[Rafale]

[Ronfly]

Apparemment la grosse évolution sur F4.2 sera le E-SNA avec un système de communication complètement repensé et cyberprotégé (modif cablage pour haut débit et architecturale) adapté au standard contact avec notamment LD inter-patrouille discrète et satcom crypté. Cela arrivera en unité vers 2026 environ.

[DEFA550]

il y a 38 minutes, FATac a dit :

• Le changement de standard peut imposer des chantiers de remise à niveau.

Je pense qu'on peut aller jusqu'à "doit". La flotte évolue "selon état" ce qui induit des disparités qui compliquent les choses au bout d'un moment. Porter une flotte à un nouveau standard, c'est l'occasion de tout remettre à plat à partir d'une base commune : Le standard tel que défini au niveau matériel et logiciel. Ceux qui ont déjà reçu certaines modifications ou des équipements compatibles demandent alors moins (voire beaucoup moins) de travail que ceux qui sont restés dans leur "jus" originel.

Quelque part, le nouveau standard redéfini ce qu'est un Rafale "de base". A tous les niveaux (mécanique, électrique, hydraulique, entretien, maintenance, capacités opérationnelles, etc).

[Jarod]

il y a une heure, FATac a dit :

On peut aussi se contenter d'accepter la réalité telle qu'elle est :

• Le changement de standard peut imposer des chantiers de remise à niveau.
• Ces chantiers peuvent être plus ou moins complexes, plus ou moins granulaires, et être menés en plusieurs fois (produisant, de fait, des sous-standards intermédiaires).
• Le contenu exact des chantiers et des standards n'est pas accessible au vulgus pecum et n'a aucune raison de le devenir, aussi fanboy soit il.
• Les chantiers se déroulent conformément aux attentes des principaux clients, fournissant ainsi des capacités on schedule.
• L'immobilisation liée à ces chantiers est supportable pour le client parce qu'elle est gérée au mieux, que ce soit en profitant d'autres motifs d'immobilisation ou bien en passant les chantiers partiels les moins impactants au moment le plus favorable.

Pour moi, je sais me contenter de peu, et ça me suffit pour estimer que la situation est assez favorable et relativement confortable pour les utilisateurs de l'appareil (même si c'est toujours mieux d'avoir plus et plus vite, mais à un moment, il faut aussi faire au mieux avec des ressources limitées, sinon on va vite être capable de faire, nous aussi, un F-35-lookalike).

Tu as parfaitement résumé la situation ;)

[bubzy]

Du coup je me pose la question, quelle sera la différence réelle entre les standards F4.1 et F4.2 ? Car si le changement de standard impose de toucher au matériel de toute façon, qu'est ce qui change ? Est-ce que la structure de l'avion est fortement modifiée au point de nécessiter un chantier de plusieurs mois dans lequel on devrait tout démonter ? Et justifier l'existence du 4.1 qui ne serait qu'une mise à jour "à minima" pour tous les utilisateurs qui ne souhaiteraient pas engager un tel chantier ? Je suis un peu perdu. 

 

[Jarod]

Y'a pas d'avion qui ne soit pas compatible "F4.2". Ils le sont tous suivant un chantier de rétrofit. Mais le F4.1 est déjà conséquent, donc l'armée peut choisir de ne pas passer tout ses avions en F4.2.

[DEFA550]

Tu mets ce que tu veux dans ton standard, le but étant avant tout d'avoir un socle commun. Soit tu es riche et tu rétrofit absolument tout au niveau maximal, même si le retour sur investissement est maigre, soit tu sors ton cerveau, tu comptes tes sous et tu fais des choix pour définir le nécessaire, au détriment du superflu, histoire de maintenir le rapport coût/efficacité à un niveau raisonnable.

A partir de là, définir un standard F4.1 pour des avions ayant déjà bien vécu n'est pas idiot. De la même manière, il serait ridicule d'investir dans de lourdes modifications pour introduire des spécificités peu usitées en pratique, surtout sur des plateformes à la durée de vie réduite (ce qui réduit d'autant la probabilité d'avoir besoin de cette spécificité sur ces plateformes en complément des plus récentes).

