scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[Obelix38]

Il y a 3 heures, laurent simon a dit :

ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion nucléaire, avec plusieurs sous-marins, ni de PA.

Ceci-dit, à part l'ile-province de Jeju-do à 85Km de leurs cotes et l'ile de Ulleungdo à 120Km, ils n'ont pas de territoires d'outre-mer, et donc pas besoin de PA pour les défendre . . .

[laurent simon]

il y a 2 minutes, Obelix38 a dit :

Ceci-dit, à part l'ile-province de Jeju-do à 85Km de leurs cotes et l'ile de Ulleungdo à 120Km, ils n'ont pas de territoires d'outre-mer, et donc pas besoin de PA pour les défendre . . .

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

il y a 6 minutes, Chimera a dit :

Au delà des coopérations en elle-même, c'est l'adéquation entre le besoin du marché/clients/besoins opérationnels et le produit développé, plus que le nombre de pays qui fait la réussite à mon sens d'un avion civil comme militaire..

ATR a réussi là ou Dornier s'est pris une claque (coucou les teutons) car ils ont trouvé le bon "sweet spot" pour les compagnies asiatiques sur du 50-100 passagers avec des couts de maintenance très faibles. Qu'ils soient issus d'une joint venture Airbus-Léonardo n'est que secondaire.

L'A300B n'aurait pas eu le succès qu'il a eu s'il ne comblait pas un vide à l'époque du moyen courrier adapté au marché européen, là ou ses concurrents n’étaient que du long, et des technologies et une automatisation jamais vues à l'époque. Il a aussi défini un standard de cabine repris par Boeing.

Le Rafale n'aurait pas non plus raflé la mise un peu partout s'il n’était pas aussi mature et complet dans ses divers rôles qu'on peut lui attribuer.

Aucun de ces projets ne sont issus de compromis pour satisfaire X ou Y, en refilant du workshare à Bidule. Tout part du besoin des clients et du marché et c'est pour ça qu'Airbus DS se plantera avec l'Eurodrone. Je prends les paris ce jour qu'il ne sera JAMAIS exporté.

Oui. Mais ce sont des exemples civils (ATR et A300 B). Ce qui pose problème, c'est (pour les avions militaires) la fâcheuse habitude des pays de vouloir être 'equal partners' quand il y a plus de 2 pays, c'est pour cela que le cas du bi national militaire est intéressant.

[Obelix38]

à l’instant, laurent simon a dit :

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

La dernière coopération en date avec les Allemands (l'EF Typhoon, négocié au au "best bidder") a montré que faire à plusieurs dans ces conditions revient plus cher (genre environ le double), pour un résultat moins bon, pas évolutif, et pas exportable si un seul des participants le décide . . .

Par conséquent, si nous avons les moyens de le faire en coopération à 3, alors nous les avons pour le faire seul !

[Chimera]

il y a 12 minutes, laurent simon a dit :

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

Oui. Mais ce sont des exemples civils (ATR et A300 B). Ce qui pose problème, c'est (pour les avions militaires) la fâcheuse habitude des pays de vouloir être 'equal partners' quand il y a plus de 2 pays, c'est pour cela que le cas du bi national militaire est intéressant.

Pour le civil il y a des compagnies aériennes à convaincre, pour le militaire il y a des pays avec des forces aériennes à convaincre. C'est pareil, il y a un besoin et des exigences à satisfaire avec certes de la géopolitique qui s'ajoute à cela mais bon il faut quand même un bon avion, exportable avec peu de restrictions et évolutif.

[laurent simon]

il y a 20 minutes, Chimera a dit :

Pour le civil il y a des compagnies aériennes à convaincre, pour le militaire il y a des pays avec des forces aériennes à convaincre. C'est pareil, il y a un besoin et des exigences à satisfaire avec certes de la géopolitique qui s'ajoute à cela mais bon il faut quand même un bon avion, exportable avec peu de restrictions et évolutif.

Certes. Mais la difficulté pour les avions militaires, c'est que ce sont des dirigeants politiques qui prennent les décisions, et ne faire qu'à un pays, ou à 2, rend difficile la vente à d'autres pays. Alors que parallèlement plus il y a de pays impliqués et plus c'est difficile de réussir un bon avion exportable.

