Sous-marin civil pour les très grandes profondeurs

[clem200]

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

Ce qui est étonnant qu'en cas de doute on peut faire des examens non destructif, échographie, radiographie, auscultation radar etc. pour vérifier l'état de la structure.

Je crois que le problème ici c'est principalement la radinerie des propriétaires 

[Ardachès]

Il y a 19 heures, Eau tarie a dit :

Entre le plongée 80 et le drame, ils sont rentrés ?

Ou il était au large en mission ?

… Hum, vu qu’il y a 7 plongées après la numéro 80 je pense qu’il y a eu un ou des retours au port. 

Il faudrait vérifier… 

[ARMEN56]

 

 

https://www.atma.asso.fr/dyn/generaldocuments/EV-atma-1-diapos-session2023.pdf

 

[Eau tarie]

Il y a 2 heures, Ardachès a dit :

… Hum, vu qu’il y a 7 plongées après la numéro 80 je pense qu’il y a eu un ou des retours au port. 

Il faudrait vérifier… 

Pas sur du tout quand tu pars 'en campagne' avec les sous marins d'exploration tu restes sur zone 1 semaine /15 jours.

Et tu enchaînes les plongées.

[zozio32]

On 9/28/2024 at 4:34 PM, Eau tarie said:

Pas sur du tout quand tu pars 'en campagne' avec les sous marins d'exploration tu restes sur zone 1 semaine /15 jours.

Et tu enchaînes les plongées.

Alors pour info, ma femme finit sa campagne, (8200m de fond pour la dernière plongée).  Ca a durée 20j sur le bateau a peu prés, ils ont fait 6 descentes au total. Il y a 2 pilotes de dispo, et deux scientifiques. Donc 3 descentes chacun.  Changement d'équipage pour le WE prochain, et ca repart.  Mais je crois qu'il y a un double de la capsule qui peut etre stressé avec les prévisions de charges avant chaque plongée, pour s'assurer que ca tiendra (à verifier cela).

 

Modifié le 30 septembre 2024 par zozio32
Orthographe

[Eau tarie]

Il y a 4 heures, zozio32 a dit :

Alors pour info, ma femme finit sa campagne, (8200m de fond pour la dernière plongée).  Ca a durée 20j sur le bateau a peu prés, ils ont fait 6 descentes au total. Il y a 2 pilotes de dispo, et deux scientifiques. Donc 3 descentes chacun.  Changement d'équipage pour le WE prochain, et ca repart.  Mais je crois qu'il y a un double de la capsule qui peut être stressé avec les prévisions de charges avant chaque plongée, pour s'assurer que ca tiendra (à verifier cela).

 

+8000m de profondeur. C'est un cercle vraiment fermé de personnes.

Je me demande combien de personnes dans le monde, mais très peu !

La dernier partie de ton message me surprend. Tu voudrais dire qu'ils ont une 2eme enceinte en titane qu'ils font cycler dans une enceinte sous pression en // du vrai sous marin ?

ça se fait du "vieillissement" en avance sur des composants. genre tu fais X cycles sur un composant qui a déjà fait X années sur un sous marin. Et une fois démontée tu fais comme si il continuait ses cycles. Pour étudier la marge de vieillissement que tu avais.

Mais sur l'enceinte titane, pfiou ça serait énorme en installation !

 

[zozio32]

26 minutes ago, Eau tarie said:

+8000m de profondeur. C'est un cercle vraiment fermé de personnes.

Je me demande combien de personnes dans le monde, mais très peu !

La dernier partie de ton message me surprend. Tu voudrais dire qu'ils ont une 2eme enceinte en titane qu'ils font cycler dans une enceinte sous pression en // du vrai sous marin ?

ça se fait du "vieillissement" en avance sur des composants. genre tu fais X cycles sur un composant qui a déjà fait X années sur un sous marin. Et une fois démontée tu fais comme si il continuait ses cycles. Pour étudier la marge de vieillissement que tu avais.