Les bases étant posées, les différences entre F4.1 et F4.2 portent sur des caractéristiques dont la valeur est disproportionnée au regard du coût nécessaire à leur généralisation.

[Ronfly]

En gros et en simplifiant, on devrait à terme avoir une partie de flotte rétrofiter standard F4-1, une autre rétrofité F4-2 et des livraisons neuves F4-2 vers 2026/2029. 

[wagdoox]

il y a 25 minutes, Ronfly a dit :

En gros et en simplifiant, on devrait à terme avoir une partie de flotte rétrofiter standard F4-1, une autre rétrofité F4-2 et des livraisons neuves F4-2 vers 2026/2029. 

Plus precisement les t4 bis seront retrofiés et les t5 seront nativement au niveau. 
24 / 24 remplacement des exports occas / 30 soit un total en 2030 de 78 rafale. plus 15 pour arriver a 225 donc 93 rafale au total  soit la moitie de la flotte de l’Aae. 

Restera la question de la marine, j’imagine d’ailleurs que la location eventuelle des raf m a l’in, serait une vente deguisée, permettant de se debarasser des plus usés pour les remplacer par des f4.2. Ca sera moins long (et ca ameliorera donc la dispo) qu’une mise a jour et plus coherent. 

[Deres]

Les volets sur ton aile delta augmente sa portance en arrière du centre de gravité donc il faut compenser pour préserevr l'équilibrage de l'avion. L'avantage d'un canard c'est que comme il est de l'autre côté du centre de gravité, tu compenses en créant une portance vers le haut sur ton canard, qui participe donc un peu à la portance globale. Avec un empennage, tu compenses avec une force du même côté du centre de gravité, qui doit donc être dans l'autre sens même si tu as un bras de levier bien plus important. Ton empennage détruit alors de la portance au leiu d'en crée un petit peu.

C'est la même chose en supersonique d'ailleurs. Le centre de portance qui était vesr 1/3 de l'aile recule vers 1/2 de l'aile. Tu dois de la mêm façon rééquilibré ton avion. Un canard le fait avec un force vers le haut qui contribue donc à la portance au lieu d'une force vers le bas comme un empennage. 

les images suivanets illustre cela : F1 et F2 sont vers le haut pour la configuration canard alors que F2 est vers le bas pour la configuration conventioenelle.

[FATac]

@Deres

Tu réponds à une remarque de @bubzy sur l'autre fil ?

 

[bubzy]

il y a 31 minutes, Deres a dit :

Les volets sur ton aile delta augmente sa portance en arrière du centre de gravité donc il faut compenser pour préserevr l'équilibrage de l'avion. L'avantage d'un canard c'est que comme il est de l'autre côté du centre de gravité, tu compenses en créant une portance vers le haut sur ton canard, qui participe donc un peu à la portance globale. Avec un empennage, tu compenses avec une force du même côté du centre de gravité, qui doit donc être dans l'autre sens même si tu as un bras de levier bien plus important. Ton empennage détruit alors de la portance au leiu d'en crée un petit peu.

C'est la même chose en supersonique d'ailleurs. Le centre de portance qui était vesr 1/3 de l'aile recule vers 1/2 de l'aile. Tu dois de la mêm façon rééquilibré ton avion. Un canard le fait avec un force vers le haut qui contribue donc à la portance au lieu d'une force vers le bas comme un empennage. 

les images suivanets illustre cela : F1 et F2 sont vers le haut pour la configuration canard alors que F2 est vers le bas pour la configuration conventioenelle.

Si ça reprend le sujet du fil Inde sur l'usage des canard du Rafale, les closed coupled canard du rafale (ou du Gripen) n'ont rien à voir avec ceux du Long EZ visible ici, ou du XB70 Valkyrie qui assure de la portance, ou encore des canards du Typhoon qui agissent comme une gouverne de profondeur

[Bon Plan]

Entre Rafale et EF2000, lequel a la formule la plus instable?

[FATac]

il y a 47 minutes, bubzy a dit :

Si ça reprend le sujet du fil Inde sur l'usage des canard du Rafale, les closed coupled canard du rafale (ou du Gripen) n'ont rien à voir avec ceux du Long EZ visible ici, ou du XB70 Valkyrie qui assure de la portance, ou encore des canards du Typhoon qui agissent comme une gouverne de profondeur

Ben... si...

