F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[Alberas]

Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais la définition ne vient pas de Chat GPT mais de "F-35 Lightning II: Background and Issues for Congress" qui est un document officiel mis en lien par @herciv page 6/39 dans Acrobat et p 2 dans la numérotation du document.

OK!

[Alberas]

il y a 45 minutes, herciv a dit :

C'est clairement ka définition de gen5 que retient le congrès. Ca n'est plus uniquement du marketing LM. En creux ca veut dire que le congrès a agréé certains renoncement.

Ben évidemment, il n'y a que LM dans le monde qui fait du gen5 

[Picdelamirand-oil]

il y a 41 minutes, Alberas a dit :

Ben évidemment, il n'y a que LM dans le monde qui fait du gen5 

Lockheed Martin présente systématiquement les évolutions comme des avancées technologiques positives alors qu’elles sont, en réalité, essentielles pour rattraper les lacunes du programme et résoudre des anomalies accumulées depuis des années.

Les retards initiaux ont permis aux menaces adverses de progresser considérablement, rendant obsolètes certaines capacités promises à l’origine. Le coût astronomique des upgrades nécessaires (comme le Block 4 et l’ECU) est ainsi dissimulé derrière un discours marketing plutôt qu’une reconnaissance des défaillances.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Lockheed Martin présente systématiquement les évolutions comme des avancées technologiques positives alors qu’elles sont, en réalité, essentielles pour rattraper les lacunes du programme et résoudre des anomalies accumulées depuis des années.

Les retards initiaux ont permis aux menaces adverses de progresser considérablement, rendant obsolètes certaines capacités promises à l’origine. Le coût astronomique des upgrades nécessaires (comme le Block 4 et l’ECU) est ainsi dissimulé derrière un discours marketing plutôt qu’une reconnaissance des défaillances.

Hé hé... tu viens de mettre un up vote à un texte intégralement généré par IA, sans que j'en ai changé un seul mot. C'était un test.

[Alberas]

il y a 43 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Hé hé... tu viens de mettre un up vote à un texte intégralement généré par IA, sans que j'en ai changé un seul mot. C'était un test.

Oui, et pour 2 raisons:

- j'estime la plupart de tes publications et d'avoir vu dans celle ci un avis conforme à une de mes recherches internet, j'ai émis un avis positif.

- j'avais trouvé dans wiki le même avis, mais en plus complet.

Citation

La notion même de segmentation en générations est parfois remise en question. Un avion de combat bénéficie bien souvent de mises à jour constantes tout au long de sa vie opérationnelle, par rétrofit, il est ainsi amélioré. De plus il peut être produit de nouvelles versions plus performantes de cet avion. L'évolution de l'aviation militaire est ainsi plutôt progressive contrairement à ce que peut laisser penser le terme de « génération », qui peut faire croire qu'une ancienne génération figée dans le temps est totalement supplantée par une nouvelle. L'écart de performances entre deux générations est en cela parfois faible, inexistant, voire favorable à l'ancienne génération. Par exemple un EA-18G Growler, dérivé d'une version améliorée du F-18, un avion dit de « quatrième génération », aurait abattu un F-22 en combat simulé.

Un Rafale, son constructeur Dassault se refuse à employer le terme de « génération », un concept qu'il juge figeant.

Cette évolutivité des avions de combat rend les frontières entre « générations » extrêmement floues et poreuses. Les délimitations entre « quatrième génération » et « cinquième génération » sont sujettes à débat ...

 

[Picdelamirand-oil]

DOT&E FY2024 Annual Report - DoD - F-35 JSF

https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/dod/2024f-35jsf.pdf?ver=EUvCQMQSRdif89Gl9nye_g%3d%3d

[Picdelamirand-oil]

En février 2024, le DOT&E a publié un rapport classifié sur l'IOT&E et le LFT&E combinés du F-35, à l'appui de l'examen de la commission d'acquisition de la défense à l'étape C, en mars. l'examen de la commission d'acquisition de la défense à l'étape C en mars. Ce rapport fournit une évaluation indépendante indépendante de la capacité de mission globale du F-35 dans la configuration Block 3F, en termes d'efficacité son efficacité opérationnelle, son adéquation et sa capacité de survie. Le rapport comprend une annexe distincte qui fournit une évaluation des essais opérationnels du F-35 Block 4 qui ont eu lieu après l'IOT&E. Le programme est passé à la production à plein régime, sur la base d'un mémorandum de décision d'acquisition (ADM) signé par l'USD(A&S) en mars 2024. Le passage à la production à pleine cadence a eu lieu au milieu d'une pause de près d'un an dans l'acceptation des avions de production, alors que le programme s'efforçait de stabiliser le nouveau matériel et la nouvelle technologie et logiciels au point de répondre aux normes d'acceptation des services, facilitant ainsi le passage à la production à plein régime et la livraison de l'avion. Bien que Lockheed Martin ait prévu de livrer les avions du lot 15 - le premier lot doté de la nouvelle architecture de systèmes de mission TR-3 (Technology Refresh 3) - à partir de juillet 2023, Lockheed Martin n'a pas été en mesure d'assurer la livraison des avions, l'entreprise a dû placer l'avion dans un parc de stationnement à long terme parce que le logiciel des systèmes de mission n'était pas satisfaisant pour les services. Le système de mission ne fonctionnait pas de manière satisfaisante sur le matériel TR-3. En conséquence, les services, en coordination avec le bureau du programme, ont refusé de prendre livraison d'avions équipés de TR-3 jusqu'en juillet 2024.

L'effort de développement du F-35 a également été confronté à des difficultés pour fournir des logiciels fiables et pleinement fonctionnels aux équipes d'essais opérationnels (OT). En février 2024, l'équipe de test opérationnel unifiée (UOTT) a demandé l'arrêt du logiciel qu'elle testait (30R08) - censé être la dernière version du logiciel mis en service sur l'avion TR-2 - en raison de problèmes de stabilité, d'insuffisances de capacité et de déficiences qu'elle avait découverts. Des problèmes de qualité échappant aux processus de fabrication et de production (c'est-à-dire des problèmes qui auraient dû être identifiés et corrigés au cours du processus de vérification et d'acceptation des nouveaux aéronefs) sont encore identifiés sur le terrain.

Le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'a pas suffisamment planifié l'OT de la configuration matérielle TR-3 améliorée, qui doit être achevée avant la livraison de plusieurs avions TR-3 aux unités sur le terrain. Le DOT&E estime que les essais opérationnels dédiés à ces appareils n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit environ deux ans après le début de la livraison de la configuration sur le terrain.