Mais sur l'enceinte titane, pfiou ça serait énorme en installation !

 

moi aussi ca me parait gros.  J'ai essayé de trouver une ref de ca, ca vient d'une conversation d'il y a quelques temps deja, mais pas trouvé de ref.   Je vais attendre le retour de madame la semaine prochaine,e t je lui redemande.

[Eau tarie]

Après une genre d'éprouvette "témoin" à la fabrication de la sphère. ça paraitrait plus facile à gérer...

[ARMEN56]

Here are the pictures of the Titan submersible wreckage on the seafloor, after it imploded and sank in 2023 with 5 lives.  Communication between Titan and its mother ship was lost 1 hour and 33 minutes into the dive. After the submersible had been missing for four days, an ROV discovered a debris field containing parts of Titan, about 500 metres from the bow of the Titanic The search area was informed by the US navy’s sonar detection of an acoustic signature consistent with an implosion around the time communications with the submersible ceased, suggesting the pressure hull had imploded while Titan was descending.

https://www.linkedin.com/posts/cameron-livingstone_titan-titanic-maritime-ugcPost-7401533193260118016-b3dA

 

[Eau tarie]

Il y a 10 heures, ARMEN56 a dit :

Here are the pictures of the Titan submersible wreckage on the seafloor, after it imploded and sank in 2023 with 5 lives.  Communication between Titan and its mother ship was lost 1 hour and 33 minutes into the dive. After the submersible had been missing for four days, an ROV discovered a debris field containing parts of Titan, about 500 metres from the bow of the Titanic The search area was informed by the US navy’s sonar detection of an acoustic signature consistent with an implosion around the time communications with the submersible ceased, suggesting the pressure hull had imploded while Titan was descending.

https://www.linkedin.com/posts/cameron-livingstone_titan-titanic-maritime-ugcPost-7401533193260118016-b3dA

 

Rien de nouveau si ?

On avait eu accès à tous ces docs lors du passage devant la commission il me semble.

[Eau tarie]

Le 30/09/2024 à 16:08, zozio32 a dit :

moi aussi ca me parait gros.  J'ai essayé de trouver une ref de ca, ca vient d'une conversation d'il y a quelques temps deja, mais pas trouvé de ref.   Je vais attendre le retour de madame la semaine prochaine,e t je lui redemande.

Au fait tu avais eu la réponse ?

[zozio32]

26 minutes ago, Eau tarie said:

Au fait tu avais eu la réponse ?

alors, en fait il y avait bien mesentente.  Il y a un banc de test en Russie d'apres ce que j'ai compris dans lequel al sphere initiale a été testée, mais forcement ca devient plus dur a utiliser, et donc il n'y a pas de test recurrent.  Le projet considere la possibilité d'effectivement monter un banc de tests à Barcelone.

J'imagine par contre qu'ils doivent faire des calculs de fatigue a chaque plongée pour actualiser les calculs avec les "vraies" conditions, histoire de pouvoir ensuite verifier le potentiel restant. On commence a faire ca dans l'eolien offshore, et en general on voit que les calculs FLS pré-déploiement sont assez concervateurs en fait. Finalement, une sphere qui est principalement soumis a de la pression statique, ca ne doit pas etre trop compliqué a faire comme calcul.

[Eau tarie]

il y a 6 minutes, zozio32 a dit :

alors, en fait il y avait bien mesentente.  Il y a un banc de test en Russie d'apres ce que j'ai compris dans lequel al sphere initiale a été testée, mais forcement ca devient plus dur a utiliser, et donc il n'y a pas de test recurrent.  Le projet considere la possibilité d'effectivement monter un banc de tests à Barcelone.