Ce ne sont pas que des générateurs de vortex et leur orientation va avoir une action sur l'écoulement, ce qui va le ralentir ou l'accélérer sur l'une des faces du plan, et donc provoquer surpression ou dépression qui vont générer ou détruire de la portance.

Le fait qu'ils soient "close-coupled" va, en plus, leur donner une action sur les écoulements de l'aile, principalement pour dynamiser l'écoulement, notamment dans la zone de la racine du delta, là où une telle voilure est susceptible de décrocher.

[bubzy]

 

il y a 16 minutes, FATac a dit :

Ben... si...

Ce ne sont pas que des générateurs de vortex et leur orientation va avoir une action sur l'écoulement, ce qui va le ralentir ou l'accélérer sur l'une des faces du plan, et donc provoquer surpression ou dépression qui vont générer ou détruire de la portance.

Le fait qu'ils soient "close-coupled" va, en plus, leur donner une action sur les écoulements de l'aile, principalement pour dynamiser l'écoulement, notamment dans la zone de la racine du delta, là où une telle voilure est susceptible de décrocher.

pour deux raisons je n'adhère pas à ton raisonnement. 

Le premier, la surface alaire de ton canard est négligeable, et placé si près de l'aile delta, ne participe que peu à la portance. Si c'est possible que ça participe à la portance, c'est à la marge. 

La seconde raison, c'est que c'est que je pense que si portance générée il y a à l'instant T=0, alors c'est un effet de bord qu'il faut compenser. 
 

Pour confirmer mon propos, j'ai trouvé cette vidéo dans laquelle la caméra est bien placée. Tu remarqueras que les canards ont une inclinaison négative par rapport à l'aile (qui est alignée avec l'avion). Parce que le phénomène m'intéresse et que j'ai regardé comme un bon geek que je suis, le comportement des canards, ils ne participent pas du tout à la portance, sinon ils auraient à minima la même incidence que les ailes. Et ce n'est pas le cas

Dernière chose. Le canard est une surface au profil quasiment plat fait pour avoir le moins de trainée possible. Si les ingés de chez Dassault auraient voulu lui donner une fonction de portance, son profil aurait été celui d'une aile. 
Ne pas oublier également que portance = trainée. Faire ça devant l'aile principale, c'est pas judicieux. 

Un canard fait pour la portance, ça pourrait être encore, le Viggen. Dont la surface relative à l'aile est bien plus importance que celle du couple canard/delta du Rafale, et qui comprends même des volets. 

Et pour répondre à @DEFA550, quand on veut mettre un dispositif hypersustentateur sur un delta, on le fait à l'avant (CF Viggen ou XB70). Mais pas en close coupled. 

[g4lly]

Ça veut dire quoi pour toi participer à la portance?

Être indispensable à la portance? Parce qu'a ce moment là aucun canard n'est indispensable à la portance... il ne sont pas là pour compenser une modeste portance de l'aile ... néanmoins ils portent ou déportent sinon il ne serviraient à rien.

L'idée du canard c'est de compenser l'autorité en tangage des configuration tailless ... permettant d'avoir un avion à la fois stable mais quand même maniable ... tout ça avec l'économie de la queue.

Évidement pour compenser en tangage il faut bien que le machin est une action aérodynamique de portance ou de déportance pour pousser les filet d'air vers le haut ou vers le bas et pas réaction faire cabrer ou piquer l'avion.

Le souci c'est qu'avec de couple de plan de voilure ... canard puis aile ... il faut forcément gérer les interférences.

Et la il y a deux philosophie.

Soit minimiser les interférence en séparant autant que possible canard et aile ... c'est une forme de facilité.

Soit optimiser les interférence en combiant les fonctionnalité canard plus aile ... c'est le choix des "closed couple".

Dans le cas du canard "à contre" ça fonctionne comme le foc sur un voilier ... il ne sert alors qu'à lisser les filet d'air pour qu'il reste soigneusement collé à l'extrados de la grand voile. Mais ce n'est pas une situation générale ... c’est une situation particulière en fonction de l'allure de l'assiette etc.