Modifié le 3 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Programme (extrait)

La mise à niveau de l'avionique TR-3 est un élément clé des nouvelles capacités des systèmes de mission Block 4 et comprend des processeurs intégrés améliorés, un système de mémoire d'aéronef et des écrans panoramiques pour le poste de pilotage. La mise à niveau TR-3 remplace les composants TR-2 correspondants qui sont actuellement en service. 

Aucun avion TR-3 apte au combat n'a été livré aux services américains à ce jour. Le programme prévoyait que la mise à niveau TR-3 entre dans la chaîne de production à temps pour être livrée avec les avions du lot 15 en 2023. Telle qu'elle a été conçue, l'architecture TR-3 accueillerait les capacités du logiciel 30R07 TR-2 avec la nouvelle désignation 40R01. 

Les capacités ajoutées et livrées dans le logiciel 30R08 TR-2 seraient ajoutées au logiciel suivant, 40R02. Cependant, des problèmes liés au matériel et au logiciel au cours des essais de développement ont contraint le programme à retarder la livraison des avions de production du lot 15 jusqu'à ce que les performances s'améliorent. Ces appareils ont été placés en stationnement de longue durée après la production, afin de permettre à la chaîne de production de se poursuivre. 

Pour stabiliser les performances du nouveau matériel TR-3, le programme a développé une version tronquée du logiciel en désactivant des capacités de combat qui avaient déjà été mises en service sur l'avion TR-2. En juillet 2024, un an après la livraison prévue, le JPO, les services et du JPO sont parvenus à un accord pour permettre aux services de commencer à accepter les avions TR-3 avec le logiciel tronqué dépourvu de ces capacités TR-2. 

L'U.S. Air Force a accepté les deux premiers avions TR-3 Lot 15 plus tard dans le mois, avec un logiciel d'essai provisoire de la version tronquée, désigné 40R01.351, qui permettrait aux pilotes sur le terrain d'utiliser l'avion pour la formation. Selon le JPO, à la fin de l'exercice 24, le programme avait livré 41 avions TR-3. Les limites en termes de capacité de combat de ces appareils ne sont pas connues, pas plus que le calendrier selon lequel les capacités précédemment mises en œuvre (sur les appareils TR-2) seront testées et fournies aux appareils TR-3 nouvellement livrés.

[...]

Selon les rapports des JPO, les efforts visant à améliorer la qualité de la production ont permis de réduire de 47 % le temps associé aux rebuts, aux retouches et aux réparations, et de réduire de 63 % le nombre observé d'échappées de qualité de la chaîne de production, entre 2016 et 2023. 

Bien que ces efforts se poursuivent, des problèmes de qualité échappant à la chaîne de production continuent d'être découverts sur le terrain. Par exemple, un escadron de chasseurs du Corps des Marines en Californie a découvert une série de défauts de qualité sur un certain nombre d'avions F-35C livrés à l'unité au cours de l'année fiscale 24. 

Un programme TEMP distinct pour le bloc 4 du F-35 et les annexes associées régissent la conduite des essais et de l'évaluation des forces et des faiblesses du bloc 4. Le bloc 4 comprend des activités de DT et d'OT avec des aéronefs en configuration TR-2. Pour ces aéronefs, le programme a désigné les logiciels de vol à l'aide d'une désignation de série 30 (c'est-à-dire 30RXX pour les itérations logicielles de développement et d'essais en vol, et 30PXX pour la production finale et la mise en service). 

Le bloc 4 comprend également le DT et l'OT pour les aéronefs en configuration TR-3. Le logiciel destiné à ces appareils est désigné par une nomenclature de la série 40 (c'est-à-dire 40RXX ou 40PXX). 

Le DOT&E a approuvé le TEMP global du bloc 4 du F-35 et l'annexe de l'incrément 1 en mai 2020. L'annexe de l'incrément 1 couvrait la DT du bloc 4 et l'OT des versions logicielles 30P03 à 30P06, qui ont été achevées au cours de l'exercice 21. 

Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30P07, 30P08 et 40P01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, y compris la transition des aéronefs équipés de TR-2 à TR-3 dans la chaîne de production, ont été approuvées en octobre et en décembre 2022. 

Les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles du bloc 4 40P02, 40P03 et 41P01, ainsi que les outils matériels associés, ont été approuvés par le DOT&E en novembre 2024.

[Picdelamirand-oil]

Au moment de la rédaction du présent rapport, le programme fait l'objet d'un examen approfondi de l'ordonnancement et de la hiérarchisation de la série de nouvelles capacités supplémentaires par la mise en place du sous-programme Block 4.

Le DOT&E s'attend à ce que les résultats de cet effort affectent les calendriers et les ressources pour les activités d'OT couvertes par le TEMP du bloc 4 du F-35 et ses annexes. Le bureau de programme doit ajuster les calendriers qui soutiennent l'OT des capacités au fur et à mesure qu'elles sont définies dans le cadre du sous-programme du bloc 4.

Ces calendriers doivent donner la priorité à la capacité, aux modifications et à l'instrumentation des aéronefs - y compris la mise en forme du combat à l'air libre (OABS) - afin que huit aéronefs pleinement capables soient disponibles pour des essais opérationnels dédiés pendant les périodes d'OT.

[Picdelamirand-oil]

BLOC 4 ESSAIS EN PLEIN AIR

Au cours de l'exercice 24, l'équipe américaine d'essais opérationnels est passée du statut d'équipe exclusivement américaine à celui d'équipe unie d'essais opérationnels (UOTT), absorbant les équipes d'essais du Royaume-Uni et de l'Australie au sein de l'entreprise F-35 OT.

Bloc 4, TR-2, essais en plein air de la série 30

En février 2023, le DOT&E n'a approuvé que quatre événements d'armement dans le plan d'essai 30R08 de l'UOTT, en raison du manque de préparation des exigences clés, telles que la version finale du logiciel, l'instrumentation d'essai en vol, les modifications de l'aéronef et l'OABS, ce dernier étant nécessaire pour compléter les scénarios d'essais opérationnels dédiés (DOT). En octobre 2023, les exigences en matière de préparation se sont améliorées, ce qui a permis au DOT&E d'approuver certains tests supplémentaires prévus dans le plan. Il s'agit notamment de quatre DOT d'appui aérien rapproché et de quatre DOT de contre-attaque aérienne défensive, ainsi que de sept tests d'armes supplémentaires (trois tests de bombes et quatre tests de missiles). Les épreuves restantes seront approuvées par le DOT&E lorsque les conditions de préparation seront remplies.

