F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[herciv]

il y a 40 minutes, jackjack a dit :

Tu crois qu'avec le temps, ça ne sera pas réparé ? Qui pense

Moi je n'en sais rien. Le HASC semble trouver que 7 ans c'est trop long.

Modifié le 3 septembre 2021 par herciv

[mudrets]

il y a 19 minutes, jackjack a dit :

Les JPO cat 1b sont des Air Force cat 2, ils peuvent voler. S'ils étaient des JPO cat 1a ou des forces aériennes cat 1, ils seraient cloués au sol. Des liens vers ce sujet ont déjà été postés ici

De l'art de cacher la poussière sous le tapis !

[Bon Plan]

Et si la gestion du F35 et celle du B737MAX avaient de grands parallèles?  = Mise au pas des techniciens par les financiers ET régulation soit disant indépendante dépassée voir dupée.

Ca m'y fait de plus en plus penser, à la différence que le F35 étant un appareil militaire, c'est plus discret, secret, et que ceux qui montent dedans seront probablement moins pénibles, moins procéduriers et moins gourmands en cas de crash.

[herciv]

il y a 41 minutes, jackjack a dit :

Les numéros de catégorie 1 sont terminés, sauf deux.

Bon moi sur les derniers rapports j'ai 10 défauts. Mais je peux me tromper. Si tu dis que un pilote qui respire mal c'est un défaut normal parce que eux c'est des hommes des vrai qu'on ne nourrit pas à la cuillère moi ça me va. Il me semblait pourtant que ce programme avait une vigilance particulière sur la survivabilité. Peut-etre que celle du pilote ne compte pas alors .. parce que 7 ans c'est pas un peu long ?

Alors pour info la Nasa n'a pas eu accès au f-35 seulement aux pilotes de f-35. Tu n'as pas lu le mémo ? Elle n'a donc pas demandé de permission au JPO, seulement à l'USAF qui lui a ouvert en grand ses portes...

[jackjack]

Les données du rapport DOT&E datent de 6 à 18 mois lorsqu'elles sont publiées. Il s'agit d'un regard sur l'histoire. La réponse du JPO corrige les erreurs et apporte les données actuelles. Toutes ces données seront transmises au DOT&E et feront partie de leur prochain rapport, qui sera à nouveau vieux de 6 à 18 mois.

La NASA a eu accès au F-35. La JPO a soit lancé, soit approuvé la NASA. Le problème de l'oxygène n'a pas été facile à résoudre sur plusieurs avions, le F-22 et le Super Hornet par exemple. Certains sont encore en cours de développement.

Modifié le 3 septembre 2021 par jackjack

[Picdelamirand-oil]

Tout va très bien madame la marquise....

[herciv]

il y a 11 minutes, jackjack a dit :

Le problème de l'oxygène n'a pas été facile à résoudre sur plusieurs avions, le F

Et sur le f-35 c'est résolu ?

[jackjack]

Did JPO or DOT&E say it was resolved?

Ce n'est pas aussi grave que ce que les articles à sensation et certains politiciens grandiloquents voudraient vous faire croire. Il a été activement déployé dans des zones de guerre, lâchant des bombes depuis 3 ans. Il gagne toutes les compétitions auxquelles il participe.

[herciv]

il y a 1 minute, jackjack a dit :

Did JPO or DOT&E say it was resolved?

Ah donc non.

 

il y a 1 minute, jackjack a dit :

Ce n'est pas aussi grave que ce que les articles à sensation et certains politiciens grandiloquents voudraient vous faire croire.

Un rapport d'accident et Un rapport de la NASA avec les témoignages des pilotes çà compte ? A moins que les pilotes soient des politiciens grandiloquents eux-aussi ?

 

il y a 3 minutes, jackjack a dit :

Il a été activement déployé dans des zones de guerre, lâchant des bombes depuis 3 ans.

Parfait et as-tu aussi fait le décompte des missions auxquelles il n'a pas pu participer ?

Sur le Queen Elisabeth tu savais qu'il y avait un F-35 en moins depuis IBIZA ?

https://avia-pro.fr/news/britanskiy-avianosec-queen-elizabeth-poteryal-odin-istrebitel-f-35

Tu savais aussi que pendant atlantic trident une partie des F-35 du QE prévu pour des exercices ne sont pas venu ?

QUe le F-35 lache des bombes c'est très bien, mais un P-47 sait faire aussi. Ca n'est pas très significatif pour juger si le circuit de respiration du pilote fonctionne et lu permet d'enchainer des missions stressantes à un rythme important.

[gustave]

Le F35 me fait un peu penser au F111: prévu pour être l’avion miracle multirole son développement est désastreux. À force de persévérance un bien bel avion en sort mais qui ne fait pas du tout le taff prévu à l’origine… Le F35 sera probablement lui aussi à force d’acharnement et de milliards un avion performant dans sa niche mais sûrement pas l’avion multirole bon marché qu’il était sensé être….

[Patrick]

il y a 52 minutes, gustave a dit :

Le F35 me fait un peu penser au F111: prévu pour être l’avion miracle multirole son développement est désastreux. À force de persévérance un bien bel avion en sort mais qui ne fait pas du tout le taff prévu à l’origine… Le F35 sera probablement lui aussi à force d’acharnement et de milliards un avion performant dans sa niche mais sûrement pas l’avion multirole bon marché qu’il était sensé être….

Je pense qu'il héritera d'une fonction d'avion d'attaque à l'aide de missiles de croisière légers à longue portée, de reconnaissance, et de node réseau. Il sera en première ligne face aux réseaux A2AD et aux bâtiments de surface. Il conservera une capacité d'auto-défense très importante et sera particulièrement doué pour mettre en oeuvre des stratégies de type "wall" grâce à l'échange de données, au partage de SITAC, voire au multistatisme.

Ça en fera un multirôles partiel. Mais le reste du spectre des missions seront remplies par des avions plus simples, moins chers à l'entretien, ou volant plus haut, plus vite, plus longtemps, en emportant plus d'armes et de contre-mesures. Ou bien par de vrais bombardiers furtifs.

En clair il sera aux côtés d'un faible nombre de NGAD (dont le rôle est actuellement tenu par les F-22 et partiellement par les F-15X) du B-21 (qui remplacera à la fois les B-1 et à terme les B-52) et de tout autre TACAIR, possiblement "4.5th gen", reprenant la philosophie du F-16 ou du F-15 pour faire de la masse avec un coût global de possession réellement maîtrisé et plus aisément engagé dans le travail courant que sont les interceptions, le CAS, la présence visible autour des zones contestées, l'EW (vu que ça n'a pas grand intérêt d'utiliser un avion furtif pour ça) etc.

Le F-35 pour sa part réalisera une sorte de synthèse entre ces appareils qui ne travailleront peut-être pas aussi bien entre eux. Comme une sorte d'A-6 Intruder monoplace.

Enfin, il n'est pas du tout impossible qu'un des modèles des century series soit un F-35 revu et corrigé dès le départ, une version 2.0 en quelque sorte, récupérant la plupart de ses sous-systèmes.

[DEFA550]

Il y a 3 heures, mudrets a dit :

De l'art de cacher la poussière sous le tapis !

C'est ça, on s'arrange avec la nomenclature pour éluder les problèmes.

[jackjack]

Le cirque se termine donc pour une nouvelle année. Ils ont chanté leurs chansons et dansé leurs danses. Le ciel tombe, ont-ils crié dans l'obscurité.

https://www.defensenews.com/air/2021/09/02/house-lawmakers-want-to-force-the-pentagon-to-lower-f-35-sustainment-costs-in-order-to-buy-more-aircraft/

Coûts Au lieu d'entrer en vigueur au cours de l'exercice 26, l'armée de l'air, le corps des marines et la marine auront jusqu'en 2028 pour s'assurer que le prix du maintien en service répond aux objectifs d'accessibilité financière.