Accessoirement il est tres tres compliqué de "voir" les filets d'air en image ... et de savoir si une surface est portante ou pas ... il est probable que meme d'apparence "à contre" le canard porte. Le seul moyen d'en avoir une idée sera de matérialiser les filet d'air avec de la fumée ...

[Deres]

De toute façon, Bubzy a raison, la portance du canard est un phénomène à la marge car leur surface alaire est je crois 5% de celle de l'aile.

Mais le point intéressant est que le but originel du canard est l'équilibrage angulaire en tangage de l'appareil sans obligatoirement faire cabrer l'avion ce qui est très couteux en trainée et consomme beaucoup l'énergie de l'avion lors des manœuvres. Et cet équilibrage se fait avec une "faible" portance vers le haut qui participe donc à la portance totale. Cette solution est donc globalement "meilleure" du point de vue énergétique qu'un solution à base d'empennage où la petite force de déportance de l'empennage doit être compensé par l'aile toute chose égale par ailleurs, donc encore plus de trainée induite et un angle d'attaque plus important. Ce n'est pas un phénomène majeure mais cela jouera sur la consommation en croisière.

Et comme je le disais par erreur sur le fil Inde, ce phénomène existe encore plus en supersonique où l'équilibrage est encore différent et le moment à piquer de l'aile est encore plus important.

[Bon Plan]

il y a 38 minutes, bubzy a dit :

Tu remarqueras que les canards ont une inclinaison négative par rapport à l'aile (qui est alignée avec l'avion).

Mais l'avion a forcément de l'incidence... donc si ca se trouve le canard est juste "dans le vent" donc un peu braqué vers le bas par rapport à l'axe de l'avion qui a qcq degrés d'AoA.

il y a 6 minutes, Deres a dit :

Mais le point intéressant est que le but originel du canard

Je pense que ca dépend si le canard est couplé ou non.

[FATac]

Il y a 5 heures, DEFA550 a dit :

Sauf que si tu braques les élevons vers le bas et les canards vers le haut, il se passe quoi ?

Question pas anodine puisque c'est exactement ce qu'il se passe en mode "aérofrein".

D'une part, lorsque tu braques tes élevons vers le bas, tu augmentes la longueur du chemin des filets qui sont sur l'extrados, donc leur vitesse, donc tu crées une dépression, source de portance sur l'aile (principe du braquage vers le bas des becs et volets). Ton aile porte plus... Quant à savoir "où", c'est bien plus difficile pour localiser le foyer de portance en 3D dans ce contexte.

D'autre part, lorsque tu braques tes canards vers le haut, modérément pour ne pas les décrocher, tu augmentes aussi la longueur des filets d'air de l'extrados et donc tu leur donnes de la portance, laquelle est toujours nettement en avant du foyer de portance global de la voilure.

Donc, globalement, tu as un effet positif sur la portance, avec deux gouvernes qui y contribuent, et en même temps, l'une d'elle fournit un moment de rotation significatif (et l'autre un moment indéterminé, car je suis incapable de le calculer à l'oeil nu).

Moi, je ne suis pas inquiet... ça contribue à la portance ET à la rotation.

il y a 9 minutes, Deres a dit :

De toute façon, Bubzy a raison, la portance du canard est un phénomène à la marge car leur surface alaire est je crois 5% de celle de l'aile.

Mais la portance d'un plan, mobile qui plus est, n'est pas liée linéairement à la surface de celui-ci.

Qui plus est, la convention de calcul de la surface alaire prend en compte la surface du fuselage entre les deux demi-voilures et en élimine l'empennage.

Question bonus Dixan : les canards du Rafale sont ils un empennage à éliminer de la surface alaire ou bien sont ils un plan portant dont la surface alaire doit aussi prendre en compte la section de fuselage qui les sépare l'un de l'autre (soit presque plus que les plans eux-mêmes) ?

(Je taquine, car je sais bien que tu parlais de la surface du plan de voilure, pas de la surface alaire).

