[Rafale]

[Kal]

La meilleure protection contre le décrochage dans ce cas là ce sont les actions du pilote.

En imaginant qu'il fasse l'erreur grossière de cabrer son appareil, peut-être que les CDVE seraient intervenues afin de limiter sa manoeuvre, mais je pense qu'il aurait gaspillé de l'altitude et de la vitesse dans l'opération et risqué de rendre ses CDVE inopérantes pas manque de portance.

 

 

 

Justement les commandes de vol ne peuvent elles pas agir de la même façon et reprendre la main aux limites pour constamment éviter le décrochage ?

 

Ce genre de situation demande un pilotage fin. De mauvaises actions de la part  du pilote contrées par les CDVE auront forcément un bilan plus négatif sur le comportement de l'avion que d'appliquer les bonnes décisions.

 

 

Une action brusque du pilote sera "ignorée" par les CDVE, car trop de risques de sortir du domaine de vol.

 

Brusque oui, je le pense aussi.

Toute action inadéquate, par contre non.

Modifié le 5 septembre 2014 par Kal

[Fox3Shots]

Dassault semble penser l'inverse (c a d : "La meilleure protection contre le décrochage dans ce cas là ce sont les actions des CDVE") ^^

 

Je suis d'accord sur le fait qu'il est certain que des actions grossières auraient dégradées le peu d'énergie restante à l'avion.

 

Maintenant, si les CDVE n'interviennent pas, décrochage/vrille il y aura. Et vous savez aussi bien que moi que sur les avions centré très arrière (les chasseurs quoi), les sorties de vrilles sont très délicates, voir impossible pour des jeunes pilotes.

Il vaut donc mieux prendre le risque de perdre des avions et des pilotes dans le but que ceux-ci aient 100% d'autorité sur les commandes de vol, ou bien protéger le domaine de vol et sauvegarder l'avion et la vie du pilote ?

Modifié le 5 septembre 2014 par Fox3Shots

[Kal]

Les CDVE interviennent en permanence, même lorsqu'elles ne contraignent pas les actions du pilote, c'est ce qui maintient les avions instables en l'air.

 

Les pilotes sont très loins d'avoir 100% d'autorité sur les commandes, tu caricatures, mais les CDVE ne sont pas humaines et doivent laisser le pilote faire ses propres choix tant que ceux-ci n'impliquent pas une perte de contrôle totale de l'appareil à très court terme.

J'ignore où est exactement le curseur sur le Mirage 2000, mais il me semble que tu les vois plus interventionnistes qu'elles le sont en réalité, et que dans bien des situations cela pourrait s'avérer dangereux.

 

Peut-être qu'un pilote de 2000 nous départagera...

[Fox3Shots]

Brusque oui, je le pense aussi.

Toute action inadéquate, par contre non.

 

Si tu considères qu'une vrille est une action inadéquate, alors si, les CDVE l'empêcheront de se produire. Maintenant, tout système est faillible, et il y a eu 1 cas sûr de début de vrille sur M2000, et peut-être même un deuxième.

De même qu'un pilote ne pourra pas overshooter le facteur de charge. Les CDVE l'en empêche, sauf dans le cas où le pilote tire à la butée mécanique, mais c'est de la survie dans ce cas là.

[Kal]

 

Si tu considères qu'une vrille est une action inadéquate, alors si, les CDVE l'empêcheront de se produire.

 

Si elles en ont les moyens... une brique reste une brique même avec des CDVE.

[Fox3Shots]

Les CDVE interviennent en permanence, même lorsqu'elles ne contraignent pas les actions du pilote, c'est ce qui maintient les avions instables en l'air.

 

Les pilotes sont très loins d'avoir 100% d'autorité sur les commandes, tu caricatures, mais les CDVE ne sont pas humaines et doivent laisser le pilote faire ses propres choix tant que ceux-ci n'impliquent pas une perte de contrôle totale de l'appareil à très court terme.

J'ignore où est exactement le curseur sur le Mirage 2000, mais il me semble que tu les vois plus interventionnistes qu'elles le sont en réalité, et que dans bien des situations cela pourrait s'avérer dangereux.

 

Peut-être qu'un pilote de 2000 nous départagera...

 

Tant que l'avion est dans son domaine de vol, le pilote fait ce qu'il veut (heureusement). Elles interviennent quand la limite de domaine arrive.

 

Sinon, j'ai quelques heures en 2000, ça compte ?

[Kal]

Sur FSX, ou bien... =)

[Fox3Shots]

Non non...

[Kal]

Ce n'est pas mon cas.

[TomcatViP]

Le truc avec la CDVE et le décrochage, c'et la gestion des restrictions commande. 

 

Si je prends par exemple le F18 ou le SH (leur manuel de vol étant dispo sur le Web), les CDVE limitent le débattement autorisé pour le pilote graduellement jusqu'à en rendre leurs utilisation impossible BIEN AVANT l'angle d'attaque limite (AoA).