J'imagine par contre qu'ils doivent faire des calculs de fatigue a chaque plongée pour actualiser les calculs avec les "vraies" conditions, histoire de pouvoir ensuite verifier le potentiel restant. On commence a faire ca dans l'eolien offshore, et en general on voit que les calculs FLS pré-déploiement sont assez concervateurs en fait. Finalement, une sphere qui est principalement soumis a de la pression statique, ca ne doit pas etre trop compliqué a faire comme calcul.

Oui à ma connaissance, les russes ont (ou avaient) un caisson hyperbarre permettant de mettre une sphère complète avec le niveau de pression "coefficienté" (genre 1000 bars). Donc ça va dépendre des règles de conceptions...

J'imagine par contre qu'ils doivent faire des calculs de fatigue a chaque plongée pour actualiser les calculs avec les "vraies" conditions => Pas sur. ça dépend les hypothèses initiales et les niveaux de contraintes. Un suivi avec contrôle non destructif, type rayon X et ressuage permet de déceler tout début de problème normalement. 

En tout cas, la sphère du Nautile est sans soudure. C'est un assemblage de 2 demies sphères par boulonnage. La pression tendant à écraser l'interface d'étanchéité. La matière a été obtenue par forgeage de l'alliage de Titane. Donc pas de problème de fatigue dans les zones soudées. C'est très homogène et bon en fatigue.

Pour le sous marin Alvin, ils ont du changer la sphère. Pour la nouvelle ils ont utilisés une infrastructure Northrop Grumman pour les tests :

Citation

 

The testing took place the Northrop Grumman hydrostatic test chamber in Annapolis, MD, and was overseen by a team comprising engineers from WHOI, Navy, ABS, and Southwest Research Institute (SwRI), the company that managed the design and construction of the titanium sphere as a subcontractor to WHOI. (...)

The sphere ultimately was tested to 8000 meters—nearly 12,000 psi—to comply with engineering standards for human occupied submersibles and meet a factor of safety 24 percent deeper than the maximum operating depth of 6500 meters.

 

12000 PSI, ça fait 825 bars à la grosse. ça fait un coef de sécurité de 1.24 environ. C'est pas mal mais pas gigantesque... Mais ils ont reussi à équiper la sphère avec des jauges de contraintes, ce qui permet de qualifier les calculs, qui doivent être au moins avec un coef de 1.5

https://www.whoi.edu/press-room/news-release/alvinsphere/

 

[zozio32]

42 minutes ago, Eau tarie said:

Oui à ma connaissance, les russes ont (ou avaient) un caisson hyperbarre permettant de mettre une sphère complète avec le niveau de pression "coefficienté" (genre 1000 bars). Donc ça va dépendre des règles de conceptions...

J'imagine par contre qu'ils doivent faire des calculs de fatigue a chaque plongée pour actualiser les calculs avec les "vraies" conditions => Pas sur. ça dépend les hypothèses initiales et les niveaux de contraintes. Un suivi avec contrôle non destructif, type rayon X et ressuage permet de déceler tout début de problème normalement. 

En tout cas, la sphère du Nautile est sans soudure. C'est un assemblage de 2 demies sphères par boulonnage. La pression tendant à écraser l'interface d'étanchéité. La matière a été obtenue par forgeage de l'alliage de Titane. Donc pas de problème de fatigue dans les zones soudées. C'est très homogène et bon en fatigue.

Pour le sous marin Alvin, ils ont du changer la sphère. Pour la nouvelle ils ont utilisés une infrastructure Northrop Grumman pour les tests :

12000 PSI, ça fait 825 bars à la grosse. ça fait un coef de sécurité de 1.24 environ. C'est pas mal mais pas gigantesque... Mais ils ont reussi à équiper la sphère avec des jauges de contraintes, ce qui permet de qualifier les calculs, qui doivent être au moins avec un coef de 1.5

https://www.whoi.edu/press-room/news-release/alvinsphere/

 

merci!   je vais demander du coup si ca ressemble a ca

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, Eau tarie a dit :

Rien de nouveau si ?