Acheter plus. Le nouveau règlement permet au secrétaire à la défense de déroger aux plafonds si "l'acquisition de quantités supplémentaires d'une variante d'un avion F-35 au-delà de la limite de quantité applicable [est] nécessaire pour répondre aux exigences de la stratégie militaire nationale des commandants de combat".

Nouveau moteur "Nous avons maintenant la capacité, je pense, de créer une concurrence pour les moteurs à l'avenir", a déclaré M. Smith.
L'armée de l'air a l'obligation, en vertu de la loi sur la défense nationale, de soumettre un rapport détaillant une stratégie d'intégration du F-35 aux systèmes de propulsion actuellement en cours de développement dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program, et de commencer à équiper les F-35A de l'armée de l'air avec le moteur AETP à partir de 2027.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Modifié le 7 septembre 2021 par jackjack

[Boule75]

Le 03/09/2021 à 15:44, herciv a dit :

https://avia-pro.fr/news/britanskiy-avianosec-queen-elizabeth-poteryal-odin-istrebitel-f-35

Oulla ! Qu'est-ce que c'est que ce site ? Hypothétiquement russe mais en mauvais français (traduction automatique ?)  et qui annonce des choses étranges à la pelle (l'aviation russe qui interviendrait contre les talibans...) !
On a une autre source pour ça ?

[mudrets]

Il y a 7 heures, Boule75 a dit :

Oulla ! Qu'est-ce que c'est que ce site ? 

Demande à MeisterDorf  

[Bon Plan]

Il y a 17 heures, jackjack a dit :

Nouveau moteur "Nous avons maintenant la capacité, je pense, de créer une concurrence pour les moteurs à l'avenir", a déclaré M. Smith.
L'armée de l'air a l'obligation, en vertu de la loi sur la défense nationale, de soumettre un rapport détaillant une stratégie d'intégration du F-35 aux systèmes de propulsion actuellement en cours de développement dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program, et de commencer à équiper les F-35A de l'armée de l'air avec le moteur AETP à partir de 2027.

Les anglais doivent s'en étrangler, avec leur F136 annulé.

[herciv]

La notice explicative du comité de réapropriation pour le budget 2022 :

https://www.appropriations.senate.gov/imo/media/doc/DEFRept_FINAL.PDF

et un résumé journalistique très brut :https://www.defensenews.com/air/2021/10/20/fund-the-f-35-program-lawmakers-tell-the-white-house/

Les extraits concernant le f-35 :

JSF
Production et soutien des F-35.
Le Comité comprend que les dates de livraison contractuelles actuelles des lots 12 à 14 ne sont pas exécutables en raison de retards de production. Le Comité comprend que les dates de livraison contractuelles actuelles des lots 12 à 14 ne sont pas exécutables en raison de retards de production, et que le directeur exécutif du programme F-35 est en train de redéfinir le calendrier de livraison afin de fournir un profil de production plus régulier jusqu'en 2025. La commission note que cela retardera la mise en service des appareils dans la flotte, qui prévoit actuellement 34 appareils de moins que prévu entre 2020 et 2021. Par conséquent, alors que le Comité a généralement soutenu l'acquisition d'avions supplémentaires, comme en témoignent les crédits de l'année précédente, le Comité considère la nouvelle ligne de base comme un ajustement nécessaire, et estime que les réalités de la vie ne justifient pas de soutenir des avions supplémentaires à l'heure actuelle.
En outre, le Comité note que le programme des F-35 a connu d'importants problèmes de maintenance résultant principalement de pannes de modules d'alimentation combinées à des problèmes de capacité de réparation au dépôt.
Cette situation préoccupe beaucoup la commission, car elle met en péril la disponibilité opérationnelle des appareils à un moment où les livraisons de nouveaux appareils sont réduites. Le Comité estime qu'il est nécessaire d'accroître la capacité du dépôt et d'augmenter le débit des actions de réparation du dépôt et recommande donc un montant supplémentaire de 175 000 000 $ pour accélérer la mise en place d'activités de dépôt dans le compte de l'acquisition d'aéronefs de l'armée de l'air ; 175 000 000 $ pour les modules de puissance du moteur de rechange du F135, également dans le compte de l'acquisition d'aéronefs de l'armée de l'air, et 185 000 000 $ dans le compte de l'exploitation et de la maintenance de l'armée de l'air pour les activités de soutien. En outre, le Comité encourage le directeur exécutif du programme F-35 à poursuivre les engagements avec l'industrie sur les solutions potentielles pour accroître la fiabilité des modules de puissance eux-mêmes.

Développement et livraison continus de capacités pour les F-35.
La demande de budget du Président pour l'année fiscale 2022 comprend 1 983 100 000 $ pour les activités suivantes recherche et développement de l'armée de l'air, de la marine et du corps des Marines. développement pour le développement et la livraison continus des capacités des F-35 [C2D2], soit une augmentation de 565 900 000 $ par rapport aux montants alloués pour l'exercice 2021. l'année fiscale 2021. La commission note que, conformément aux directives antérieures du Congrès, les efforts de C2D2 sont répartis en pas moins de 10 projets distincts afin d'assurer une plus grande transparence des fonds, et demande de continuer à adhérer à cette structure budgétaire.
Le Comité note les défis importants suivants pour le C2D2 avec la soumission de la demande de budget du président pour l'exercice 2022. demande de budget du Président pour l'exercice 2022 : Une croissance des coûts d'environ 70 %, des retards dans le des retards dans le calendrier du système Technology Refresh 3 et un retard de 3 ans dans la la livraison des capacités complètes de l'Incrément de capacité #1 (anciennement Bloc 4). En outre, le Comité reste préoccupé par le fait que des mesures clairement quantifiables pour la performance du contrat et les produits livrables des capacités basées sur des logiciels ne sont toujours pas disponibles. et les produits livrables des capacités logicielles restent insuffisants et ne sont pas liées à l'exécution du budget de l'année précédente ou à la demande de demande de budget. Étant donné que la modernisation des F-35 est prévue selon l'approche C2D2 jusqu'en 2035, le Comité est préoccupé par ces développements. Par conséquent, à l'exception de l'augmentation demandée pour les essais et l'évaluation du C2D2, la commission ne soutient pas l'augmentation du financement du C2D2 demandée pour l'exercice 2022. En outre, la commission demande que, lors de la présentation de la demande de budget du président pour l'exercice 2023, le sous-secrétaire à la défense (acquisition et maintien en condition opérationnelle) sépare le C2D2 du programme d'acquisition actuel des F-35 en tant que grand programme d'acquisition de défense distinct, à des fins de surveillance et d'établissement de rapports.

(..)

Modernisation de l'aviation de la Réserve navale

Le Comité est conscient que certains escadrons de l'aviation de la Réserve navale sont équipés de vieux avions F/A-18C Hornet, ce qui limite leur capacité à se déployer et à s'intégrer pleinement à d'autres unités opérationnelles qui utilisent des F/A-18E/F Super Hornets plus avancés. En raison des limites des capacités des anciens appareils, les unités de la réserve navale équipées de ces appareils risquent de subir des réductions de personnel. La commission est favorable à une force de réserve moderne, bien équipée et dotée d'effectifs complets. La commission est consciente que les plans précédents de la marine visant à moderniser les escadrons d'aviation de la réserve avec des Super Hornets n'ont pas été réalisés. Par conséquent, la commission demande au secrétaire de la marine de présenter un plan de modernisation des escadrons d'aviation de la réserve de la marine avec des F/A-18. réserve avec des F/A-18E/F ou d'autres avions modernes, tels que les modernes, tels que les F-35C, et de présenter ce plan, y compris les coûts anticipés pour mettre en œuvre le plan, ainsi que les impacts sur le personnel et les niveaux d'effectifs de chaque escadron, aux commissions de défense du Congrès au plus tard 90 après la promulgation de cette loi.