Le plan d'OT de l'UOTT 30R08, signé en janvier 2023, régit l'OT en plein air pour toutes les unités affectées à l'UOTT. Le plan comprend un éventail d'événements de test en plein air qui peuvent être menés avec les versions incrémentielles du logiciel. Les tests de capacité (CTE) sont des événements qui peuvent être menés avec les premières versions, moins matures, du logiciel et qui sont conçus pour caractériser les performances des nouvelles capacités ou vérifier les corrections apportées aux déficiences identifiées lors de tests antérieurs. Les CTE sont réalisés dans le prolongement de l'effort de développement, en particulier pour cette dernière version du logiciel de la série 30 pour les aéronefs de configuration TR-2, étant donné que la majeure partie de la flotte DT actuelle a été mise à niveau vers la configuration TR-3.

Les essais en zone de mission (MAT) peuvent également être effectués avec les premières versions des logiciels et sont normalement menés dans le cadre d'exercices interarmées à grande échelle afin de recueillir des données à partir de scénarios plus représentatifs sur le plan opérationnel que les scénarios plus restreints et étroitement contrôlés effectués dans le cadre des CTE. Les MAT présentent l'avantage supplémentaire d'évaluer l'interopérabilité avec d'autres plates-formes de guerre aérienne. Les missions DOT sont des événements qui nécessitent des évaluations complètes au niveau de la mission, évaluant l'efficacité opérationnelle du F-35 en termes de létalité et de capacité de survie dans des scénarios de mission, comme ceux effectués pendant les IOT&E. Elles sont généralement effectuées avec la version finale du F-35. Elles sont généralement effectuées avec la version finale du logiciel de la série, c'est-à-dire la version qui sera livrée aux unités sur le terrain.

Les DOT incluent des variations des conditions opérationnelles, telles que le nombre de forces aéroportées rouges et bleues ou le nombre et le type de systèmes de menace au sol. Enfin, le plan d'essai prévoit des épreuves dédiées aux armes, qu'il s'agisse d'épreuves d'emport captif (article d'essai d'arme piloté, mais non libéré) ou d'épreuves de tir réel. L'UOTT peut réaliser les épreuves CTE et MAT du plan d'essai sans l'approbation du DOT&E, mais les épreuves d'armes et les DOT doivent être approuvées par le DOT&E, afin de garantir l'état de préparation et l'adéquation des essais.

Avant février 2024, l'UOTT a réalisé quatre épreuves d'appui aérien rapproché approuvées par le DOT&E, que le DOT&E n'a pas observées. L'UOTT a effectué des essais d'armes AIM-120 et AIM-9X, que le DOT&E a observés. En février 2024, l'UOTT a émis un « test d'arrêt » du logiciel 30R08, citant deux déficiences critiques de catégorie I et une mauvaise performance globale de stabilité du logiciel, ce qui a empêché l'approbation d'événements de test supplémentaires. L'UOTT a également effectué des tests de régression sur des événements AIM-120 déjà approuvés après l'émission du test d'arrêt. L'UOTT n'a pas été en mesure de réaliser d'autres essais d'armes ou d'essais DOT en raison de la mauvaise stabilité du logiciel.

Modifié le 3 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Bloc 4, TR-3, essais en vol de la série 40

L'UOTT a commencé à planifier les essais en vol de la première configuration de production du TR-3, avec la version 40R02 du logiciel, mais l'effort de DT du programme avec l'avion TR-3 et le logiciel associé est resté considérablement en retard tout au long de l'année fiscale 24. Des modifications de l'avion, des instruments d'essai en vol, des capacités OABS et des logiciels stables seront tous nécessaires avant que les essais opérationnels dédiés puissent commencer sur l'avion TR-3 avec les capacités déjà mises en œuvre sur l'avion TR-2. Compte tenu des contraintes du programme en matière de passation de marchés et des délais associés, le DOT&E estime que les essais opérationnels des avions TR-3 ne commenceront probablement pas véritablement avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit deux ans après que les avions ont commencé à être livrés aux unités sur le terrain. Si les critères de préparation concernant les modifications, l'instrumentation, l'OABS et les logiciels suffisamment mûrs et stables sont remplis plus tôt, les essais opérationnels pourraient commencer plus tôt.

BLOC 4 - ENVIRONNEMENT DE SIMULATION INTERARMÉES (JSE)

Après l'achèvement des essais IOT&E du F-35 dans le JSE de la base aéronavale de Patuxent River (Maryland), la gestion du programme JSE a été confiée à une organisation extérieure aux JPO. Une entreprise conjointe de l'armée de l'air et de la marine américaine gère désormais l'environnement, les services et les modèles de menace de l'ECS. Le JPO F-35 continue de gérer les mises à jour du modèle F-35 qui s'exécutent dans l'environnement - appelé F-35-in-a-box (FIAB). La prochaine itération de l'OT du F-35 dans l'ECS sera basée sur les capacités mises en œuvre avec le logiciel 30R08, dans les avions TR-2.

Pour soutenir ces événements d'OT, le JPO a commencé l'intégration précoce du logiciel 30S08 (le 30S08 est un logiciel équivalent au 30R08 pour le FIAB) dans l'ESJ à Patuxent River en août 2024, dans le but de disposer d'un FIAB 30S08 fonctionnel (c'est-à-dire utilisable pour l'entraînement) à la fin de l'exercice 25. Le développement et l'intégration du 30S08 devraient se poursuivre tout au long de l'exercice 25, et le processus de vérification, de validation et d'accréditation menant à l'accréditation officielle devrait s'achever au cours de l'exercice 26. L'UOTT prévoit de mener des essais au niveau de la mission 30R08 une fois que l'ESJ aura été accréditée pour l'OT, probablement au plus tôt au milieu ou à la fin de l'année fiscale 26.

TESTS D'APTITUDE

Le DOT&E a approuvé la dernière itération du plan annuel d'essais d'aptitude à la modernisation du F-35 Block 4 de l'UOTT en octobre 2023. Le plan n'étant pas conforme aux exigences du TEMP, le DOT&E a demandé à l'UOTT de poursuivre les mesures dynamiques de la section transversale radar de deux avions OT par variante, conformément au TEMP. À ce jour, aucun essai de mesure dynamique supplémentaire n'a été effectué sur aucune variante, en violation des exigences du TEMP et des instructions du DOT&E.