On avait eu accès à tous ces docs lors du passage devant la commission il me semble.

https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO Documents/5p/CG-5PC/INV/MBOIs/TITAN_7724663_MBIR_Redacted.pdf
 

chat Gpt 

J’ai consulté les sources publiques décrivant le rapport U.S. Coast Guard (USCG) sur l’implosion du submersible Titan, et je peux te résumer les conclusions et recommandations — en français.

- Principales conclusions du rapport

Le rapport conclut que le cauchemar du Titan — l’implosion qui a causé la mort de cinq personnes — « était évitable ».

Parmi les causes déterminantes : le design, la certification, la maintenance et les inspections du Titanic étaient largement inadéquats. En d’autres termes, l’entreprise OceanGate n’a pas assuré un standard suffisant de sécurité pour un submersible aussi profond.

D’autres facteurs aggravants : une culture interne décrite comme toxique chez OceanGate, un cadre réglementaire — aux États-Unis et international — inadapté aux submersibles « hors cadre classique », et un processus d’alerte interne (whistleblower) inefficace.

Le rapport déplore un vrai « vide » réglementaire : les règles existantes pour les petits navires à passagers n’étaient pas adaptées aux « pressure vessels for human occupancy » (vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine), comme les submersibles profonds.

En conséquence, le risque à la sécurité — conception, construction, exploitation — d’un submersible « expérimental » comme Titan n’a pas été correctement évalué ni atténué.

 Recommandations principales du rapport

Le rapport formule un ensemble de recommandations fortes destinées à éviter qu’une telle tragédie ne se reproduise. Les plus importantes :

Créer un panel d’experts chargé d’étudier les opérations de vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine (PVHO), pour analyser les normes de construction, de maintenance, les procédures d’exploitation, les conditions de stockage, le remorquage, les modes de défaillance possibles, etc. Et diffuser ces conclusions à l’industrie.

Mettre en place une réglementation américaine spécifique pour ces PVHO, inspirée des conclusions du panel — et si besoin, obtenir une autorité législative pour le faire.

Mettre à jour la circulaire réglementaire existante (Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93), pour qu’elle intègre la redéfinition des petits navires à passagers (comme dans le Passenger Vessel Safety Act of 1993) et reflète les enseignements du rapport.

Proposer à l’International Maritime Organization (IMO) de rendre obligatoire la recommandation circulaire MSC.1/Circ. 981 — afin d’harmoniser au niveau international les règles de sécurité pour les submersibles transportant des humains.

Si tu veux — je peux te faire une traduction complète en français des conclusions + recommandations du rapport (environ 15-20 points), pour que ce soit plus facile à lire que l’anglais original. Veux-tu que je le fasse pour toi tout de suite ?

Conclusions principales (ce que le rapport a établi)

Dommages préexistants à la coque-pression

Le cylindre composit en fibre de carbone (la coque-pression) du Titan a très probablement subi des delaminations (décollages internes entre les couches co-collées) après la plongée 80. Ces dégradations ont affaibli la structure.

Après la plongée 82, le submersible a connu des dommages supplémentaires — d’origine inconnue — aggravant la détérioration de la coque.

Défaillance mécanique conduisant à l’implosion

Cette combinaison de delaminations + dommages ultérieurs a rendu le vaisseau incapable de résister à la pression à grande profondeur. Le rapport identifie une « défaillance locale par flambage » (local buckling) de la coque-pression comme cause probable de l’implosion.

Normes de sécurité et régulation inadéquates

Les règles volontaires et la réglementation américaine existantes pour les « petits navires à passagers » ne sont pas adaptées aux submersibles dits PVHO (Pressure Vessels for Human Occupancy / vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine) — comme le Titan. Elles ne garantissent pas la sécurité requise.

De plus, le cadre réglementaire international est insuffisant pour assurer une conception, construction et exploitation sécurisées pour ce type de vaisseaux.