(..)

Technologie d'aéronef attritable à faible coût.(dédicace à @Lame)
Le Comité soutient les efforts de l'armée de l'air pour accélérer le programme Low-Cost Attritable Aircraft Technology [LCAAT] en vue d'un jumelage collaboratif. l'Air Force pour accélérer le programme LCAAT (Low-Cost Attritable Aircraft Technology) en vue d'un jumelage avec des plates-formes pilotées, dont potentiellement le F-35. La commission considère que l'application combinée de la technologie commerciale, l'autonomie et l'intelligence artificielle comme impérative pour résoudre les défis militaires actuels. Les équipes de systèmes collaboratifs à faible coût Les équipes de systèmes collaboratifs à faible coût offrent de nouveaux mécanismes pour assurer la survivabilité et le succès des missions sans avoir à recourir à une technologie exquise, à son coût élevé et à ses longs délais de développement.
coûts élevés et les longs délais de développement qui y sont associés. L'intégration et les démonstrations technologiques réduisent le risque et le temps nécessaires pour transformer les technologies en systèmes opérationnels. Par conséquent, un Par conséquent, un prototypage extensif de l'avion est nécessaire pour transformer le système d'avion démonstrateur LCAAT en une capacité pleinement opérationnelle.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Modifié le 21 octobre 2021 par herciv

[Picdelamirand-oil]

FY21 Annual report: F-35

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Rapport annuel de l'exercice 21 : F-35

Le programme F-35 a fait quelques progrès au cours de l'exercice 21 en matière d'IOT&E, mais la vérification et la validation nécessaires de l'environnement de simulation interarmées (JSE) ont continué de retarder l'état de préparation à l'exécution des 64 essais JSE requis pour achever l'IOT&E. 

Une date officielle estimée pour l'exécution des essais IOT&E dans le JSE n'a pas encore été déterminée. Le bureau de programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission du Bloc 4 immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités en service. 

Les équipes de test opérationnel ont identifié des déficiences qui ont nécessité des modifications logicielles ainsi que du temps et des ressources supplémentaires, ce qui a entraîné des retards dans la mise en service des capacités du Bloc 4. Le bureau du programme a mis en œuvre des améliorations de processus pour résoudre les problèmes de développement de logiciels.

Description du système 

Le F-35 JSF est un avion de combat d'attaque mono-moteur, tri-services et multinational, produit en trois variantes : - F-35A à décollage et atterrissage conventionnels - F-35B à décollage court/atterrissage vertical - F-35C variante porte-avions Le document de développement des capacités de modernisation du bloc 4 du F-35 précise les capacités requises et les lacunes capacitaires associées qui entraînent des améliorations progressives des capacités à partir de 2018 et au-delà. Le tableau 1 montre le lien entre les phases de développement, le matériel, la désignation des blocs, les logiciels des systèmes de mission et les essais opérationnels.

Programme 

Le F-35 Joint Strike Fighter est un programme de catégorie d'acquisition ID. Le 18 mai 2020, le DOT&E a approuvé le plan directeur d'essai et d'évaluation (TEMP) du bloc 4 du F-35 et les annexes de l'incrément 1. Les annexes (une classifiée et une non classifiée) couvrent le développement du bloc 4 et les essais opérationnels des versions logicielles 30R03 à 30R06. Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30R07 et ultérieures du bloc 4, sont en cours de coordination finale et de dotation en personnel au moment de la rédaction de ce rapport. Le DOT&E a approuvé la quatrième révision du TEMP de développement et de démonstration de systèmes, qui régit la conduite des IOT&E, en mars 2013.

 

Principaux entrepreneurs

Lockheed Martin, Aeronautics Company - Fort Worth, Texas. Pratt & Whitney, une filiale de Raytheon Technologies - East Hartford, Connecticut.

Adéquation et performance des tests

Progrès de l'IOT&E

Le programme F-35 est sur le point d'achever un IOT&E pluriannuel. L'équipe d'essais opérationnels du JSF (JOTT) a réalisé des essais par temps froid, une série d'essais d'armes (bombes et missiles), des essais de cybersécurité du véhicule aérien, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des données de mission et du système d'information logistique autonome (ALIS), des déploiements sur des navires et dans des environnements austères, ainsi que des essais comparant les performances du F-35 à celles des chasseurs de quatrième génération contre les menaces surface-air traditionnelles et plus modernes actuellement déployées par des adversaires potentiels.

Les missions d'essai en plein air ont permis d'évaluer le F-35 dans de multiples rôles : contre-aérien offensif (OCA), contre-aérien défensif (DCA), défense contre les missiles de croisière (CMD), suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (S/DEAD), reconnaissance, attaque électronique (EA), appui aérien rapproché, contrôle aérien avancé (aéroporté), coordination des frappes et reconnaissance armée, recherche et sauvetage au combat, guerre antisurface et interdiction aérienne. Les essais ont été menés dans divers environnements de menace à l'aide de scénarios de mission à deux, quatre et huit avions F-35.

Au cours des essais S/DEAD et EA, le F-35 a été confronté à des environnements de menace surface-air représentatifs sur le plan opérationnel, représentés par des émulateurs de radar (RE). Les essais en plein air se sont achevés en juin 2021, avec l'exécution du dernier essai de missile AIM-120 réalisé à l'aide d'un avion F-35C. Des déficiences dans les versions antérieures du logiciel de l'aéronef ont empêché cet événement d'être accompli plus tôt. Le programme a livré la version 30R06.42 du logiciel avec les correctifs en juin 2021, ce qui a permis à l'équipe d'essai opérationnel de réaliser l'essai. La collecte de données d'adéquation et de données cybernétiques requises pour le plan d'essai IOT&E a été achevée à la fin de CY20.

Progrès du développement du JSE

Le seul module restant du plan d'essais IOT&E est constitué des 64 essais dans le JSE à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Ces essais comprennent 11 DCA, 22 CMD et 31 essais combinés OCA/AI/DEAD dans des scénarios de défense approfondie denses et représentatifs sur le plan opérationnel, avec les derniers systèmes de menace qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air. Les trois variantes de F-35 seront impliquées dans l'exécution des essais. Bien que l'équipe JSE ait fait des progrès constants dans la maturation de la simulation et l'amélioration de la stabilité globale du système, il reste encore beaucoup à faire pour achever le processus de vérification et de validation nécessaire, qui compare les performances des composants et du système JSE aux données des essais en vol du F-35 afin d'accréditer le JSE pour les essais opérationnels. L'équipe JSE a achevé un examen du calendrier et une analyse des risques afin de mettre à jour le calendrier directeur intégré, mais la date officielle prévue pour l'exécution des essais d'IOT&E dans le JSE reste à déterminer.

Le calendrier de la JSE a subi de multiples retards depuis 2015, lorsque le Joint Program Office (JPO) a transféré le développement et la gestion globale de la simulation de Lockheed Martin, dans un environnement appelé Verification Simulation (VSim), à l'équipe gouvernementale combinée du JPO et du Naval Air Systems Command (NAVAIR) à la Naval Air Station Patuxent River, dans le Maryland. La construction et l'intégration du matériel complexe et des nombreux modèles logiciels, y compris le modèle numérique de l'avion "F-35 In-A-Box" de Lockheed Martin, dans la VSim se sont avérées être une entreprise difficile. L'équipe du JPO et de la NAVAIR a sous-estimé le niveau d'effort requis pour intégrer et accréditer une simulation de cette complexité. Lorsqu'il a été initialement transféré à l'équipe gouvernementale en 2015, le JPO prévoyait que le JSE serait achevé en 2017, mais le calendrier a glissé presque d'année en année au cours des six années suivantes, malgré des progrès significatifs dans le développement. En décembre 2021, d'importants travaux sont nécessaires pour achever le développement, valider les modèles et accréditer la simulation avant que les essais sur le terrain puissent commencer.