Modifié le 6 août 2022 par laurent simon

[laurent simon]

il y a 57 minutes, Obelix38 a dit :

La dernière coopération en date avec les Allemands (l'EF Typhoon, négocié au au "best bidder") a montré que faire à plusieurs dans ces conditions revient plus cher (genre environ le double), pour un résultat moins bon, pas évolutif, et pas exportable si un seul des participants le décide . . .

Par conséquent, si nous avons les moyens de le faire en coopération à 3, alors nous les avons pour le faire seul !

Ce n'est pas parce que l'EF n'est pas un bon exemple, qu'il est obligatoire de rater à plusieurs un bon avion exportable.

Il faut simplement appliquer la synthèse formulée par Ch. Edelestenne (voir mon article).

Modifié le 6 août 2022 par laurent simon

[Kelkin]

Il y a 13 heures, laurent simon a dit :

Et ils n'ont pas non plus de dépense de dissuasion.

Ça tombe bien qu'on en parle, puisque l'avion est l'une de ces dépenses de dissuasion !

Et en plus aux dernières nouvelles les Allemands voulaient que les coûts de R&D spécifiques aux demandes françaises (aéronavale, nucléaire) ne soient pas inclues dans le coût commun. Ils n'ont pas envie de payer pour ça, bien sûr. Donc à la place ils veulent payer pour qu'il y a deux ou trois versions différenttes...

il y a une heure, laurent simon a dit :

Ce n'est pas parce que l'EF n'est pas un bon exemple, qu'il est obligatoire de rater à plusieurs un bon avion exportable.

C'est obligatoire si un pays (l'Allemagne) insiste pour que l'on fasse exactement toutes les erreurs du programme Eurofighter sans en oublier aucune, et qu'on accepte ces conditions parce qu'on a besoin de l'argent d l'Allemagne pour pouvoir payer à trois un programme six fois plus cher que si on l'avait fait tout seuls...

Modifié le 6 août 2022 par Kelkin

[laurent simon]

Voici ce que je compte insérer en paragraphe 4, entre le & Airbus et le & EF. Merci de donner votre avis, vos suggestions

4.    Les exemples en bi-national (militaires, mais aussi civil)

Avant et pendant le développement du Concorde, plusieurs avions sont militaires ou d’entrainement sont développés en bi-national : Transall franco-allemand, Jaguar franco-britannique, Alphajet franco-allemand. Dans le cas du Transall, la coopération impliquait plusieurs entreprises allemandes et Nord Aviation pour la France.

La coopération fut plus facile, ou moins difficile, qu’avec un nombre de pays plus grand (4, puis 3, puis à nouveau 4 pour Airbus), mais elle fut assez mouvementée pour le Jaguar, avec plusieurs évolutions significatives que ce soit du fait de la France ou du Royaume Uni.

Ces coopérations à deux pays débouchèrent sur des avions plutôt satisfaisants (à part une sous-motorisation du Transall, mais c’était faute de moteurs assez puissants) ou très satisfaisants, mais elles ne permirent pas de produire un grand nombre d’exemplaires : 543 au maximum pour le Jaguar.

La part d’avions exportés n’a pas atteint 50%, par rapport aux commandes par les deux pays.

      Tableau récapitulatif, pour ces 3 avions militaires ou d'entraînement

Par la suite, à partir de 1980, l’Espagne lança le Casa CN-235 militaire (pressurisé), avec l’Indonésie, ce qui déboucha sur 23+13=36 avions militaires pour ces deux pays, et 24 civils supplémentaires. Et en tout sur 285 + 57 avions, soit 342 exemplaires (60 +  282 exportés, soit 470% !).

De plus, Casa a réalisé à partir de 1996 une version allongée, le C-295, qui s’est vendue à  282 exemplaires en tout, soit 13+10 +259 exportés 1125% !).

En tout : 624  CN-235 ou C-295, assemblés en Espagne, Indonésie et Inde.

Pendant la même période (à partir de 1981) pour les avions civils, Aeritalia (Italie) et Aérospatiale (France) fusionnaient leurs projets respectifs d’avion régional (non pressurisé), et lançaient l’ATR 42, puis l’ATR 72, vendus à plus de 1 600 exemplaires en tout jusqu’à présent, ce qui en fait un grand succès commercial.