Défaillances dans le processus de surveillance, de maintenance et d’inspection

La conception, la fabrication, les contrôles, l’entretien et les inspections du Titan étaient inadéquats — insuffisants pour un submersible profond.

Le système interne de surveillance de la coque (monitoring) utilisé par l’opérateur s’est révélé défaillant : ses analyses n’ont pas permis de détecter efficacement l’état réel de la coque endommagée, ce qui a conduit à poursuivre des opérations malgré un risque manifeste.

Pratiques de gestion et culture d’entreprise inappropriées

L’entreprise exploitante — OceanGate — est mise en cause pour ne pas avoir respecté des protocoles d’ingénierie, de tests, de maintenance et de sécurité. Ces négligences sont considérées comme la cause principale de l’accident.

Le rapport souligne aussi un « vide » réglementaire : le Titan n’était pas correctement enregistré ni soumis à des inspections USCG — ce qui a permis de contourner des exigences de sécurité normales.

Risques accrus par des conditions d’exploitation négligées

Par exemple, le sous-marin avait été stocké à l’extérieur durant l’hiver 2023 — exposé aux intempéries (gel, cycles gel/dégel), ce qui a probablement accéléré la dégradation de la coque.

Le rapport considère que l’implosion — et donc la mort des cinq occupants — était évitable avec des pratiques d’ingénierie, de maintenance, d’inspection et de régulation conformes aux standards appropriés.

Recommandations formulées dans le rapport

Pour que de tels accidents ne se reproduisent pas, le rapport énonce plusieurs mesures — à mettre en œuvre par l’USCG et au niveau international. 

Pourquoi ces conclusions et recommandations sont importantes

Le rapport montre que l’implosion n’est pas un accident “imprévisible”, mais le résultat de choix techniques, réglementaires et humains — ce qui signifie qu’on aurait pu éviter la catastrophe avec des normes adaptées et une supervision rigoureuse.

Il met en lumière un manque de régulation globale pour les submersibles privés transportant des passagers — un vide qui a permis des pratiques dangereuses.

Les recommandations visent à combler ces lacunes — en imposant des standards clairs, obligatoires, cohérents au niveau national et international — ce qui pourrait sauver des vies si appliqué.

 

 

 

[ARMEN56]

Rapport complémentaire du NTSB de début octobre 

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MIR2536.pdf

Conclusions

3.1 Constatations

• Il est probable que l’habitacle sous pression du Titan ait subi des dommages après être remonté à la surface à la fin de la plongée 80, sous la forme d’une ou plusieurs délaminations apparues dans des vides situés entre les cinq couches co-collées du cylindre, entraînant une détérioration et un affaiblissement de la structure.

• Après la plongée 82, le Titan a subi des dommages supplémentaires — d’origine inconnue — qui ont encore détérioré et affaibli l’habitacle sous pression, au point qu’il ne pouvait plus survivre à une plongée jusqu’à la profondeur du Titanic.

• Les délaminations existantes et les dommages supplémentaires qui ont dégradé l’état de l’habitacle sous pression entre la plongée 82 et la plongée de l’accident ont probablement provoqué une défaillance par flambage local, menant à l’implosion du Titan.

• Le processus d’ingénierie d’OceanGate pour le Titan était inadéquat et a conduit à la construction d’un habitacle sous pression en composite de fibre de carbone comportant de multiples anomalies et ne répondant pas aux exigences nécessaires de résistance et de durabilité.

• Parce qu’OceanGate n’a pas réalisé de tests adéquats, notamment une évaluation du cycle de vie, sur l’habitacle sous pression du Titan, l’entreprise ignorait sa résistance et sa durabilité réelles — probablement bien inférieures aux objectifs — ainsi que les conséquences de certains changements opérationnels, notamment les conditions de stockage et le remorquage, susceptibles d’affecter l’intégrité de l’habitacle et la sécurité globale du submersible.