À la fin du mois de juillet et au début du mois d'août 2024, l'UOTT a mené les événements restants pour achever les essais des opérations d'urgence déconnectées du système d'information logistique autonome (ALIS), conformément à un plan d'essai approuvé par le DOT&E en août 2023. Le DOT&E a observé les événements. Il s'agissait d'un test limité au cours duquel les composants du système d'information logistique autonome (ALIS) ont été déconnectés pendant un certain temps dans le cadre de différents scénarios d'opérations d'urgence. L'objectif de ce test était d'évaluer les effets globaux sur les opérations de vol lorsque les connexions au sein de l'architecture ALIS deviennent indisponibles, que ce soit à la suite d'actions intentionnelles ou d'un autre incident entraînant un déni de service. L'UOTT a réalisé les premiers scénarios en août 2023, lorsque l'unité opérationnelle standard (SOU) a été déconnectée des opérations de la ligne de vol. Les scénarios testés de juillet à début août 2024 incluaient des opérations où l'unité d'exploitation standard était déconnectée du point central d'entrée (CPE). Le CPE est la plaque tournante qui assure la connectivité avec l'unité opérationnelle logistique autonome de niveau supérieur, qui s'interface avec le système de soutien global de Lockheed Martin.

[Picdelamirand-oil]

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN)

La transition d'ALIS à ODIN continue de subir des changements en termes de processus et de capacités. À l'origine, le JPO prévoyait de conteneuriser entièrement le logiciel ALIS en une seule mise à jour appelée « lift and shift », sans ajout de capacité, pour le transférer vers le nouveau matériel ODIN. Au lieu de cela, le programme prévoit maintenant de regrouper progressivement les fonctionnalités du logiciel ALIS en plusieurs petites mises à jour à un rythme semestriel, tout en ajoutant de nouvelles capacités demandées depuis longtemps par les opérateurs.

Tout en développant cette première version semestrielle du logiciel ODIN, appelée Mx-P.01, le programme met en œuvre une nouvelle version d'ALIS et déploie du matériel ODIN mis à jour. La version actuelle (et prévue pour être finale) d'ALIS, appelée 22.Q4, est entrée en service en juin 2024. Il s'agit d'une version majeure qui comprend des systèmes d'exploitation modernisés et des applications d'infrastructure telles que des logiciels de gestion de base de données. Elle est conçue pour résoudre les problèmes critiques d'obsolescence et de cybersécurité. Compte tenu de l'ampleur inhabituelle de la mise à jour, le programme prévoit que le déploiement d'ALIS 22.Q4 ne s'achèvera pas dans toutes les unités en service avant juillet ou novembre 2025.

Le JPO prévoit de geler le contenu de Mx-P.01 en octobre 2024, puis de procéder à une DT dirigée par le contractant et le gouvernement, en vue d'une mise à disposition au cours du 4e trimestre de l'exercice 25. Chaque version semestrielle suivante devrait avoir un délai de développement de 18 mois, ce qui entraînera le développement simultané de plusieurs versions en série. La deuxième version semestrielle prévue, Mx-P.02, a commencé à être développée au quatrième trimestre de l'exercice 24, pour une mise en service au deuxième trimestre de l'exercice 26. Mx-P.02 devrait améliorer les performances des opérations déconnectées et renforcer la cybersécurité des hyperviseurs utilisés pour héberger les systèmes d'exploitation virtualisés. La troisième version, Mx-P.03, devrait être mise en service au quatrième trimestre de l'année fiscale 26. Le programme s'attend à ce qu'elle comporte une expansion significative des fonctions de conteneurisation, ainsi que des changements supplémentaires en matière de cybersécurité.

Le matériel ODIN continue de proliférer sur le terrain et de nouveaux matériels ODIN sont en cours de développement. La première tranche de matériel ODIN est le kit de base ODIN non classifié (OBK-U) au niveau de l'unité. L'OBK-U remplace le matériel ALIS non classifié pour le kit d'escadron, le SOU version 2. L'OBK-U est plus petit, plus rapide et peut mieux faciliter la virtualisation du système d'exploitation. Le programme prévoit le remplacement complet de toutes les instances ALIS SOU version 2 par un OBK-U d'ici la fin de l'exercice 25. Le programme développe également un complément classifié au niveau de l'escadron pour la maintenance des systèmes à faible visibilité, l'OBK-LO, ainsi qu'une version améliorée de l'EPC non classifié au niveau du pays, connu sous le nom de kit pays ODIN (OCK-U).

ESSAIS DE SURVIE CYBERNÉTIQUE

Au cours de l'exercice 24, l'équipe cybernétique de l'UOTT a réalisé une évaluation de la capacité de survie cybernétique des pratiques de remise à neuf de la chaîne d'approvisionnement, un domaine d'intérêt majeur pour le ministère de la défense et le programme F-35. L'équipe cyber de l'UOTT a également réalisé un événement de réduction des risques pour soutenir les essais d'une solution interdomaine au début de l'année fiscale 25. Elle a également observé les opérations de contingence déconnectées d'ALIS, évoquées plus haut, afin d'évaluer les implications en matière de cybersécurité. L'UOTT a entamé une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration, ainsi qu'une évaluation contradictoire du laboratoire américain de reprogrammation (USRL), qui fournit des données de mission pour le F-35. Les évaluations de l'USRL se poursuivront au cours de l'exercice 25. L'UOTT a également tenté d'évaluer la liaison de données multifonctionnelle avancée, mais n'a pas pu le faire en raison de problèmes liés à l'état du matériel d'essai.

Toutes ces activités de test de la capacité de survie cybernétique ont été menées conformément aux plans approuvés par le DOT&E et ont été observées par le DOT&E. L'équipe cybernétique de l'UOTT a également participé à une évaluation des risques cybernétiques basée sur la mission (MBCRA) sur un aéronef dans une configuration Lot 18, TR-3, qui s'est concentrée sur certains systèmes de gestion et de mission du véhicule aérien. L'effort a été mandaté et dirigé par le JPO avec le soutien de l'équipe d'essais de développement afin de hiérarchiser les opportunités d'essais de cyber-survivabilité pour ces aéronefs Block 4.