Les ATR sont assemblés à Toulouse, lieu de fabrication des ailes. Une évolution (EVO) est prévue à partir de 2030 [1]

Les développements correspondants (CN-235 C-295, ATR 42 et 72) furent réalisés sans duplication, sans retards ni surcoûts importants.

[1] https://www.air-journal.fr/2022-05-19-atr-presente-sa-nouvelle-generation-evo-video-5235961.html

 

Modifié le 6 août 2022 par laurent simon

[Alberas]

Il y a 3 heures, laurent simon a dit :

la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

1. Je me demande qui a bien pu chiffrer le coût du SCAF?
2. Partir du principe qu'un seul pays (la France en l'occurrence) ne pourra pas le financer reflète le manque d'ambition français de rester le leader européen dans ce domaine et l'objectif des autres pays de nous empécher de le rester.

Pour moi, c'est un abandon de souveraineté au profit d'une utopie politique.

[Titoo78]

Pour me faire l'avocat du diable, la commonalité de plateforme entre plusieurs pays européens permet aussi une mutualisation des rechanges et voire des pilotes. En cas de conflit de haute intensité avec une forte attrition cela pourrait avoir son importance.

J'imagine que c'est aussi un paramètre qui a influé le choix de plusieurs pays de l'OTAN pour le F35.

[ARPA]

il y a 42 minutes, Titoo78 a dit :

Pour me faire l'avocat du diable, [...]

J'imagine que c'est aussi un paramètre qui a influé le choix de plusieurs pays de l'OTAN pour le F35.

Le F-35 est (était ?) incompatible avec le SCAF, mais c'est un peu exagéré de dire que c'est le diable. 

[Ronfly]

Ben justement, ils auraient pu faire de la communalité en s'équipent du meilleur chasseur Européen, cela aiderait l'Europe de la défense a se construire, surtout avec de grandes possibilités de développement communs, et créer un effet de série important. Mais ils n'en veulent pas puisque seul l'OTAN les intéresse et conserver une relation privilégiée avec les US. Leurs intérêts premiers dans l'Europe, c'est l'économie libérale et mondialisée. Le reste n'est que vent et baratin. Du coup ce SCAF n'a aucun avenir dans son cadre actuel et ne nous apportera que retard, surcoûts, déboires et médiocrité. Notre autonomie technique et stratégique nous permet de rester en dehors de ce carcan servile dans lequel le reste de l'Europe se trouve, tout en conservant notre atypisme technologique et conceptuel. Cela a par contre un prix mais il en vaut le coup... et nous le vallons bien.

 

 

[Patrick]

Le 05/08/2022 à 17:01, laurent simon a dit :

C'est une construction politique, je suis bien d'accord, avec de nombreux inconvénients, dont certains n'ont pas encore été complètement traités ou contournés. Mais si Airbus n'avait pas existé, l'aéronautique européenne (et française au premier chef) en aurait largement souffert, civile en tout cas,

Pas d'accord.
Il est même probable qu'il aurait existé un petit "Airbus" français.

Le 05/08/2022 à 17:01, laurent simon a dit :

mais aussi tout l'écosystème d'entreprises sous traitants, qu'ils soient pour le militaire ou le civil  (ce sont souvent les mêmes).

Quels sont les 2 programmes majeurs ratés ?

A380, A400M, Tigre, NH90, Eurofighter, sont tous plus ou moins ratés à des degrés divers.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Voici ci-dessous un projet d'article à paraître bientôt, merci de me donner votre avis

Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique)

Sur le programme SCAF, et le NGF, des renoncements sont nécessaires, y compris par l’Allemagne (la France et Dassault Aviation en ont déjà fait beaucoup). Voir l’exemple de Sud Aviation-Aérospatiale, en France, qui a accepté de ne plus faire les ailes des Airbus, ni la dérive, par exemple.

En aéronautique, la coopération européenne efficace et efficiente ne s’est pas faite en un jour. Il a fallu bien des erreurs, notamment lors de la conception du Concorde.

Oui.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Les leçons apprises ont débouché sur l’A300 B,

Issu en partie des Mercure 100 et 200 de Dassault.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

et sur Airbus, avec le succès que l’on connait, et notamment grâce à l’apport d’un allemand, en matière d’organisation industrielle, avec fabrication de tronçons d’avion, dans chaque pays, transportés par avion vers Toulouse, et plus tard Hambourg.