Une évaluation technique indépendante, menée par le Johns Hopkins Applied Physics Laboratory, le Carnegie Mellon University Software Engineering Institute et le Georgia Tech Research Institute, a été achevée en mai 2021. L'équipe a conclu que l'effort du JSE avait besoin de ressources financières et humaines supplémentaires, ainsi que d'un soutien solide de la part de toutes les parties prenantes pour répondre aux exigences de l'IOT&E. Le DOT&E exige que le JSE achève le processus de vérification, de validation et d'accréditation prévu pour garantir que le JSE représentera avec précision les performances de l'aéronef et l'environnement de la menace, de sorte que les résultats du JSE informent une évaluation adéquate de l'efficacité.

Développement du bloc 4

Le JEA a conçu le processus de développement actuel, appelé Développement et livraison continus de capacités (C2D2), pour fournir de nouvelles capacités et des mises à jour par tranches de six mois, mais il n'a pas fonctionné comme prévu. Le programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités sur le terrain, sans essais opérationnels adéquats. Bien que le programme ait conçu le C2D2 sur la base de concepts commerciaux de développement de "logiciels agiles", il n'adhère pas aux meilleures pratiques publiées, qui prévoient une formulation claire des capacités requises dans le produit viable minimal, des essais ciblés, une caractérisation complète du produit et la fourniture intégrale des capacités opérationnelles spécifiées. Le programme n'a pas livré les capacités programmées aux unités opérationnelles, telles que définies dans le Air Systems Playbook.

Le programme n'a pas suffisamment financé les équipes de tests de développement (DT) pour qu'elles puissent effectuer des tests adéquats, analyser les données ou réaliser des tests de régression complets afin de s'assurer que des déficiences involontaires ne sont pas intégrées au logiciel avant la livraison. En outre, les laboratoires d'intégration doivent se soumettre à un processus continu de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A) en utilisant les données des essais en vol afin de disposer d'une infrastructure de laboratoire adéquate. Enfin, il faut fournir des avions DT instrumentés supplémentaires pour tester la vague de nouvelles capacités, de configurations et de corrections des déficiences du programme provenant du développement et de la démonstration des systèmes (SDD).

Le processus C2D2 actuel a donné lieu à de fréquents changements de priorités, à la découverte de lacunes critiques en matière de combat après la livraison aux unités de combat et à la marginalisation des essais opérationnels et des analyses de données significatifs. Les essais de développement des logiciels sont souvent tronqués dès le début, de sorte que la caractérisation du système de base est inadéquate et que les essais opérationnels structurés sont exécutés simultanément aux livraisons de logiciels aux unités de combat. Le programme prévoyait de réduire les essais en vol avec le processus C2D2 en tirant parti d'un plus grand nombre d'essais dans les laboratoires et les environnements de simulation de Lockheed Martin, mais à ce jour, ce plan n'a pas été couronné de succès en raison des limites de ces environnements d'essai. Les laboratoires et les simulations de Lockheed Martin ne sont pas capables de reproduire des conditions de vol représentatives sur le plan opérationnel ou des complexités et des densités de cibles.

Étant donné que le calendrier actuel de six mois du C2D2 s'est avéré insoutenable, et afin de stabiliser les changements majeurs de configuration matérielle avant la transition vers la configuration Technical Refresh-3, le JPO étend le calendrier de développement à des incréments d'un an avec la version logicielle 30R08 qui commencera les tests de développement en décembre 2021.

Bien qu'il soit conçu pour introduire de nouvelles capacités ou corriger des déficiences, le processus C2D2 a souvent introduit des problèmes de stabilité et/ou affecté négativement d'autres fonctionnalités. Il en résulte que les unités de test opérationnel et les unités de terrain découvrent des déficiences dans le logiciel. Les unités de test opérationnel et les unités sur le terrain ont identifié des déficiences opérationnelles significatives (classifiées) au cours de l'année 20, qui ont nécessité des modifications logicielles.

Le programme a ajusté le calendrier général et la séquence du développement des capacités, sur la base d'une liste d'exigences approuvée, dans un nouveau Playbook du système aérien, version 16.1, qui a été présenté au comité directeur exécutif du JSF en septembre 2021.

Le programme JSF continue de présenter un grand nombre de déficiences et effectue des examens récurrents avec les représentants des exigences des services afin de prioriser les ressources pour y remédier. Bien que le développement initial du bloc 4 se soit concentré sur la correction des déficiences identifiées lors du SDD tout en développant certaines nouvelles capacités, le nombre global de déficiences ouvertes n'a pas diminué de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de nouveaux problèmes.

Le programme a dû interrompre certains travaux de développement à la fin des années 20 et 21 afin de réorienter les fonds vers le développement de la nouvelle configuration avionique TR-3 (Technical Refresh) en raison d'importants dépassements et réductions de coûts. De nouveaux retards dans le développement et l'intégration du TR-3 pourraient affecter la livraison des avions livrés dans la configuration TR-3. Les retards dans les activités d'intégration des capacités et des armes du bloc 4 peuvent également limiter les capacités initiales des avions livrés dans la configuration TR-3.

Les équipes d'essais intégrées de la base aérienne d'Edwards, en Californie, et de la station aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, responsables des essais en vol de développement de toutes les variantes du F-35, ont effectué des essais avec les versions logicielles 30R06 (huit itérations : 30R06.01, 30R06.02, 30R06.03, 30R06.031, 30R06.04, 30R06.041, 30R06.042, 30R06.043) et 30R07 (quatre itérations à la fin septembre : 30R07.00, 30R07.01, 30R07.02, 30R07.03).

 

Modifié le 29 janvier 2022 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Test opérationnel du bloc 4

L'équipe américaine de test opérationnel (UOTT) a terminé les tests opérationnels du logiciel 30R06 en août 2020. Les missions d'essai comprenaient

• Quatre missions d'essai de soutien aérien rapproché effectuées avec des avions F-35A et F-35B.
• quatre missions d'essai de DCA effectuées avec des avions F-35A et F-35C
• trois missions d'essai OCA effectuées avec des F-35A et des F-35C
• deux missions d'essai D/SEAD effectuées avec des F-35A et des F-35C.

L'UOTT a mené à bien certaines de ces missions d'essai en recueillant des données limitées lors d'exercices d'entraînement de forces importantes au-dessus des champs de tir d'essai et d'entraînement en Alaska et au large de la côte Pacifique. Bien que cela soit requis par le plan d'essai approuvé par le DOT&E, l'instrumentation OABS (Open Air Battle Shaping) n'était pas disponible pour ces scénarios d'entraînement, ce qui a limité l'utilité des données recueillies. L'évaluation adéquate des capacités du bloc 4 contre les menaces aériennes et surface-air continue de nécessiter l'utilisation d'instruments OABS et de menaces substituées par des émulateurs de radar.

Selon le TEMP du Bloc 4 et les annexes associées, des avions d'essais opérationnels (OT) sont nécessaires pour soutenir les essais de développement et les essais opérationnels. Les modifications de ces aéronefs doivent être financées, programmées et achevées juste après les modifications des aéronefs d'essai de développement (DT) afin de permettre l'intégration des essais de développement et d'essai opérationnel, l'assistance aux essais de développement et les essais pertinents au niveau de la mission des futures capacités. Sans ces modifications, l'OT du bloc 4 risque d'être inadéquat.