D'autres essais de cybersurvivabilité prévus pour l'exercice 24 portaient sur les interfaces des bombes de petit diamètre (Small Diameter Bomb Increment II), le protocole de communication Variable Message Format et les évaluations initiales des vulnérabilités des radars - tous ces essais ont été reportés à l'exercice 25 en raison de problèmes de préparation de l'équipe d'essai et de disponibilité des équipements. Le DOT&E a exigé des essais opérationnels de cyber-survivabilité pour chaque mise à jour majeure du logiciel ALIS mis en service et fera de même pour l'ODIN à l'avenir. Jusqu'à présent, le programme a répondu à cette exigence. Les aéronefs mis à disposition pour les essais de cybersurvivabilité sont des actifs immobilisés en permanence qui sont également utilisés pour le développement de logiciels et qui limitent donc les essais en raison de la nature potentiellement perturbatrice des essais cybernétiques. Des essais cybernétiques plus robustes et plus représentatifs sont nécessaires, ce qui impliquera des investissements programmatiques des services et des JPO dans les capacités matérielles et logicielles en boucle requises. Pour répondre à ce besoin, les JPO prévoient de mettre à disposition un autre aéronef DT de systèmes de mission TR-2 retiré du service pour des essais de cyber-survivabilité dédiés au cours de l'exercice 25

 

[Picdelamirand-oil]

PERFORMANCE  EFFICACITÉ

Le présent rapport annuel n'inclut pas les résultats en matière d'efficacité contenus dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E sur le F-35, classé par le DOT&E et publié en février 2024. Ce rapport fournit une évaluation indépendante de la capacité de mission globale du F-35 dans la configuration Block 3F en termes d'efficacité opérationnelle, d'adéquation et de survivabilité. Le rapport comprenait une annexe distincte qui fournissait une évaluation des essais opérationnels du F-35 Block 4 qui ont eu lieu après l'IOT&E. Les détails relatifs à l'efficacité de l'annexe ne sont pas inclus dans le présent rapport.

Bloc 4, TR-2, développement de la série 30 

Le programme F-35 ne s'est pas amélioré en ce qui concerne le respect des délais et des performances pour le développement et l'essai des logiciels destinés à remédier aux lacunes et à ajouter de nouvelles capacités. En fait, le programme a montré qu'il ne pouvait pas à la fois trouver des solutions aux logiciels déficients de la série 30 afin d'améliorer les capacités des systèmes en service dotés de l'architecture avionique TR-2 tout en développant les logiciels de la série 40 nécessaires pour fonctionner sur la nouvelle architecture TR-3. Les difficultés liées aux mises à niveau de l'avionique TR-3, tant au niveau du développement que des essais, ont entraîné des retards supplémentaires par rapport aux calendriers prévus pour la fourniture des capacités du bloc 4 pour les aéronefs en configuration TR-2.

Le tableau 1 ci-dessous compare les délais de développement et de mise en service des trois dernières versions des logiciels de la série 30, ainsi que le nombre d'itérations logicielles et la question de savoir si chaque version logicielle a été livrée avec toutes les capacités initialement prévues. Le développement des versions 30R06 et 30R08 a été plus long que prévu et il a fallu davantage d'itérations de logiciels pour remédier aux découvertes et aux lacunes. Les versions 30R07 et 30R08 ont été ou seront livrées avec des capacités inférieures à celles prévues. Le programme n'a pas encore décidé s'il ajoutera une autre version logicielle de la série 30 après la 30R08. Le résultat global est qu'il n'y a pas eu d'amélioration significative des capacités de la série 30 (TR-2) grâce aux dernières versions du logiciel, et que le logiciel de la série 40 (TR-3) a pris du retard et accumulé de nouvelles déficiences.
 

 

Modifié le 5 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Bloc 4, TR-2, série 30, OT à ciel ouvert

En raison de l'absence de tests adéquats sur le logiciel 30R08, le DOT&E n'est pas en mesure d'évaluer son efficacité opérationnelle. Les équipes d'OT ont volé avec des versions immatures du logiciel 30R08 pour soutenir les évaluations des capacités de DT et ont participé à des exercices à grande échelle pour évaluer l'intégration et l'interopérabilité avec d'autres aéronefs. Toutefois, ces essais n'ont pas permis d'évaluer l'efficacité des capacités du 30R08 dans des scénarios de mission. Les essais que les équipes ont pu réaliser continuent de faire apparaître des lacunes. De mars à mai 2024, l'UOTT a signalé quatre déficiences de catégorie 1 concernant des capacités du logiciel 30R08, dont un grand nombre concernaient des capacités qui fonctionnaient dans des versions antérieures du logiciel, ce qui indique que les tests d'intégration et de régression sont insuffisants.

Bloc 4, TR-3, développement de la série 40

Bien que le programme et les services aient commencé à accepter des aéronefs sortant de la chaîne de production, ainsi que des aéronefs sortant du parc de stationnement à long terme au cours de l'année écoulée, aucun OT n'a été réalisé à ce jour sur l'aéronef TR-3 dans une configuration représentative de la production.

 SUITABILITÉ

Fiabilité, maintenabilité et disponibilité

Le présent rapport annuel fournit une analyse des performances historiques en matière de fiabilité, de maintenabilité et de disponibilité de la flotte américaine de F-35 en configuration Block 3 (c'est-à-dire TR-2). Cette analyse est une mise à jour de celle qui figurait dans l'annexe du rapport combiné IOT&E et LFT&E sur le F-35 classé par le DOT&E et publié en février 2024. L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 continue de ne pas répondre aux attentes des services et aux exigences définies dans le CDD sur la modernisation du bloc 4 du F-35 et dans le document sur les exigences opérationnelles de la JSF (ORD). Étant donné que le CDD ne modifie pas les exigences initiales en matière de fiabilité et de maintenabilité, les analyses des tendances historiques des paramètres de fiabilité et de maintenabilité de la flotte comparent les performances historiques aux exigences de l'ORD.

Les données sur les tendances historiques montrent que, malgré les améliorations de la fiabilité initiées par le programme, il est difficile d'améliorer et de maintenir l'amélioration des paramètres d'aptitude des aéronefs. L'évaluation suivante porte sur les tendances en matière de fiabilité et de maintenabilité pour la période allant de l'exercice 15 à l'exercice 23, et sur les tendances en matière de disponibilité pour la période allant de l'exercice 15 à l'exercice 24. Les données relatives à la fiabilité et à la maintenabilité comprennent les enregistrements de toutes les activités de maintenance et font l'objet d'un processus d'évaluation par les équipes du gouvernement et des contractants, processus qui entraîne un retard dans la publication de ces données.

À la fin de l'exercice 24, Lockheed Martin avait produit et livré 695 avions aux services américains. Avant le début de la livraison des avions configurés pour le TR-3 en juillet, 649 avions avaient été livrés aux services américains. Ces chiffres, qui constituent la base des analyses contenues dans cette section du rapport, ne comprennent pas les avions affectés à la DT.

