une bonne idée ?

Car cela permettrait d'augmenter la surface frontale du Radar par rapport à un disque de même diamètre et donc le nombre de modules TR en plus d'augmenter le champ de vision. Avec une couverture angulaire de +-70° (comme le RBE2 AESA), une antenne conique avec un angle de 70° aurait une surface frontale 3 fois supérieur à un disque de même diamètre, de quoi mettre 3000 modules TR à la place de 1000. La couverture angulaire serait de 280° (140+140).

https://calculis.net/aire/cone

[Patrick]

il y a 6 minutes, stormshadow a dit :

Une antenne conique ne serait-elle pas une bonne idée ?

Car cela permettrait d'augmenter la surface frontale du Radar par rapport à un disque de même diamètre et donc le nombre de modules TR en plus d'augmenter le champ de vision. Avec une couverture angulaire de +-70° (comme le RBE2 AESA), une antenne conique avec un angle de 70° aurait une surface frontale 3 fois supérieur à un disque de même diamètre, de quoi mettre 3000 modules TR à la place de 1000. La couverture angulaire serait de 280° (140+140).

https://calculis.net/aire/cone

Tronconique plutôt, parce qu'il faudra toujours avoir une partie de l'antenne qui soit plane et qui regarde vers l'avant, qu'elle soit orientée légèrement vers le haut ou non pour des questions de furtivité, mais oui c'est de ça dont on parle page précédente.

L'avantage que je voyais plutôt à l'origine c'est que ça permet de conserver une vision pariétale tous secteurs quel que soit l'aspect de l'avion sur son axe de roulis, ce qui est vraiment intéressant pour le suivi de terrain, la cartographie SAR, les liaisons avion-missile, voire le brouillage par le radar. Le souci c'est quand même qu'une succession d'antennes planes, par exemple en hexagone, reliées entre elles, donneraient quand même plus aisément des faisceaux dirigeables qu'une antenne purement torique.

[Picdelamirand-oil]

il y a 55 minutes, Patrick a dit :

 offrir une SITAC reposant non pas sur une mais deux antennes permettrait ainsi de nier (ou réduire) l'emploi du doppler notch, puisque la vitesse radiale ne peut pas être nulle du point de vue de deux antennes à la fois, si elles sont dirigées chacune vers un secteur différent.

La vitesse radiale n'est pas liée à l'orientation de l'antenne mais à la vitesse de rapprochement sur l'axe de visée.

 

[Patrick]

il y a 18 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

La vitesse radiale n'est pas liée à l'orientation de l'antenne mais à la vitesse de rapprochement sur l'axe de visée.

Oui, face à une antenne je suis d'accord, mais est-ce toujours aussi simple de "notcher" face à deux antennes même proches l'une de l'autre et situées sur le même vecteur vitesse, vu qu'elles auront nécessairement un positionnement spatial différent face à la même cible en rapprochement, et si, en comparant les informations issues de l'éclairage du même secteur par leurs lobes latéraux gauche/droit respectifs, elles peuvent filtrer les faux négatifs? N'est-ce pas l'un des principes de l'interférométrie qui permet à Spectra de fonctionner?

[Picdelamirand-oil]

Il y a 9 heures, Patrick a dit :

Oui, face à une antenne je suis d'accord, mais est-ce toujours aussi simple de "notcher" face à deux antennes même proches l'une de l'autre et situées sur le même vecteur vitesse, vu qu'elles auront nécessairement un positionnement spatial différent face à la même cible en rapprochement

Exact, et la recombinaison d'antennes décalées s'appelle le multivoie et ça marche mieux "dans le gras du diagramme".

[ARPA]

Il y a 21 heures, Coriace a dit :

D'ailleurs si on ne parle pas d'un tout nouveau programme. Si le successeur du Rafale devait être une version ++, qu'elles seraient les "erreurs" de Dassault a corriger sur le design initial?

Plutôt que les "erreurs", il faudrait parler des compromis qui coûtent actuellement trop cher. Mais c'est dur à trouver, le Rafale fait mieux que ses prédécesseurs dans tous les domaines (sauf la vitesse de pointe)

Parmis les compromis, il y a une furtivité peut-être insuffisante.