Performance de la flotte américaine

Au cours de l'exercice 21, la tendance des taux de disponibilité des aéronefs a atteint un plateau pendant l'année et a commencé à décliner dans les derniers mois de l'année. L'amélioration de la disponibilité des aéronefs avant juin 2021 était le résultat d'une initiative de programme visant à augmenter la disponibilité des pièces de rechange et le pourcentage plus faible d'aéronefs nécessitant des modifications de dépôt, étant donné que davantage d'aéronefs de production tardive sont entrés dans la flotte. La forte réduction de la disponibilité depuis juin 2021 est principalement due au fait que les pièces de rechange ne sont pas disponibles lorsqu'elles sont nécessaires.

Le manque de stocks de pièces de rechange et la capacité limitée de réparation des dépôts au niveau des composants contribuent à l'insuffisance de l'approvisionnement en pièces de rechange. Une pénurie importante de moteurs de F135 entièrement fonctionnels a contribué à réduire la disponibilité des avions. Cette pénurie a été exacerbée par un manque de capacité de réparation au niveau du dépôt. Presque tous les aéronefs nécessitant un moteur sont des variantes du F-35A. Bien que le programme et les services gèrent les pièces de rechange des moteurs en donnant la priorité aux unités codées pour le combat plutôt qu'aux unités d'essai et d'entraînement, la pénurie de moteurs de rechange a également affecté les unités de combat déployées.

La flotte de F-35 reste en deçà des seuils du document d'exigences opérationnelles (ORD) du Joint Strike Fighter dans certains domaines de la fiabilité et de la maintenabilité globales. Les données de maintenance recueillies jusqu'en juin 2021 auprès de la flotte américaine des trois variantes montrent que les F-35A et F-35B ne répondent pas, et que le F-35C ne devrait pas répondre, à l'ensemble des exigences de fiabilité et de maintenabilité ORD pour les avions matures.

Le F-35A a accumulé les heures de vol prévues pour la maturité (75 000 heures), ce qui le rend éligible à une évaluation par rapport à l'ensemble des exigences ORD. En juin 2021, la flotte de F-35A a dépassé à elle seule les 200 000 heures de vol, soit le total des heures désignées pour l'ensemble de la flotte pour la maturité. La flotte de F-35B a également atteint le seuil des 75 000 heures en juin, ce qui la rend éligible à une évaluation par rapport à l'exigence ORD complète.

Le F-35C n'a pas encore atteint son seuil individuel de 50 000 heures et a donc été évalué par rapport à des objectifs provisoires. Les tableaux ci-dessous montrent les tendances en matière de fiabilité et de maintenabilité de juin 2020 à juin 2021 et indiquent si les exigences ORD ou les objectifs intermédiaires imputés sont respectés. Pour les mesures de fiabilité, les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance (un système plus fiable) et pour les mesures de maintenabilité, les chiffres les plus bas reflètent une meilleure performance (moins de charge de maintenance). Les tableaux 2 et 3 montrent les tendances des mesures de fiabilité et de maintenabilité respectivement, sur la base de données agrégées dans des fenêtres glissantes de 3 mois, où les rapports mensuels sont générés sur la base des 3 derniers mois de données. Ce processus permet d'observer les tendances plus clairement que les rapports générés par un seul mois de données.

 

Modifié le 29 janvier 2022 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Test d'aptitude opérationnelle

L'UOTT a effectué des tests d'aptitude conformément au plan annuel de tests d'aptitude approuvé par le DOT&E au cours de l'exercice 21. L'équipe de test a mené des entretiens avec le personnel de maintenance et les pilotes sur la formation, les commandes techniques, l'utilisation de l'ALIS, les mises à jour logicielles, le maintien des caractéristiques faiblement observables de l'aéronef, l'équipement et les outils de soutien, et les questions de sécurité.

 

L'UOTT a poursuivi l'élaboration de plans pour effectuer une démonstration de 30 jours d'opérations de vol sans connectivité ALIS. Comme l'exige le DOT&E, la démonstration et les résultats correspondants doivent être programmés pour être achevés avant l'approbation du prochain incrément des annexes TEMP.

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN)

Le programme a continué à planifier la transition d'ALIS à ODIN, mais les progrès ont stagné en raison des contraintes de financement du programme et de la nécessité de faire face aux défis urgents de l'obsolescence et de la cybernétique d'ALIS. Le JPO a modifié la stratégie ALIS-to-ODIN (A2O) au début de l'année 2021 en adoptant une approche progressive, remplaçant la stratégie précédente de transition rapide vers ODIN et de mise en service. Il en a résulté un retard important par rapport au calendrier de développement d'ODIN et la fusion des organisations ALIS et ODIN en une seule. La clé du succès de l'A2O réside dans la définition de la nouvelle architecture de données, dans la correction des lacunes en matière de cybersécurité dans ALIS et dans la garantie que toute nouvelle solution matérielle et logicielle ODIN intègre la cybersécurité dès le début du développement.

En juin 2021, le JEA a choisi de réduire la sélection d'une solution matérielle ODIN pour répondre aux besoins urgents d'obsolescence, en choisissant le kit de base ODIN (OBK) produit par Lockheed Martin. Trente-quatre OBK ont été achetés au cours de l'exercice 21 et sont actuellement mis en service. Quatorze remplacent la plus ancienne unité d'exploitation standard (SOU) v1 d'ALIS, seize soutiennent les futures mises en place de sites et quatre sont des pièces de rechange pour la flotte. Les premières mesures de performance indiquent que l'OBK fait fonctionner ALIS beaucoup plus rapidement que le matériel SOU v1 et v2 existant.

En outre, l'OBK est nettement plus petit et plus léger que le matériel SOU existant. L'OBK seul pèse 65 livres. Il a besoin d'une alimentation sans coupure, qui pèse 69 livres de plus. Une extension de batterie optionnelle peut être incluse, ce qui pèse 68 livres. Le matériel total de l'OBK pèse entre 134 et 202 livres, soit beaucoup moins que le SOU qui pèse 891 livres. La taille de l'OBK est également nettement inférieure à celle du SOU, soit une réduction de volume d'environ 75 %. La voie à suivre consiste à rendre tous les nouveaux logiciels ALIS ou ODIN compatibles avec une adaptation minimale au matériel OBK. ALIS devra être compatible avec le matériel SOU et OBK existant jusqu'à ce que tous les SOU soient remplacés, ce qui est actuellement prévu pour la fin 2023.

Le développement trimestriel du logiciel ALIS au cours de l'exercice 21 s'est principalement concentré sur les améliorations de la cybersécurité, la stabilisation du logiciel, l'amélioration des temps de traitement et certaines améliorations de la convivialité. Les responsables de la cybersécurité suivent de près les progrès réalisés en matière de réduction des risques cybernétiques. Bien qu'aucun test opérationnel formel n'ait eu lieu, à l'exception des tests de cybersécurité de l'environnement de soutien à la planification des missions décrits ci-dessous, les tests des mises à jour du logiciel ALIS ont eu lieu dans les installations de la force d'essai intégrée à Pauxent River, dans le Maryland, et dans l'environnement représentatif des opérations à la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'approbation du trimestre 1 (Q1) pour la mise en service de la flotte a été accordée en juin 2021 et la mise en service est en cours.

La mise en service du T2 a été retardée en raison de problèmes constatés lors des essais en vol. Il a ensuite été chargé dans le point d'entrée central américain et dans l'OBK de la base aérienne de Nellis pour commencer une évaluation opérationnelle avant la mise en service de la flotte. Le développement du T3 est terminé et l'ORE/les essais en vol seront effectués en novembre. La version Q4 est en cours de développement. Les essais de développement et d'exploitation d'ALIS et d'ODIN continuent de manquer de ressources, ce qui augmente le risque pour la mise en service et le soutien. Le cycle trimestriel de développement de logiciels qui a débuté en 2019 se poursuivra en 2022, mais le programme prévoit de passer à deux versions par an.