Tendances en matière de disponibilité

La disponibilité opérationnelle est mesurée en termes de taux de capacité de mission (MC), dont le taux de capacité totale de mission (FMC) est un sous-ensemble. Comme le montre la figure 1 ci-dessous, ces taux MC et FMC sont respectivement inférieurs et très inférieurs aux valeurs cibles des services. Le taux MC indique la proportion de tous les avions en service qui ne sont pas au dépôt et qui sont capables d'effectuer au moins une mission de l'ensemble des missions du F-35. Le taux FMC indique la proportion d'appareils capables d'effectuer toutes les missions du F-35, ce qui représente une évaluation plus précise de l'état de préparation au combat. La disponibilité du matériel est le pourcentage de tous les aéronefs, y compris ceux qui se trouvent dans le dépôt, qui sont dans un état MC. La disponibilité du matériel est généralement considérée comme une représentation plus claire de la santé globale de la flotte d'aéronefs.

Les aéronefs qui ne sont pas matériellement disponibles (c'est-à-dire qui ne peuvent pas voler) sont classés dans l'une des trois catégories suivantes : Dépôt (c'est-à-dire au dépôt pour des modifications ou des réparations dépassant les capacités des escadrons au niveau de l'unité), non apte à la mission pour l'approvisionnement (NMC-S), ou non apte à la mission pour la maintenance (NMC-M). La figure 1 montre la valeur moyenne annuelle (barre de couleur foncée) pour chaque mesure de l'exercice 15 à l'exercice 24, telle qu'elle a été communiquée par les services. Les valeurs mensuelles minimales et maximales au cours d'un exercice donné sont indiquées par des barres plus longues et plus claires, et les valeurs cibles sont indiquées par les lignes horizontales. Des flèches de tendance ont été ajoutées aux tracés des mesures de la DSN-M et de la disponibilité opérationnelle afin de guider le lecteur et de mettre en évidence les tendances décrites ci-dessous.

Après l'exercice 19, la disponibilité opérationnelle des F-35A et F-35B a augmenté de façon notable et la proportion d'aéronefs immobilisés pour cause d'approvisionnement (c'est-à-dire en attente de pièces détachées) a diminué en conséquence. Au cours de la même période, la proportion d'appareils immobilisés pour maintenance est restée relativement stable. Depuis l'exercice 19, la disponibilité opérationnelle des F-35C varie davantage d'une année à l'autre, mais reste inférieure aux valeurs cibles.       La proportion d'avions immobilisés pour cause d'approvisionnement a été plus variable que celle des avions immobilisés pour cause de maintenance. Les tendances suggèrent que l'option la plus efficace à court terme pour améliorer la disponibilité des aéronefs est d'augmenter le pool de pièces détachées disponibles - soit en achetant davantage, soit en maximisant la capacité du dépôt à réparer les pièces cassées et à les renvoyer dans le pool de pièces détachées. En outre, le JPO travaille activement à la résolution des problèmes de dégradation qui affectent négativement la disponibilité des aéronefs.
 

Comme le montre la figure 2, les indicateurs de fiabilité sont basés sur les données d'adjudication communiquées par les JPO. Les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance et un système plus fiable. Depuis l'exercice 15, la fiabilité s'est quelque peu améliorée avec une variabilité accrue. Au cours de l'exercice 23, le F-35A a satisfait à deux exigences de fiabilité, le F-35B à une et le F-35C à aucune.

Au cours de l'exercice 23, le F-35A était nettement inférieur, et les F-35B et F-35C légèrement inférieurs, au seuil requis pour l'intervalle entre les défaillances critiques. Le nombre moyen d'heures de vol entre les défaillances critiques (MFHBCF) comprend toutes les défaillances qui rendent l'avion dangereux à piloter, ainsi que toutes les défaillances d'équipement qui empêcheraient l'accomplissement d'une mission définie du F-35. Elle inclut les défaillances découvertes en vol et au sol. La MFHBCF pour le F-35A a atteint son maximum au cours de l'exercice 20 et n'a cessé de diminuer depuis, bien que l'exercice 23 n'ait été que légèrement inférieur à l'exercice 22, ce qui pourrait indiquer une stabilisation de la tendance à l'aggravation.       La MFHBCF du F-35B a été la plus élevée au cours de l'exercice 21, a baissé de manière significative au cours de l'exercice 22, puis a regagné un peu de terrain au cours de l'exercice 23, tout en restant inférieure aux besoins. Il s'est rapproché de ses besoins, mais ne les a jamais dépassés. Le F-35C s'est amélioré d'année en année depuis l'exercice 16, atteignant un niveau supérieur à ses besoins au cours de l'exercice 21, mais diminuant ensuite au cours des exercices 22 et 23.

Modifié le 5 février par Picdelamirand-oil

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Au cours de l'exercice 23, le F-35A se situait au-dessus, et le F-35B et le F-35C au-dessous des seuils requis pour les retraits. Le nombre moyen d'heures de vol entre deux déposes (MFHBR) indique le degré de soutien logistique nécessaire et est fréquemment utilisé pour déterminer les coûts associés. La MFHBR comprend toute dépose d'un élément de l'aéronef en vue de son remplacement, à l'exception des consommables tels que les attaches et les pneus. Si toutes les déposes sont des actions déclenchées par la nécessité d'effectuer des travaux de maintenance, tous les composants déposés ne sont pas réellement défaillants. Certains composants déposés s'avèrent par la suite ne pas être tombés en panne lorsqu'ils sont testés sur le site de réparation - ce qui peut être dû à de nombreux facteurs, notamment des problèmes de formation, des diagnostics erronés de l'aéronef ou une erreur du mainteneur, entre autres. D'autres composants peuvent être déposés en raison de signes d'usure excessifs avant une défaillance, comme des pneus usés. Toutes les variantes ont généralement montré une amélioration constante du MFHBR au cours de la plupart des années depuis l'exercice 16, mais au cours de l'exercice 23, le F-35C a eu un MFHBR légèrement inférieur à celui de l'exercice 22.

Au cours de l'exercice 23, les F-35A et F-35B étaient au-dessus, et le F-35C en dessous, des exigences de seuil pour les événements de maintenance non programmés.  Le nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance - non programmées (MFHBME-U) est une mesure de fiabilité permettant d'évaluer la charge de travail liée à la maintenance non programmée. Les opérations de maintenance sont soit programmées (par exemple, inspections ou remplacements de pièces planifiés), soit non programmées (par exemple, remèdes aux pannes, dépannage, remplacement de pièces usées telles que les pneus). Les F-35A et F-35B ont connu une amélioration annuelle de la MFHBME-U depuis l'exercice 19, tandis que le F-35C s'est considérablement amélioré avant l'exercice 19, mais a atteint un plateau depuis lors.