Ce qui n'est pas allé sans causer des soucis et ce jusqu'à l'A318.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Mais cela n’a pas empêché de faire d’autres erreurs, par exemple lors de la conception et de la fabrication de l’Eurofighter.

Il convient désormais de tourner la page, pour la défense européenne, et d’appliquer vraiment la logique du ‘meilleur athlète’, ce qui suppose des renoncements par chaque pays. Seule cette logique peut permettre à l’Eurofighter de continuer à être développé,

Ce n'est pas la France qui bloque le développement de l'Eurofighter...

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

cette fois de façon efficace et efficiente, et à tous les éléments du SCAF d’être des réussites à la fois techniques et économiques, réalisées dans les délais.

1. Les erreurs faites, en matière de coopération, pour le Concorde

Le Concorde résulte de la fusion de deux projets différents, de part et d’autre de la Manche. Mais même si cela n’avait pas été le cas, il est fort probable que l’on aurait procédé de la même manière, avec aucune spécialisation.

Ce qui a abouti à des coûts de développement extrêmement élevés, puisqu’il y avait dans chacun des deux pays, pour chaque partie de l’avion, une équipe d’ingénieurs capable de concevoir cette partie entièrement.

Moins vrai pour la motorisation côté français, soyons honnêtes...

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Etant donnés les défis technologiques majeurs, du fait des innovations nombreuses nécessaires pour un avion civil supersonique, peut-être était il utile de disposer de deux équipes, pour certaines parties de l’avion très critiques, puisque cela permettait de prendre les meilleures propositions techniques.

Mais cela n’était vraiment pas nécessaire pour tout le reste, pour l’écrasante majorité des parties de l’avion, et cela a abouti à des coûts de développement extrêmement élevés.

Ce ne sont pas ses coûts de développement qui ont tué Concorde.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

2. Les succès (CF6, CFM56 / Leap, etc.) de la coopération GE-SNECMA

Le début de cette coopération remonte au projet d’Airbus A300B, qui voit finalement le CF6-5 de GE sélectionné après le retrait de Rolls Royce, qui devait fournir le RB 207. Et Snecma produit des pièces moteurs représentant 22 % de la valeur des moteurs livrés à Airbus et destinés à l'Europe.

Ce partenariat est reconduit en janvier 1972, et étendu à 50/50, pour développer et fabriquer le CFM 56, moteur qui par la suite, motorisant notamment tous les Boeing 737 et une partie des Airbus A320, devient le moteur le plus vendu dans le monde. Ce qui justifie pleinement l’existence de deux lignes d’assemblage, des deux côtés de l’Atlantique.

La coopération strictement paritaire entre les deux sociétés repose sur quelques règles simples :
• une société commune très légère, CFM International, créée pour piloter le programme et assurer une interface unique avec les clients,
• les tâches de développement, de vente et d'après-vente partagées 50/50 entre les deux sociétés,
• chacune produit sa part de 50 % du moteur, deux lignes de montage sont prévues en France et aux États-Unis,
• le partage à 50-50 des recettes de la vente des moteurs neufs et des pièces de rechange rémunère équitablement les investissements et les tâches assumées par chacun des partenaires. [1]

II n’y a donc pas de duplication, et l’accord paritaire donne entière satisfaction à chacune des parties, ce qui fait que l’accord est ensuite reconduit pour 20 ans.

Oui.

Alors comment expliquer les bisbilles sur l'EJ-200 et son temps de développement plus long, alors que le M88 est plus complexe (21 modules contre 15)?

Comment expliquer que la poussée vectorielle, qui devait revenir aux espagnols, fut abandonnée alors que les canards à long bras de levier de l'Eurofighter sont conçus pour en bénéficier, ce qui ne peut être le cas sans cela? Une situation visible physiquement sur l'Eurofighter de par la présence d'aigrettes sur les côtés du fuselage, prouvant de facto le besoin de "vrais" canards couplés dynamisant les écoulements à l'extrados de la voilure, mais qui ont été remplacés par ces canards situés très à l'avant, rappelant ce qui a été réalisé sur le X-31 DASA par une équipe germano-américaine?