Le taux de pièces de rechange dotées d'un livret d'équipement électronique arrivant dans les entrepôts et prêtes à être délivrées a toujours été inférieur à l'objectif de 90 % fixé par le JPO. Les données récentes des JEA montrent que ce taux a augmenté et se situe entre 80 et 90 pour cent.

Les vulnérabilités en matière de cybersécurité et les vecteurs d'attaque découverts lors des tests d'ALIS devront être traités par le programme lors de la transition des structures de données d'ALIS à ODIN. Des tests rigoureux de l'intégrité des données seront également nécessaires pour assurer une transition sécurisée, tests qui doivent être planifiés et documentés pour l'approbation du DOT&E. Ces étapes seront essentielles au succès de l'A2O tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles.

Cyber

Bien que certaines anomalies du système liées à la cybersécurité aient été résolues, les tests de cybersécurité effectués au cours de l'exercice 21 ont continué à démontrer que certaines vulnérabilités identifiées au cours des périodes de test précédentes demeurent dans le système. Les équipes de cybertests de l'UOTT ont mené une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration sur l'environnement de soutien à la planification des missions (MPSE) à la Marine Corps Air Station Yuma, en Arizona, en juillet 2021, et une évaluation contradictoire sur le MPSE à la base aérienne d'Eglin, en Floride, en septembre 2021.

Tous deux ont été menés conformément aux plans d'essai approuvés par le DOT&E. L'UOTT a travaillé avec le JPO et les parties prenantes du DOD pour identifier des scénarios pertinents, du personnel de test qualifié et des ressources adéquates pour mener des tests de cybersécurité sur les composants AV et les systèmes de support. D'autres tests sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité de l'AV. Des aéronefs réels, ainsi que des installations appropriées de mise en boucle du matériel et des logiciels, doivent être utilisés pour faciliter les essais de cybersécurité des véhicules aériens représentatifs sur le plan opérationnel.

À cette fin, le JPO F-35 a pris des dispositions pour qu'un AV F-35B représentatif sur le plan opérationnel soit installé sur la Naval Air Station Patuxent River, dans le Maryland, afin de faciliter les tests. Le JPO F-35 a l'intention d'utiliser des opérations de développement de la sécurité et une construction logicielle agile avec de fréquentes mises à jour logicielles sur le terrain pour soutenir la voie ODIN. Le bloc 4 de logiciels de programmes de vol opérationnels des séries 30 et 40 fournit également des mises à jour plus fréquentes aux forces de combat que le SDD. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels risque de mettre à rude épreuve la capacité des équipes de test de cybersécurité à évaluer minutieusement chaque mise à jour.

Dans le cadre de ces nouvelles constructions, l'importance des tests de cybersécurité des environnements de développement de logiciels augmentera. À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs pour les bases et les communications, le DOT&E a demandé au programme F-35 et aux services de procéder à des essais d'exploitation des aéronefs sans accès à l'ALIS SOU pendant des périodes prolongées, dans le but de démontrer les 30 jours d'exploitation spécifiés par le SOU. Le programme prévoit actuellement un test du plan d'opérations d'urgence ALIS à la fin de 2021 ou au début de 2022, qui permettra de tester les procédures normalisées pour les scénarios de manque de connectivité.

Recommandations

Le JPO F-35, les services et Lockheed Martin, le cas échéant, devraient :

1. Achever le développement restant et la VV&A du JSE dès que possible afin de permettre la réalisation en temps voulu des essais IOT&E requis.
2. Financer entièrement les nouveaux simulateurs de radar de défense aérienne contre la menace et les mises à niveau des RE existants, du JSE et des systèmes OABS afin de répondre aux exigences de test pour chaque version de capacité C2D2.
3. Financer de manière adéquate le développement et le maintien d'environnements de laboratoire et de simulation robustes, d'une architecture de gestion et d'analyse des données, et de plans de VV&A adéquats qui incluent l'utilisation de données provenant de missions en plein air représentatives à l'appui des essais de développement et opérationnels.
4. Achever l'élaboration des exigences relatives à l'USRL Block 4 tout en garantissant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les délais de développement serrés du C2D2 et les exigences opérationnelles des avions F-35 Block 4 des séries 30 et 40.
5. Conformément à la note d'approbation de l'incrément 1 du TEMP du DOT&E : 

• Financer entièrement, développer et mettre à jour le plan détaillé pour modifier tous les aéronefs d'OT avec les capacités, la limite de vie et l'instrumentation, y compris les exigences OABS.
• Effectuer une démonstration de 30 jours des opérations de vol sans connectivité ALIS.
• Aligner les composantes du cadre de livraison du système aérien du F-35 pour chaque incrément de capacité afin de disposer de suffisamment de temps pour tester de manière adéquate le système entièrement représentatif dont la mise en service est prévue.

6. Poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, en particulier pour les processus communs répartis entre de nombreux facteurs de maintenance non-missionnables, tels que les réparations peu observables et les temps de séchage des adhésifs.

7. Améliorer l'affectation des pièces de rechange, en particulier pour les moteurs F135, afin de réduire le temps d'immobilisation des avions en attente de pièces de rechange en développant d'autres sources de réparation (y compris la réparation organique).

8. Continuer à accélérer les réparations des listes d'équipement électronique. 9.

9. Réaliser des tests rigoureux de l'intégrité des données pendant que la transition d'ALIS à ODIN se poursuit, car cela sera essentiel au succès d'A2O tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles.

10. Veiller à ce que les essais de développement et d'exploitation d'ALIS et d'ODIN bénéficient de ressources suffisantes pour réduire le risque élevé associé à la mise en service d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé.

11. Effectuer des essais cybernétiques plus approfondis de l'AV et fournir une ressource dédiée aux essais cybernétiques de l'AV.

12. Corriger en temps opportun les déficiences à l'échelle du programme identifiées lors des tests de cybersécurité.

13. Élaborer et rendre compte régulièrement des mesures du maintien et de la stabilité des logiciels qui montrent la progression de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de maintien des véhicules aériens et de la logistique.

Modifié le 29 janvier 2022 par Picdelamirand-oil

[ftami]

il y a 28 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Test d'aptitude opérationnelle

Je me permets d'ajouter ce petit lexique, qui facilite la compréhension et la lecture des tableaux.

• Mean Flight Hours Between Critical Failures (MFHBCF) comprend toutes les pannes qui rendent l'aéronef dangereux à faire voler, et toutes les pannes d'équipement qui empêcheraient l'achèvement d'une mission définie. Il comprend les pannes découvertes en vol et au sol.
• Mean Flight Hours Between Removal (MFHBR) donne une indication du degré de soutien logistique nécessaire et est fréquemment utilisé pour déterminer les coûts associés. Cela inclut toute dépose d'une pièce de l'avion pour remplacement. Toutes les déposes ne sont pas des pannes, et certaines pannes peuvent être corrigées sur l'avion sans dépose. Par exemple, certains éléments remplacés sont déterminés plus tard comme n'étant pas défaillant lorsqu'ils sont testés sur le site de réparation. D'autres composants peuvent être déposés en raison de signes d'usure excessifs avant une panne, tels que des pneus usés.
• Mean Flight Hours Between Maintenance Event (MFHBME) //  Mean Flight Hours Between Maintenance Event Unscheduled (MFHBME_Unsch) sont des mesures de fiabilité utiles pour évaluer la charge de travail de maintenance due à une maintenance planifiée // non planifiée. Les événements de maintenance sont soit planifiés (par exemple, inspections, retraits planifiés pour la durée de vie de la pièce) ou imprévus (par exemple, maintenance pour remédier aux pannes, dépannage de fausses alarmes suite à un signalement de panne ou à des défauts signalés mais dans les limites, entretien non planifié, retrait de pièces usées, telles que des pneus ).
• Mean Flight Hours Between Failures, Design Controllable (MFHBF_DC) comprend les défaillances de composants dues à des défauts de conception relevant de la compétence de l'entrepreneur, comme l'incapacité de résister aux charges rencontrées en fonctionnement normal. Les pannes induites par des pratiques de maintenance inappropriées ne sont pas incluses.
• Mean Corrective Maintenance Time for Critical Failures (MCMTCF)  mesure le temps de maintenance active pour corriger uniquement le sous-ensemble de pannes qui empêchent l'appareil d'être en mesure d'effectuer une mission spécifique ; il indique combien de temps il faut, en moyenne, aux responsables de la maintenance pour faire passer un aéronef du statut NMC au statut de capacité de mission (MC).  
• Mean Time To Repair (MTTR) mesure le temps moyen de maintenance active pour toutes les actions de maintenance non planifiées ; c'est un indicateur général de la facilité et de la rapidité de la réparation.