[ARPA]

Et dire que certains se moquent qu'on ne peut pas estimer la SER d'un avion à l'oeil nu, je trouve remarquable quand même temps, sur ce forum on puisse savoir d'où vient la portance d'un avion à l'aérodynamisme aussi complexe que le Rafale...

[Bon Plan]

Voilà une image qui m'a toujours intrigué. 

Config lourde, donc pas trop de facétie à attendre en vol, et des canards dont le braquage ne me semble pas aller de soi.  Et pourtant, Dassault a une telle maitrise des CDVE que c'est à n'en point douter ce qu'il est idéal de faire.

 

[Delbareth]

Tiens puisque ça parle de canard, c'est le moment de poser une question qui me titille depuis quelques temps.

On dit que les canards dégradent la SER. Ce serait parce qu'ils sont toujours en mouvement, et qu'ils modifient donc à la volée le retour radar qu'on ne peut donc plus optimiser (passivement ou activement).

Dans ces conditions, exit les canards pour des avions qui se veulent furtifs (vraiment furtifs hein, pas à la chinoise :-D ). Mais du coup on perd aussi tous les avantages dérivés, comme la maniabilité et la faible vitesse d'appontage.

Mais quid des canards fixes par rapport à la SER ? Sans l'argument précédent, ils ne dégradent pas (ou peu) la SER, et doivent bien être utile à quelque chose puisque des avions à canards fixes ont existé.

 

Ma question est : pourquoi ne peut-on pas imaginer un régime de vol "furtif" avec canards bloqués en position plate (en supposant que des canards mobiles rendus immobiles sont OK pour la SER) moins maniable mais suffisant pour le vol, et un régime "non furtif" avec canards mobiles pour profiter de leur avantages (BFM, appontage) ???

 

 

[B52]

il y a 8 minutes, ARPA a dit :

Et dire que certains se moquent qu'on ne peut pas estimer la SER d'un avion à l'oeil nu, je trouve remarquable quand même temps, sur ce forum on puisse savoir d'où vient la portance d'un avion à l'aérodynamisme aussi complexe que le Rafale...

Pfff....  c'est pas plus compliqué que la recette des crêpes au sucre dans les bronzés font du ski.

[Bon Plan]

il y a 3 minutes, Delbareth a dit :

Tiens puisque ça parle de canard, c'est le moment de poser une question qui me titille depuis quelques temps.

On dit que les canards dégradent la SER. Ce serait parce qu'ils sont toujours en mouvement, et qu'ils modifient donc à la volée le retour radar qu'on ne peut donc plus optimiser (passivement ou activement).

Dans ces conditions, exit les canards pour des avions qui se veulent furtifs (vraiment furtifs hein, pas à la chinoise :-D ). Mais du coup on perd aussi tous les avantages dérivés, comme la maniabilité et la faible vitesse d'appontage.

Mais quid des canards fixes par rapport à la SER ? Sans l'argument précédent, ils ne dégradent pas (ou peu) la SER, et doivent bien être utile à quelque chose puisque des avions à canards fixes ont existé.

 

Ma question est : pourquoi ne peut-on pas imaginer un régime de vol "furtif" avec canards bloqués en position plate (en supposant que des canards mobiles rendus immobiles sont OK pour la SER) moins maniable mais suffisant pour le vol, et un régime "non furtif" avec canards mobiles pour profiter de leur avantages (BFM, appontage) ???

 

 

Il me semble que c'est aussi la petite taille des canards qui pose Pb.  Mais je ne sais plus pourquoi.

Et sur le Rafale, les canards ont un dièdre différent de la voilure principale. Ca ne doit pas aider pour la SER non plus.

C'est pas le fait que ce soit un canard le souci, car après tout, un stabilisateur de F35 c'est une paire de canards à l'arrière !

[Ronfly]

les canards sont équipés de reducteurs de SER comme les dents de scies, revetement absorbant et autres se qui compense les reflexions radar.

[Bon Plan]

il y a 5 minutes, Ronfly a dit :

les canards sont équipés de reducteurs de SER comme les dents de scies, revetement absorbant et autres se qui compense les reflexions radar.

La voile du canard est peut être "assez" furtive.  Par contre l'axe (la mèche?) du canard lui doit être en acier ou titane...  donc moins évident.