Trop d'acteurs sur l'EJ-200? Rolls Royce incapable de faire marcher tout le monde dans le même sens? Des arbitrages budgétaires fusillant sur place les capacités pour lesquels l'Eurofighter avait été conçu? (l'hypermanoeuvrabilité)

Voilà un exemple type des problèmes de coopération liés au management de programme en Europe.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

3. Les choix, en matière de coopération, pour Airbus, les renoncements nécessaires, par chaque pays

a) L’acceptation d’une spécialisation, par pays

Pour le nouvel A300 B, les énormes surcoûts constatés sur le Concorde ont amené les dirigeants du GIE Airbus à travailler autrement : chaque pays était responsable d’une partie de l’avion, depuis la conception jusqu’à la fabrication.

Et chaque tronçon d’avion (et chacune des ailes) était transporté par avion jusqu’à Toulouse, ou plus tard jusqu’à Hambourg.

Lors de la fabrication ceci permettait à chaque pays de faire les tests nécessaires sur chaque partie d’avion, et il ‘suffisait’ lors de l’assemblage final de vérifier que tout fonctionnait bien ensemble.

Cette façon de faire s’avéra extrêmement efficace et extrêmement efficiente, puisque :

bien que complexe, la répartition du travail avait été faite d’une façon la plus simple possible, de façon à ce que chacun, dans les différentes entreprises et pays, sache « qui fait quoi »

il n’y avait pas de doublon, ni pour la conception, ni pour la fabrication

pour chaque pays, la responsabilité était pleine et entière, sur chacune des parties d’avion correspondantes

si quelque chose devait être modifié sur une partie de l’avion, les ingénieurs de développement pouvaient faire les changements nécessaires et vérifier très vite sur place (unité de lieu) que tout était correct lors de tests après fabrication

Au début, cette façon de faire était moquée par les ingénieurs et dirigeants américains, mais Boeing s’y est aussi mis un peu plus tard, même quand les parties d’avion n’étaient pas produites dans un autre pays, mais dans plusieurs états des EUA.

C'est la manière dont fonctionne Dassault au national entre ses usines. Donc l'aspect multinational n'est pas en cause.

En revanche, les usines Dassault travaillent en liaison, avec les mêmes outils, et sous l'autorité indiscutable d'un maître d'oeuvre unique.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

b) Les renoncements pour la France, par exemple les ailes sont conçues et fabriquées au RU

Cette façon de faire n’allait pas de soi, cependant, pour une entreprise comme Sud Aviation-Aérospatiale en France : elle supposait de renoncer à travailler sur de nombreuses parties d’avion.

Par exemple, les ailes étaient confiées au RU, ce qui supposait à terme une perte de savoir-faire dans ce domaine.

Mais cette façon de faire, extrêmement efficace et efficiente, a contribué à permettre à Airbus de devenir numéro 1 mondial en 30 ans, alors qu’en 1970 Airbus n’était qu’un nain face aux 3 géants états-uniens (Boeing, Lockheed, Douglas), et que les coûts de main d’œuvre sont plus élevés en Europe, du fait de charges sociales plus élevées.

Question pour les historiens: à quoi ont renoncé les autres en faveur de la France?

Parce qu'on voit beaucoup ce à quoi la France a renoncé dans plein de domaines, mais l'inverse, rarement.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

4. Les erreurs faites, en matière de coopération, pour l’Eurofighter, pointées par la Cour des Comptes britannique (NAO)

Ces progrès décisifs, au niveau d’Airbus, n’ont pas empêché les 4 pays de l’Eurofighter d’essayer une autre façon de coopérer. En décomposant à l’extrême l’avion en lots et sous-lots, notamment pour assurer que la part de travail en chaque pays serait au prorata du nombre d’avions commandés (‘juste retour’), mais aussi pour que chaque pays soit impliqué dans un grand nombre de parties d’avion, même très partiellement.

Sur le juste retour ça a toujours été une chimère.

J'ai la conviction que les européens étaient heureux de voir les français quitter Eurofighter. Parce que le plus gros du "juste retour", c'était pour la France, qui commandait 330 avions sur le millier qu'aurait compté le programme en incluant l'Espagne pendant les quelques mois où ce fut un programme à 5.