.

Modifié le 29 janvier 2022 par ftami
ajustement de la traduction + ajouts

[DEFA550]

Oulà ! Vous entrez dans le dur là, on va perdre du monde

[Picdelamirand-oil]

Full weapons tester report highlights F-35 availability, software problems

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Le rapport complet des testeurs d'armes met en évidence les problèmes de disponibilité et de logiciels du F-35

WASHINGTON - Selon une version récemment divulguée du rapport des testeurs d'armes du Pentagone, les taux de disponibilité en retard, les flambées de nouveaux problèmes logiciels et le nombre incessant de déficiences ouvertes ont affecté le chasseur F-35 en 2021, qui a été retardé à plusieurs reprises.

Pour la première fois, le bureau du directeur des tests et de l'évaluation opérationnels n'a rendu publique en janvier qu'une version "non contrôlée" de son rapport annuel. Les détails concernant les lacunes des programmes clés ont été relégués dans une édition "contrôlée" - mais toujours non classifiée - tenue à l'écart du public.

Le groupe de surveillance Project on Government Oversight a obtenu, et mis en ligne la semaine dernière, le rapport contrôlé, qui étoffe certains des problèmes évoqués dans la version rendue publique.

Dan Grazier, analyste militaire pour le POGO et critique virulent du programme F-35, a déclaré dans une interview du 11 mars que le secret du Pentagone sur ce rapport est troublant et sape l'efficacité de son bureau d'essais.

"Le Pentagone s'est donné beaucoup de mal pour tenter de cacher ces détails", a déclaré M. Grazier. "Ce n'est pas comme ça que c'est censé fonctionner".

Dans un article publié le 9 mars sur le blog de POGO, Grazier a déclaré que le rapport révèle une "stagnation et même un recul" dans certains domaines utilisés pour mesurer la fiabilité de la flotte.

Le lieutenant-général Eric Fick, responsable du programme du Joint Program Office des F-35, a déclaré lors d'une table ronde avec les journalistes le 8 mars, avant que le POGO ne publie le rapport complet, que 2021 était "une assez bonne année pour le programme, malgré tout le chaos qui semblait l'entourer".

Il a souligné les 142 F-35 que le programme a livrés en 2021, battant l'objectif de 139 chasseurs, comme un exemple de progrès - mais a reconnu que des problèmes subsistaient avec la production de moteurs et la capacité à effectuer des tests de simulation critiques nécessaires pour une décision sur la production à plein régime.

Certains des plus gros problèmes restants du F-35′ soulignés par le rapport complet du DOT&E sont les suivants :

La disponibilité du F-35′ est toujours à la traîne, et un manque de pièces de rechange et de moteurs entièrement fonctionnels lui a nui.
Le F-35 a connu un "pic élevé du programme" en matière de disponibilité des appareils en janvier 2021, selon la version contrôlée du rapport, lorsqu'il a atteint 70 %. Mais au cours de l'année, selon le rapport, les taux de disponibilité ont atteint un plateau et, en juin, ont commencé à baisser avant d'atteindre un minimum de 53 % en septembre. Tout au long de l'exercice 2021, l'ensemble de la flotte de F-35 a affiché un taux de disponibilité moyen de 61 %, en deçà de son objectif de 65 %. Le F-35 est resté constamment au-dessus de 50 % de disponibilité depuis décembre 2018.

Sur les 39 % en moyenne indisponibles à tout moment, 15 % étaient en panne pour maintenance, 16 % attendaient des pièces de rechange et 8 % autres étaient en maintenance de dépôt.

Selon le rapport, les progrès réalisés par le F-35 avant juin étaient dus à deux facteurs : un afflux de nouveaux appareils qui ne nécessitaient pas de temps dans les dépôts, et un effort du programme axé sur l'augmentation de la disponibilité des pièces de rechange.

Cette augmentation des pièces de rechange n'a toutefois pas duré, et le rapport indique que la baisse observée après juin s'explique en grande partie par le fait que les pièces de rechange n'étaient pas disponibles lorsqu'elles étaient nécessaires. Dans un passage récemment révélé, le rapport du DOT&E indique que 15 % de la flotte de F-35 a été mise sur la touche en raison d'un manque de pièces de rechange en mai 2021. En décembre, un quart complet de la flotte était mis sur la touche pour cette raison.

Grazier a écrit sur le site du POGO que cela a des implications très troublantes sur la capacité de l'armée à maintenir constamment les F-35 prêts à voler.

"Ce que cela signifie, c'est que le F-35 n'est pas soudainement devenu un avion plus fiable en 2021", écrit Grazier. "Cela signifie qu'il faut déployer des efforts extraordinaires pour maintenir la flotte en état de fonctionnement, même proche des niveaux requis, et suggère que ces taux de disponibilité ne sont pas viables à long terme."

M. Fick a reconnu la baisse des taux de capacité de mission des F-35 le 9 mars lors de la conférence des programmes de défense McAleese à Washington, mais il s'est engagé à s'attaquer aux causes profondes des problèmes qui ont conduit à cette baisse de la disponibilité, notamment une pénurie de modules d'alimentation des F135.

M. Fick a également déclaré à cette occasion que le programme F-35 prenait plusieurs mesures pour améliorer l'état de santé de la flotte, notamment en gardant les pièces sur les avions plus longtemps, en veillant à ce qu'il y ait suffisamment de pièces de rechange en cas de défaillance de ces pièces et en renforçant la capacité de réparation pour une flotte en pleine croissance.

"Aucun programme n'est parfait, et un programme aussi complexe que le F-35 aura toujours des défis à relever", a déclaré M. Fick. "Mais aucun de ces défis n'est insurmontable".

Le JPO a refusé de commenter les informations de la version contrôlée du rapport.

Mais cette version non publique donne plus de détails sur la pénurie de moteurs F135 pleinement fonctionnels, aggravée par un manque de capacité de réparation en dépôt, qui a encore fait baisser les taux de disponibilité. Cette situation a été particulièrement ressentie par le F-35A, selon le rapport.

Une semaine en juin, 38 F-35 étaient immobilisés en attendant un moteur en état de marche. À la dernière semaine complète de l'année fiscale, 52 F-35 étaient en attente d'un moteur.

Les services tentent de gérer la pénurie de moteurs en donnant aux unités codées pour le combat la priorité pour obtenir des pièces de rechange par rapport aux unités d'essai et d'entraînement, selon le rapport - mais la pénurie a néanmoins touché également les unités déployées. Les 214 F-35 de l'armée américaine codés pour le combat ont affiché une disponibilité moyenne de 70 % en 2021, mais ce chiffre a chuté à 63 % à un moment donné.