On a eu un radar trop petit et pas assez puissants avec une portée plus faible que celle du RDY. Mais l'évolution technologique a permis de corriger ce défaut "de conception" et le radar est bien adapté.

Il y a 21 heures, laurent simon a dit :

Alors : le Rafale M est capable d'apponter avec un Scalp, ou pas ?

Oui, s'il est sous le fuselage mais pas sous une voilure. C'est probablement ce qui explique l'absence de configuration à 2 SCALP pour Rafale M.

Il y a 21 heures, laurent simon a dit :

Certains semblent avoir du mal à 'concilier des objectifs antagonistes' (ce qui est une des caractéristiques de la prise en compte de la complexité) et ils se rassurent en affichant ce genre de contrainte (impossibilité d'apponter sur PA), qui n'est une garantie en aucune manière de l'obtention de leurs objectifs principaux (avoir un excellent intercepteur).

Pour l'armée de l'air italienne, je crois que l'objectif, c'était juste d'éviter de se faire voler ses Typhoon par la Marine.

[laurent simon]

il y a une heure, ARPA a dit :

Plutôt que les "erreurs", il faudrait parler des compromis qui coûtent actuellement trop cher.

Merci de cette précision de langage.

il y a une heure, ARPA a dit :

Mais c'est dur à trouver, le Rafale fait mieux que ses prédécesseurs dans tous les domaines (sauf la vitesse de pointe)

Parmi les compromis, il y a une furtivité peut-être insuffisante.

Mais ça, c'est vraiment difficile à améliorer. Ou alors en baissant encore la vitesse de pointe ??

il y a une heure, ARPA a dit :

On a eu un radar trop petit et pas assez puissant avec une portée plus faible que celle du RDY. Mais l'évolution technologique a permis de corriger ce défaut "de conception" et le radar est bien adapté.

L'évolution logiciel ?? Ou il a fallu modifier aussi le matériel (radar, modules EMTI, autre ?)  ?

il y a une heure, ARPA a dit :

Oui, s'il est sous le fuselage mais pas sous une voilure. C'est probablement ce qui explique l'absence de configuration à 2 SCALP pour Rafale M.

Ah je comprend mieux ce  'point central', sauf que comment c'est possible avec le train ? Une photo du train se repliant, un lien ? Merci

il y a une heure, ARPA a dit :

Pour l'armée de l'air italienne, je crois que l'objectif, c'était juste d'éviter de se faire voler ses Typhoon par la Marine.

Ah, je comprends mieux!!!

Merci beaucoup !

[laurent simon]

Je tombe sur une page Thalès relative au Rafale.

https://www.thalesgroup.com/fr/thales-bord-du-rafale-dassault-aviation

et suis surpris par"la génération de puissance à fréquence variable" :

Citation

Le Rafale bénéficie de la génération de puissance à fréquence variable. Cela permet de réduire le poids de l'avion et de minimiser ses coûts de maintenance. Cette technologie se caractérise par un meilleur rendement que la technologie à fréquence constante traditionnellement utilisée à bord des avions. Ce système permet de capter la puissance mécanique du moteur de l'avion et de la transformer en électricité pour alimenter les différents systèmes embarqués, comme les systèmes de commandes de vol électriques.

J'avoue ne pas comprendre comment une fréquence variable peut augmenter le rendement  ! Je ne vois vraiment pas comment cela pourrait marcher.

Quelqu'un a une idée  ? un lien ?

[clem200]

il y a 32 minutes, laurent simon a dit :

 

 

il y a 32 minutes, laurent simon a dit :

J'avoue ne pas comprendre comment une fréquence variable peut augmenter le rendement  ! Je ne vois vraiment pas comment cela pourrait marcher.

Quelqu'un a une idée  ? un lien ?

C'est de la physique, regarde un peu les générations électriques dans l'aviation

Historiquement on avait du 28V 400Hz DC pour avoir un gain de poids. On passe maintenant à du 115V 400 Hz AC sur les avions modernes, Rafale comme les avions de lignes. Assez simple avec les composants modernes de piloter ça 

Modifié le 13 novembre 2022 par clem200