• En raison d’une analyse défaillante des données du système de surveillance en temps réel du Titan (jauges de déformation et émissions acoustiques), OceanGate n’a pas été en mesure d’identifier que l’habitacle avait été endommagé après la plongée 80 et qu’il devait être immédiatement retiré du service.

• Si OceanGate avait suivi les recommandations de la circulaire Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93 concernant les plans d’intervention d’urgence, l’entreprise aurait probablement disposé de moyens d’intervention en attente, et l’épave du Titan aurait vraisemblablement été retrouvée plus rapidement, ce qui aurait permis d’économiser du temps et des ressources, même si un sauvetage n’était pas possible dans ce cas.

• Malgré le fait qu’OceanGate n’ait pas informé les secours de son expédition prévue, et malgré les ressources limitées capables d’opérer à la profondeur de l’épave du Titanic, la coordination de la réponse par l’US Coast Guard a été efficace et a permis de retrouver l’épave du Titan en temps opportun.

• Les directives volontaires et les réglementations actuelles des États-Unis concernant les petits navires à passagers ne sont pas suffisamment adaptées aux opérations actuelles impliquant des habitacles sous pression habités, pour garantir leur sécurité conformément aux normes techniques et aux standards des sociétés de classification.

• Des normes internationales pour les habitacles sous pression habités garantiraient une cohérence dans les exigences de conception, de construction et d’exploitation pour ces habitacles partout dans le monde.

3.2 Cause probable

Le National Transportation Safety Board (NTSB) détermine que la cause probable de la défaillance de la coque et de l’implosion du submersible Titan réside dans un processus d’ingénierie inadéquat de la part d’OceanGate, qui n’a pas permis d’établir la résistance et la durabilité réelles de l’habitacle sous pression du Titan. Cela a conduit l’entreprise à exploiter un habitacle en composite de fibre de carbone ayant subi des dommages de délamination, eux-mêmes aggravés par des dommages supplémentaires d’origine inconnue, entraînant une structure interne altérée qui a conduit à une défaillance par flambage local de l’habitacle.

Ont également contribué à l’accident :

• les directives volontaires nationales et internationales, ainsi que la réglementation américaine relative aux petits navires à passagers, insuffisantes pour garantir qu’OceanGate respecte les normes de l’industrie ;

• l’analyse défaillante par OceanGate des données de son système de surveillance, ce qui a conduit à continuer d’utiliser un habitacle endommagé.

4.1 Nouvelles recommandations

À la suite de cette enquête, le NTSB formule les nouvelles recommandations de sécurité suivantes.

À l’US Coast Guard :

• Constituer un panel d’experts chargé d’étudier les opérations actuelles des habitacles sous pression habités (PVHO), incluant au minimum :

• la disponibilité des normes nationales et internationales de conception et de construction ;

• la compétence et la qualification des personnes à bord ;

• la distinction entre l’équipage et les passagers et la question de savoir si tous les PVHO doivent être inspectés quel que soit leur type d’exploitation ;

• la maintenance et l’exploitation des submersibles ;

• les effets des changements opérationnels (conditions de stockage, remorquage, etc.) ;

• les modes de défaillance et les meilleures pratiques ;

• les procédures d’intervention d’urgence.

Diffuser ensuite les conclusions à l’industrie. (M-25-012)

• Mettre en place des réglementations américaines concernant les habitacles sous pression habités, en s’appuyant sur les conclusions de l’étude recommandée en M-25-012. Obtenir, si nécessaire, l’autorité législative pour appliquer cette recommandation. (M-25-013)

• Réviser la circulaire Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93, afin d’y intégrer la définition révisée de « petit navire à passagers » (Passenger Vessel Safety Act de 1993) et d’y refléter les conclusions de l’étude recommandée en M-25-012. (M-25-014)

• Proposer à l’Organisation maritime internationale de rendre obligatoire la circulaire MSC.1/Circ.981 afin de promouvoir une application cohérente des règles relatives aux habitacles sous pression habités entre les États membres. (M-25-015)