Après avoir souligné les progrès réalisés dans la production d'avions lors de la séance d'information du 8 mars, M. Fick a reconnu que la propulsion n'était "pas une aussi bonne histoire". Le programme espérait livrer 159 moteurs l'année dernière, mais n'en a produit que 152, dont tous sauf quatre étaient en retard.

M. Fick a précisé qu'aucun des moteurs en retard n'a entraîné de retard dans la livraison d'un avion de série, mais le programme travaille avec Pratt & Whitney pour que les livraisons de moteurs reprennent dans les temps. Fick a déclaré que la pandémie de COVID - en particulier les taux d'absentéisme plus élevés - a eu un effet important sur la capacité du programme à livrer les moteurs à temps.

Ses logiciels ne sont pas testés correctement pour détecter les bogues cachés - et, dans au moins un cas, un système qui fonctionnait bien s'est cassé lorsqu'une nouvelle capacité a été ajoutée ailleurs.
Selon le rapport, les équipes chargées des tests de développement du programme F-35 n'ont pas été suffisamment financées pour effectuer les bons tests, les analyses de données ou les tests de régression sur les nouveaux logiciels avant leur livraison.

Dans un passage omis de la version publique, le rapport indique que les capacités pour le missile air-air avancé de moyenne portée AIM-120, ou AMRAAM, qui fonctionnaient sur une version antérieure du logiciel se sont brisées lorsque l'équipe de développement a essayé d'ajouter des capacités pour une autre arme.

L'approche du développement logiciel du F-35′ dans le cadre de l'effort de modernisation du bloc 4, appelé développement et livraison continus de capacités, ou C2D2, vise à développer, tester et déployer des mises à jour logicielles contenant de petits lots de nouvelles capacités ou de corrections de déficiences tous les six mois, au lieu de prendre des années pour développer et livrer toutes les capacités nécessaires en une seule fois.

Mais cette approche s'est "révélée insoutenable", selon le rapport, et le bureau du programme commun des F-35 a étendu ce calendrier de mises à jour de tous les six mois à une fois par an.

Ce processus de mises à jour incrémentielles a "souvent introduit des problèmes de stabilité" ou entraîné des problèmes avec d'autres capacités, selon le rapport. Cela signifie que, dans de nombreux cas, ce sont les unités de test opérationnel et les unités de terrain qui ont découvert les problèmes - parfois des déficiences opérationnelles importantes - avec les mises à jour logicielles. L'année dernière, les équipes de test opérationnel ont trouvé des problèmes avec les armes du F-35′, les communications de fusion et la navigation, la cybersécurité et les processus de ciblage.

Selon Grazier, cela démontre le problème que pose la mise en service d'un avion dont la conception n'est pas terminée.

"Si vous allez avoir une conception pilotée par logiciel, vous feriez mieux de vous assurer que le logiciel original est la solution à 95%", a déclaré Grazier. "Même avec des programmes simples, lorsque vous commencez à apporter des modifications au logiciel à un endroit, vous êtes très probablement en train de créer des problèmes à un autre endroit qui n'étaient pas prévus. Vous feriez donc mieux de vous assurer que votre version originale est assez proche de ce dont vous avez besoin - en particulier avant de commencer à en construire des centaines et des centaines."

Fick a déclaré qu'en raison d'un blocage du financement au cours de l'exercice 2021, le programme a dû suspendre temporairement la majeure partie du développement du bloc 4, à l'exception d'éléments critiques tels que les configurations de guerre électronique. L'arrivée des fonds en 2022 a permis au programme de reprendre "la part du lion" du développement du Bloc 4, a déclaré Fick.

La porte-parole du JPO, Laura Seal, a déclaré dans un courriel du 16 mars que le bureau "a fourni de nombreuses nouvelles capacités et améliorations du maintien en condition opérationnelle en utilisant la construction agile C2D2".

"Le JPO a pris en compte le retour d'information de nos testeurs et de nos clients et l'a utilisé pour améliorer la façon dont nous livrons les logiciels", a déclaré Seal. "À cette fin, l'entreprise F-35 a fait des progrès significatifs en se transformant en une entreprise de livraison agile. En fin de compte, le programme F-35 livre des logiciels dans un délai pertinent pour les combattants et nos combattants décident de prendre le logiciel en fonction de leur examen des avantages de l'intégration de ce logiciel dans leurs flottes.

Le nombre de déficiences a à peine bougé, car de nouveaux problèmes ne cessent de surgir.
L'année dernière, le rapport du DOT&E faisait état de 871 déficiences ouvertes pour les F-35, dont 10 étaient des déficiences de catégorie 1, les plus graves.

La situation s'est améliorée au cours de l'exercice 2021, mais pas de beaucoup. À la fin de l'exercice, le F-35 comptait 845 déficiences ouvertes, dont six de catégorie 1. Ce chiffre n'a pas été communiqué au public avant que le POGO ne publie la version contrôlée du rapport.

Le rapport indique que le programme F-35 s'efforce de résoudre les problèmes qui ont été identifiés au cours du processus de développement et de démonstration du système. Mais le nombre de déficiences ne diminue pas de manière significative car de nouveaux problèmes continuent d'être découverts.

Au 1er mars, selon les derniers chiffres du JPO, ce nombre avait encore augmenté pour atteindre 873 déficiences ouvertes au total. Ce chiffre comprend cinq déficiences de catégorie 1B, qui peuvent gravement affecter l'état de préparation d'une mission et l'empêcher d'être accomplie, bien qu'il n'y ait aucune déficience ouverte de catégorie 1A qui pose un risque pour la vie du pilote ou la perte de l'avion.

M. Seal a déclaré que la plupart des nouveaux rapports d'anomalie découlent de problèmes apparus lors de l'ajout de nouvelles capacités au F-35. Le JPO a clôturé 171 rapports d'anomalies en 2021, a-t-elle précisé.

"Les combattants ont estimé qu'il existe des mesures d'atténuation acceptables pour les déficiences restantes", a déclaré Mme Seal. "La résolution des déficiences est un effort continu, et les déficiences sont résolues de concert avec la priorisation et l'allocation des ressources des combattants."

Elle a également déclaré que les effets potentiels des déficiences non résolues sur les missions ou les opérations sont documentés dans les manuels de pilotage et le matériel de formation.

Mais Grazier a déclaré que la découverte continuelle de nouveaux problèmes signifie que la baisse de 2021′ à 845 déficiences ouvertes ne devrait pas être considérée comme un signe de succès.

"On dirait qu'ils font des améliorations, mais en réalité, c'est un pas en avant et deux tiers d'un pas en arrière", a déclaré Grazier.

[DEFA550]

Et donc 10 ans après, on en est toujours au même point. Avec un peu de chances c'est l'AMARC de Davis-Monthan AFB qui déclarera la FOC...

[Picdelamirand-oil]

il y a 50 minutes, DEFA550 a dit :

Et donc 10 ans après, on en est toujours au même point. Avec un peu de chances c'est l'AMARC de Davis-Monthan AFB qui déclarera la FOC...

Alors voilà:

Le DOT&E publie maintenant deux rapports annuels: un qui est grand public et un plus complet dans lequel il y a des informations qui fâchent. Pour l'année 2021 la partie F-35 du rapport grand public a été traduite et postée là:

http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1482546

Mais Dan Grazier a réussi à se procurer le rapport complet qui est là:

https://s3.documentcloud.org/documents/21200548/fy2021-dote-annual-report-cui-version.pdf

Dans ce rapport ce qui est grand public est noté (U) et ce qui n'est que dans le rapport complet est noté (CUI)

C'est ce qui est noté CUI qui fait l'objet de nouveaux commentaires.

Modifié le 18 mars 2022 par Picdelamirand-oil