En échange? La GB avait la direction technique, l'Allemagne la direction industrielle, et la France? La "présidence du directoire", un bullshit job digne d'un crachat à la figure.
Ensuite il fallait abandonner la version navale. Opter pour un avion plus gros. Et gober des entrées d'air côte-à-côte ce qui déplaisait au BE de Dassault.

Enfin, alors que la France proposait une double motorisation avec soit des Snecma M88 soit des XG-40 ou ce qui en résulterait, au choix des clients, cette disposition était inacceptable pour les anglais.

Donc la France devait sacrifier la Snecma qui était plus avancée que RR, et qui fera voler son M88 en 1988 tandis que l'EJ200 ne volera qu'en 1998, les protos volant avant cela avec des Rb199.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Et ceci même si l’entreprise en charge de l’élément était peu expérimentée dans le domaine. Et cette décomposition extrême en sous-lots supposait des aller-retours aberrants entre entreprises de pays différents.

Voir par exemple le rapport de la Cour des Comptes britannique (NAO), en 1995 [2]  :

Case study 1 : The Flight Control System (FCS)

« … The other main contributor to the delays on the FCS development has been the worksharing arrangements. The details of these were proposed by industry within nations’ overall requirement that work should be shared in accordance with proposed production offtakes. For hardware development, the worksharing plan implemented by industry has meant that work has in some cases been placed with companies with little experience of the components they are expected to develop.

An example of this is the decision to allocate development of the electronic boards of the Stick Sensor and Interface Control Assembly to two separate companies in different countries.
There are four identical boards on each assembly and each of the two companies has to manufacture, to drawings and test sets provided by GEC Marconi Avionics, half the required number of boards, before delivering them to GEC Marconi for final assembly.

The software for the Flight Control Computer is extremely complex, but to comply with workshare requirements the software development was split into modules and divided between the four consortium members. Until recently the software was written separately by the companies involved in four different countries. This meant that when the modules were brought together at GEC Marconi Avionics and interface problems were identified, the relevant modules had to be returned to the other partner companies for rework.

The delays caused by this process were exacerbated by the fact that, for economy reasons, GEC Marconi were funded to build only a single lane test rig since a four lane test rig was already provisioned at DASA. Consequently, GECMarconi could only test the computers as separate units and not running together in parallel.

This has resulted in further delays, as faults were often only found when the software was integrated at DASA. The software then had to be returned to GEC Marconi, and in turn the other companies, before going through the testing loop again. … »

Bon exemple de l'aspect kafkaïen de cette "superbe" "coopération européenne".

La bonne lecture à avoir est que "certains pays" souhaitaient monter en gamme et financer leur R&D ainsi que leur activité industrielle en justifiant de cela par les milliards qu'ils agitaient et les promesses d'achat itou.

Il en résultera ces amusantes ventes export:
- les 15 Eurofighter autrichiens étaient en réalité des T1 destinés à la Luftwaffe et produits sur la chaîne allemande mais considérés comme surnuméraires. Il en résultera un procès pour corruption dans la mesure où ces avions sont sous-capables et bien trop chers à faire voler par rapport à ce qui avait été promis.
- les 72 Eurofighter saoudiens étaient en réalité constitués de 24 avions neufs + 48 redirigés depuis la chaîne anglaise dédiée à la RAF vers l'export au KSA. Bien des années plus tard, David Cameron himself décidera de faire cesser les investigations relatives à ce contrat saoudien, et portant sur des accusations de corruption.

En clair, ces deux pays avaient artificiellement augmenté leurs commandes afin de justifier d'une part plus élevée du "juste retour". Ainsi, après recalcul, les parts dans le programme seront modifiées entre pays et entreprises, BAE passant de 37.5 à 33% tandis qu'Airbus D&S phagocytait la partie espagnole pour grimper à 46%, Leonardo se maintenant à 21%.

Depuis, on a appris la décision anglaise de se débarasser de 53 T1, qui auront fait un peu plus de 2500 heures de vol en moyenne chacun (contre 6000 vendues par le constructeur).

Les allemands font pareil avec leurs 33 T1 remplacés par des T4 (une tranche qu'ils avaient initialement refusé de produire au profit d'une T3B).