 

Idem pour les comandes de roulis. La diminution est bien sur là plus graduelle mais le taux de roulis maximum dispo chute avec l'AoA et est nulle sur les valeurs extrêmes (35° sur le SH).

 

Notez cependant que je parle ci-dessus de restriction pilote. Non pas d'une annulation du débattement des gouvernes. Une CDVE intelligente agira toujours pour caler l'appareil sur de bonnes valeures en roulis et lacet.

 

La difficulté en AoA haut, c'est la gestion des écoulements provenant du nez. Les maîtres en la matière de la génération précédente, le 15 et le 18, géraient cela par des excroissance "viriles" (le nez avec son contour inférieur elliptique) pour adoucir l'influence sur les gouvernes. Astuce reprise sur le nouveau tamagoshi Japonais.

 

La CDVE en haut alpha (AoA), c'est la gestion de la pilotabilité de la bête. Il existe des philosophies différentes, mais aujourd'hui une seule domine en Fr, USA et maintenant Russie (PAKFA qui se pilote bien plus aisément que le 27): l'aisance du pilotage.

 

Le pauvre pilote comprimé dans sa combi anti-G et sonné par l'effort physique du combat aérien, souffrant d'une attention détournée par le système d'arme et son besoin en SA  dans ce genre d'évolution est déresponsabilisé des petites erreurs pouvant conduire à un décrochage dynamique ou classique. Et le pilote trouve ça bien, je pense et s'adapte. Brave petite bête.

 

Donc en CDVE, tu tires, le nez se lève et tu gères le pointage avant d'avoir des angles extrêmes EN roulis. En lacet. On peut parler de pilotage "solidifié". Je ne sais pas si ce terme est usité.

 

On voit donc tout l'intérêt d'avoir des avions supportant les conditions dégradées du flux d'air entourant l'avion. La poussée vectorielle est bien sûr reine ici. Le canard, surface déporté en avant du CG et décalé par rapport à la voilure, est un facteur limitant au delà d'une certaine valeur d'AoA.

 

 

Pour ceux qui restent sceptique, il y a une video Youtube (entre-autre) de la  NASA sur le 18 classique en soufflerie à +50° d'AoA. Vous verrez l'équilibre instable, le glissement latérale induis par les effets de couplage de gouvernes déportées du CG etc... etc...

 

Enfin, pour terminer, je vous invité à regarder les vidéo non censurées des évolution du T50 l'année dernière. Vous discernerez peut-être le jeux malin de l'ensemble des gouvernes réparties autour du CG/Cp pour gérer roulis, tangage et lacet comme jamais celà n'avait été encore fait (Avec même un clin d'oeuil à la console Sega).

 

C'est la nouvelle génération. Inspirationelle déjà pour les US (regardez les avant projets esquissé par Boeing sur la Gen6). 

 

Espérons seulement que des raisons d'égos déplacés (ou autre)  ne priveront pas le Raf+ de ces possibilités. 

Modifié le 5 septembre 2014 par TomcatViP

[syntaxerror9]

Je ne comprends pas ton allusion au rafale.

Que n'a t'il pas que les autres auraient?

Cette capacité à tout bouger en même temps pour garder le contrôle?

Je ne vois pas de différences fondamentale entre le PAK-FA et le Rafale , en terme de CDVE.

 

PS: Je te rejoins à propos du PAK-FA, j'au vu une vidéo récente où il démontre de sacrées qualités ,moins spectaculaires que les cobras et tout le reste, mais il semble peu dégrader son énergie, être très stable et toujours manœuvrant.

Modifié le 5 septembre 2014 par syntaxerror9

[TomcatViP]

La PV ! Et un Canard hérité de l'aéro à Pépé ;)

 

PS: je suis bien sûr un tantinet provocateur. Mais on ne combat pas les dogmes avec des arguments RAFfinés 

Modifié le 5 septembre 2014 par TomcatViP

[g4lly]

Tu parles des canards qui n'agissent pas ou peu a contre?

[DEFA550]

Ceci dit, ce débat aura au moins  l’intérêt de soulever une question:

Comment est organisée les diverses protections sur avion de chasse avec CDVE?

De mon point de vue, je penche pour presque rien comme protections et un bouton "recovery".

Sur M2000 les CDVE empêchent théoriquement de dépasser le facteur de charge positif et/ou l'incidence limite.

Elles ne le font pas pour toutes les configurations de vol (exemple : limitation de l'incidence avec charges lourdes), ni avec une fiabilité à toute épreuve (il est possible dans certains cas de dépasser 9 G sans pour autant passer la butée mécanique)

Modifié le 5 septembre 2014 par DEFA550

[syntaxerror9]

La PV ! Et un Canard hérité de l'aéro à Pépé ;)

 

PS: je suis bien sûr un tantinet provocateur. Mais on ne combat pas les dogmes avec des arguments RAFfinés 

La poussée vectorielle sur Rafale!