La figure 2 présente les tendances générales de la fiabilité de la flotte américaine de F-35 de l'exercice 15 à l'exercice 23. Les données de fiabilité de l'exercice 24 n'étant disponibles qu'en partie en raison du délai de traitement des dossiers de maintenance, elles n'ont pas été incluses dans cette figure. Cette figure montre la valeur moyenne annuelle de chaque mesure pour une année fiscale donnée, et la ligne horizontale indique le seuil d'exigence. Les programmes MFHBME-U et MFHBR montrent tous deux une amélioration de la fiabilité, avec certaines mesures supérieures aux exigences, mais peu d'effets apparents sur les taux de disponibilité opérationnelle. Pour les indicateurs de fiabilité, les valeurs les plus élevées sont les meilleures.

Tendances de la maintenabilité

Les mesures de maintenabilité de la flotte américaine de F-35 de l'exercice 15 à l'exercice 23 sont présentées dans la figure 3, sur la base des données attribuées communiquées par le JPO. Étant donné que seules des données partielles sur la maintenabilité de l'exercice 24 étaient disponibles en raison du retard dans l'évaluation des dossiers de maintenance, elles n'ont pas été incluses dans cette figure. Cette figure montre les valeurs moyennes annuelles de chaque paramètre pour un exercice donné, et la ligne horizontale indique le seuil d'exigence. En ce qui concerne les mesures de maintenabilité, les valeurs les plus basses sont les meilleures, car elles indiquent des durées moyennes de maintenance plus courtes.

Pour toutes les variantes, les durées moyennes de maintenance de la flotte américaine de F-35 sont plus longues que les exigences des ORD. Ces paramètres de maintenabilité ne se sont guère améliorés depuis l'exercice 15. En février 2024, aucune variante ne répondra aux exigences de maintenabilité.

Le temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF) reste presque deux fois plus élevé que le seuil d'exigence.       Aucune variante n'a connu d'amélioration significative au cours de la période, à l'exception du MCMTCF pour le F-35A, qui reste près de deux fois supérieur à la valeur requise. Ce paramètre mesure le temps de travail et les délais de guérison associés aux réparations des matériaux LO nécessaires pour corriger uniquement le sous-ensemble de défaillances qui empêchent le F-35 d'effectuer une mission spécifique. Il indique le temps moyen nécessaire aux mainteneurs pour faire passer un aéronef de l'état « Not Mission Capable » à l'état « MC ».

La tendance est similaire pour le temps moyen de réparation (MTTR), qui est le temps moyen de toutes les actions de maintenance non programmées, y compris les temps de réparation associés aux réparations des matériaux LO. Cette mesure ne prend en compte que le temps de maintenance active et constitue un indicateur général de la facilité et de la rapidité des réparations.

Fiabilité des missions et performances des logiciels

Les instabilités des systèmes de mission de l'avion F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat et affecter la fiabilité globale de la mission. Actuellement, le système ALIS ne permet pas d'enregistrer automatiquement ces événements dans le système de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (CMMS). Bien que les pilotes puissent documenter manuellement les événements d'instabilité, cela se produit rarement car le processus est lourd et la politique du Service est de s'appuyer sur un processus automatisé d'ALIS. Les données contenues dans le CMMS sont utilisées pour établir des rapports sur la fiabilité et la maintenabilité.

Les problèmes d'instabilité des logiciels ne sont pas pris en compte dans les mesures et sont historiquement sous-déclarés par les équipages. À l'heure actuelle, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs du service extérieur du contractant peuvent identifier les événements de réinitialisation déclenchés par le pilote. Le DOT&E recommande, pour améliorer la stabilité des systèmes de mission de l'avion F-35, que l'ODIN inclue la capacité de documenter automatiquement les réinitialisations des systèmes de mission à l'initiative du pilote.

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ALIS déconnecté

Opérations

Les données issues des essais décrits dans la section « Adéquation des essais » ci-dessus étaient en cours d'analyse au moment de la rédaction du présent rapport.

SURVIVABILITÉ

Les résultats de l'évaluation de la capacité de survie cybernétique des pratiques de remise à neuf de la chaîne d'approvisionnement étaient en cours d'examen au moment de la rédaction du présent rapport. De multiples rapports d'insuffisance concernant la capacité de survie cybernétique du système ALIS ont été établis au cours de l'exercice 24 sur la base des essais réalisés au cours de l'exercice 23, et une constatation supplémentaire est toujours en cours d'évaluation. Plusieurs rapports d'insuffisance ont été clôturés. De nombreuses lacunes en matière de capacité de survie cybernétique subsistent dans l'ensemble du programme F-35. Pour y remédier, le JPO a investi dans des mesures d'atténuation cybernétiques associées aux récents tests UOTT, et les principales conclusions des tests sont suivies jusqu'à leur clôture par l'ordonnateur pour ALIS et ODIN.

Le JPO du F-35 utilise des opérations de sécurité du développement (DevSecOps) et des méthodes logicielles agiles pour faire avancer les fréquentes mises à jour logicielles sur le terrain à l'appui de l'évolution de l'ODIN. Le processus de développement des versions logicielles 30RXX et 40RXX du bloc 4 permet également de fournir aux forces de combat des mises à jour logicielles du profil de vol opérationnel plus fréquentes que pendant la phase de développement et de démonstration du système. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels met à rude épreuve la capacité des équipes de cyber tests à évaluer minutieusement chaque mise à jour. Dans le cadre de ces nouvelles structures, l'importance des tests de cyber survivabilité des environnements de développement de logiciels augmentera également, ce qui mettra encore plus à l'épreuve la capacité des équipes de tests cybernétiques, et entraînera la mise en service de capacités dont la cyber survivabilité n'aura pas été entièrement testée jusqu'à ce que la capacité des équipes de tests cybernétiques de l'ensemble du ministère de la défense soit augmentée.

Les candidats aux essais de cyber survivabilité sont continuellement évalués en vue de leur inclusion dans la feuille de route des cyber-essais. En outre, une fois que les effets cybernétiques auront été caractérisés de manière adéquate et systématique - par le biais d'un processus de validation et sur la base des évaluations des cybermenaces effectuées par les centres de renseignement - l'émulation lors des répétitions de missions dans le cadre de l'ECS ou, le cas échéant, lors d'exercices en plein air, sera essentielle pour évaluer les conséquences potentielles d'exploits cybernétiques sur les missions. L'achèvement imminent de la première phase de l'évaluation des risques cybernétiques fondée sur les missions, qui a débuté au quatrième trimestre de l'exercice 22, et de la deuxième phase de suivi, qui a débuté au quatrième trimestre de l'exercice 24, permettra de mieux comprendre les essais prioritaires des véhicules aériens (AV).