Pourquoi pas un jour, sur une ultime version.

Mais la poussée vectorielle ne fait pas tout.

Et pour le moment, les canards, qu'ils soient européens ou russes manœuvrent plutôt très bien.

Et les LEVCON du PAK-FA agissent pareil; ils en sont l'évolution plus subtile.

 

Le PAK-FA, lui, il va faire mal (avec ou sans poussée vectorielle; je ne sais pas s'ils ont déjà décidé de l'en équiper), une fois au point son système d'arme.

Et je fais confiance aux russe pour ne garder à bord que ce qui est vraiment utile, rustique et bien employable durant un combat.

Modifié le 5 septembre 2014 par syntaxerror9

[TomcatViP]

Je parles des canard comme surfaces aéro projetées par nature à l'avant de l'appareil. Leur influence sur la stabilté est divergente contrairement à des surfaces sur l'arr CG/Cp et génèrent des traînées supplémentaires qu'il faut gérer. Cela restreint au final le domaine de vol global.

 

Evidemment il y a un équilibre et une gestion plus ou moins fine de tout cela en fonction des constructeurs. On sait bien, c'est reconnu, que MD est passé maître en la matière.

 

Cependant, les LEVCON par exemple, modifient la courbures de profil et génèrent une transition du Cp beaucoup plus économique et rigoureuse. Tu travailles ton domaine de vol non plus à la louche, mais à la pipette.

 

C'est l'avenir. C'est tout.

[syntaxerror9]

Je pense aussi, mais on fera avec nos canards pour encore quelques dizaines d'années!

Les LEVCON feront le boulot quelques dizaines d'années aussi.

Puis viendra enfin l'aile souple, à courbure entièrement variable. (C'est déjà à l'étude.)

[TomcatViP]

Je sais bien. Il faut pas jouer les midinettes devant les vitrines alléchantes des voisins.

 

 

Autrement:

L'aile souple à courbure variable,  c'est de l'aéro à Papa également. Bon qu'à noyer les budget R&D et défricher le travail pour Airbus. A mon avis, le secteur militaire a assez donné.

Modifié le 5 septembre 2014 par TomcatViP

[syntaxerror9]

Et le PAK-FA, c'est le premier du genre; il arrivera en unité une quinzaine d'années après le Rafale, c'est la vie. Au moment où Dassault étudiait le Rafale les canards couplés proches de l'aile étaient ce qui se faisait de mieux.

 

Pourquoi l'aile souple serait elle de l'aéro à la papa?

C'est jamais qu'une sorte de LEVCON qui irait du bord d'attaque au bord de fuite!

[Drakene]

 

Tiens j'ai vu un truc du genre à la plage aujourd'hui.

Un avion de "tourisme" bimoteur entouré par un Rafale et un Alphajet. Ils ont fait un passage aller retour avec le bimoteur, puis un dernier sans. Je ne pensait pas qu'un Rafale pouvait voler si lentement, quasiment à la vitesse des avions qui passe avec leur banderole de pub :o

Le rafale était super cabré, vraiment impressionnant.

[TomcatViP]

[...]

Pourquoi l'aile souple serait elle de l'aéro à la papa?

C'est jamais qu'une sorte de LEVCON qui irait du bord d'attaque au bord de fuite!

 

C'est un bordel mécanique. Regarde la fiabilité du proto 111, du 18 de la NASA dédié etc...

 

Et pourquoi faire mécaniquement ce que l'on peut faire autrement ;)

 

Evidemment, Airbus et autres sacs à puces de la R&D Eu qui ont pignons sur rue, ça les arrangent pas. 

[syntaxerror9]

Une usine à gaz, ça je l'imagine bien.

Mais dans l'idéal, l'aile souple, c'est l'aboutissement.

T'imagines chaque section de l'aile parfaitement en adéquation avec le flux!!!

Avec les techniques actuelles, c'est pas vraiment jouable, mais pourquoi pas dans quelques dizaines d'années, on pourrait avoir un nouveau bond technique le permettant...

[Gallium nitride]

Il y a quand même, pour l'instant, une limite à l'adaptation dynamique.

A moins d'arriver un jour à maitriser l'automorphisme des matériaux (on en est pas très loin sur les agglomérats de micro-poudres mais ce n'est pas exploitable pour ce qui nous concerne), on arrivera bientôt au taquet de la plasticité, y compris les matériaux communément appelés plastiques et il me semble que les contraintes imposées aux machines militaires sont nettement plus élevées que pour le civil.

[Fox3Shots]

Photo trouvée sur un forum étranger. Là, il y a de la conf !

 

[pascal]

çà c'est du photo-montage ... =)