RECOMMANDATIONS

Le JPO du F-35 et les services, le cas échéant, devraient :

1. Poursuivre les préparatifs en vue des activités FOT&E requises pour le F-35 dans le cadre de l'ECS, en commençant par la mise à disposition de la capacité 30R08.
2. Veiller à ce que la programmation, le financement et la passation de marchés soient en place pour modifier un nombre suffisant d'aéronefs OT afin de répondre aux exigences en matière d'essais opérationnels, y compris des formations d'essai à quatre vaisseaux pour chaque variante, avec les capacités, la durée de vie et les instruments appropriés, y compris les exigences OABS, en temps voulu pour accomplir le DOT.
3. Comme le recommandent les rapports annuels des exercices 22 et 23, il convient de poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, de la formation et des outils, notamment en ce qui concerne les processus communs répartis entre les pilotes des NMC-M, tels que les réparations des LO, les temps de durcissement de la colle pour la fixation d'éléments tels que les plaques d'écrou, et la position des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés.
4. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient de continuer à tester rigoureusement l'intégrité des données pendant le passage d'ALIS à ODIN, car cela sera essentiel pour la réussite du passage d'ALIS à ODIN, tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles.
5. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient de continuer à veiller à ce que les ressources allouées à la DT et à l'OT pour ALIS et ODIN soient suffisantes pour réduire le risque élevé associé à la mise en œuvre d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé.
6. Comme recommandé dans les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, procéder à des essais plus approfondis de la capacité de survie cybernétique de l'AV, de l'ALIS/ODIN, des systèmes d'entraînement et, à terme, du JSE ; fournir des moyens de cyber test de l'AV dédiés au matériel et aux logiciels en boucle qui peuvent être utilisés pour l'ensemble des essais cybernétiques ; introduire la capacité pour le JSE d'émuler des effets cybernétiques pendant les répétitions de missions une fois que les effets cybernétiques ont été caractérisés et validés.
7. Comme recommandé dans les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, continuer à corriger en temps utile les lacunes constatées à l'échelle du programme lors des essais de cyber survivabilité et vérifier les corrections dans ALIS avant de réhéberger le logiciel ALIS sur l'ODIN.
8. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient d'élaborer et de communiquer régulièrement des indicateurs de stabilité et de maintien des logiciels qui montrent l'évolution de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de maintien de l'AV et de la logistique. En particulier, il convient d'intégrer la capacité du système de gestion du pronostic de l'aéronef à détecter les réinitialisations en vol des systèmes essentiels à la mission à l'initiative du pilote et à produire des enregistrements dans le système informatisé de gestion de la maintenance afin de suivre de manière plus précise la stabilité du système AV.

L'UOTT devrait

1. collaborer avec les services américains pour reprendre les mesures dynamiques de la section transversale radar de deux aéronefs OT par variante, conformément au TEMP.

Modifié le 5 février par Picdelamirand-oil

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Les perles :

1. En février 2024, l'équipe de test opérationnel unifiée (UOTT) a demandé l'arrêt du logiciel qu'elle testait (30R08) - censé être la dernière version du logiciel mis en service sur l'avion TR-2 - en raison de problèmes de stabilité, d'insuffisances de capacité et de déficiences qu'elle avait découverts. Des problèmes de qualité échappant aux processus de fabrication et de production (c'est-à-dire des problèmes qui auraient dû être identifiés et corrigés au cours du processus de vérification et d'acceptation des nouveaux aéronefs) sont encore identifiés sur le terrain.
2. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'a pas suffisamment planifié l'OT de la configuration matérielle TR-3 améliorée, qui doit être achevée avant la livraison de plusieurs avions TR-3 aux unités sur le terrain. Le DOT&E estime que les essais opérationnels dédiés à ces appareils n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit environ deux ans après le début de la livraison de la configuration sur le terrain.
3. Avant février 2024, l'UOTT a réalisé quatre épreuves d'appui aérien rapproché approuvées par le DOT&E, que le DOT&E n'a pas observées. L'UOTT a effectué des essais d'armes AIM-120 et AIM-9X, que le DOT&E a observés. En février 2024, l'UOTT a émis un « test d'arrêt » du logiciel 30R08, citant deux déficiences critiques de catégorie I et une mauvaise performance globale de stabilité du logiciel, ce qui a empêché l'approbation d'événements de test supplémentaires. L'UOTT a également effectué des tests de régression sur des événements AIM-120 déjà approuvés après l'émission du test d'arrêt. L'UOTT n'a pas été en mesure de réaliser d'autres essais d'armes ou d'essais DOT en raison de la mauvaise stabilité du logiciel.
4. mais l'effort de DT du programme avec l'avion TR-3 et le logiciel associé est resté considérablement en retard tout au long de l'année fiscale 24. Des modifications de l'avion, des instruments d'essai en vol, des capacités OABS et des logiciels stables seront tous nécessaires avant que les essais opérationnels dédiés puissent commencer sur l'avion TR-3 avec les capacités déjà mises en œuvre sur l'avion TR-2. Compte tenu des contraintes du programme en matière de passation de marchés et des délais associés, le DOT&E estime que les essais opérationnels des avions TR-3 ne commenceront probablement pas véritablement avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26
5. À ce jour, aucun essai de mesure dynamique supplémentaire n'a été effectué sur aucune variante, en violation des exigences du TEMP et des instructions du DOT&E.
6. Le programme F-35 ne s'est pas amélioré en ce qui concerne le respect des délais et des performances pour le développement et l'essai des logiciels destinés à remédier aux lacunes et à ajouter de nouvelles capacités. En fait, le programme a montré qu'il ne pouvait pas à la fois trouver des solutions aux logiciels déficients de la série 30 afin d'améliorer les capacités des systèmes en service dotés de l'architecture avionique TR-2 tout en développant les logiciels de la série 40 nécessaires pour fonctionner sur la nouvelle architecture TR-3. 
7. De mars à mai 2024, l'UOTT a signalé quatre déficiences de catégorie 1 concernant des capacités du logiciel 30R08, dont un grand nombre concernaient des capacités qui fonctionnaient dans des versions antérieures du logiciel, ce qui indique que les tests d'intégration et de régression sont insuffisants.
8. Les instabilités des systèmes de mission de l'avion F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat et affecter la fiabilité globale de la mission.
9. Les problèmes d'instabilité des logiciels ne sont pas pris en compte dans les mesures et sont historiquement sous-déclarés par les équipages. À l'heure actuelle, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs du service extérieur du contractant peuvent identifier les événements de réinitialisation déclenchés par le pilote.
10. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels met à rude épreuve la capacité des équipes de cyber tests à évaluer minutieusement chaque mise à jour.