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Il faut dire que la situation n’était pas tout à fait la même que pour Airbus, puisque l’Allemagne, et encore moins l’Espagne, ne disposait pas du savoir-faire pour réaliser un avion de chasse à 100%, et que ces deux pays voulaient apprendre, beaucoup apprendre, de la part du Royaume Uni et de l’Italie dans une moindre mesure.

Voilà.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Et cette volonté de gagner en compétence a fortement contribué aux surcoûts et aux retards très élevés du programme Eurofighter.

En effet, les décisions en matière de conception étaient prises en une multitude de comités quadrinationaux, approche à la fois peu efficace et peu efficiente, puisque cela permettait aux ingénieurs allemands et espagnols de contrôler l’avancement des travaux et d’apprendre au fur et à mesure, quitte à ralentir fortement ces travaux.

Voir par exemple le même rapport NAO, par exemple page 32 « (a) The collaborative decision making process »

« … Collaborative decisions are reached through a four level hierarchy of Committees with a Steering Committee providing overall guidance.

.. This committee approach seeking consensus at every level meant that nations have not always made decisions in an efficient and timely manner and that the expected benefits from the extensive programme monitoring systems installed have not been fully realised. »

Ces façons de faire ont entraîné de très forts surcoûts et retards. [3]

Oui.

S'ajouterait désormais un blocage politique avec le bundestag se réservant le droit de cesser de financer le programme tous les trois mois en exigeant une revue... de quoi forcer la main de son "partenaire" français.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Case Study of the Typhoon

« … Programme delays have proved a major headache, but arguably the greatest inefficiency associated with the Typhoon collaborative programme, has been the absence of a genuine division of labour among partner nations. This has meant that production inputs, such as systems and subsystems, are not sourced based on industrial comparative advantage, but rather on ensuring that the work is equitably shared among the participating collaborative states (Sempere 2017, 334).

… The following UK examples provide a sense of the problems encountered during the early years of the Typhoon consortium :

firstly, workshare requirements for the development of the Flight Control System ruled out a far cheaper technically compliant solo bid from the UK General Electric Company (GEC) in favour of a consortium proposal ;

secondly, the electronics for the HeadUp Display required UK drawings, but juste retour meant that the subsystems were produced in three different overseas locations before return to the UK for final assembly and testing ;

and, thirdly, Marconi, the leading UK company for systems development work, represented the only supplier possessing proven expertise and experience needed to design and produce the system, but was obliged to subcontract work to partner countries in order to meet workshare percentage requirements.

Worse still, in its testing role, any components Marconi failed had to be returned to the foreign originating company for rectification before re-entering the testing loop (National Audit Office – NAO 1995, 6 & 21 ; February 2001, 76–77).

Rigid adherence to juste retour ratios sacrifices supply chain efficiency and leads to cost increases of between 33–100 % of a collaborative programme’s potential cost (Heuninckx 2008, 11 & 18), and accounts for up to 96 % higher costs compared to an equivalent national aircraft (De Vore 2011, 657 ; National Audit Office – NAO 2001, 16). »

La bonne question est pourquoi les britanniques auraient envie de remettre ça avec le Tempest?
...ou alors peut-être que ce sont CERTAINS partenaires et pas d'autres qui ont causé tous ces blocages indésirables? 

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Ceci a rendu le programme Eurofighter extrêmement cher, beaucoup plus cher que le programme Rafale mené par un seul pays, alors que l’Eurofighter ne dispose pas d’une bonne partie des capacités du Rafale, notamment en attaque au sol (air to ground).

À rabâcher encore et encore. Et même en air air, BVR, WVR ou BFM, le Rafale mange le Typhoon dans la quasi-totalité des scénarios d'engagement.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

La Cour des Comptes allemande a aussi remarqué ces énormes surcoûts. [4]

« Il y a maintenant trois ans, le National Audit Office, l’équivalent britannique de la Cour des comptes française, avait évalué [5] le coût du programme Eurofighter Typhoon à 37 milliards de livres pour 160 appareils, ce qui correspondait à une hausse de 75% par rapport à ce qui avait été initialement prévu. La Royal Air Force, qui en attendait 235 exemplaires a dû ainsi revoir ses plans à la baisse et annuler la commande de 75 avions.

Ce qui est valable outre-Manche l’est aussi en Allemagne, autre grand client du consortium européen formé par Airbus, BAE Systems et Finmeccanica.

En 1997, Berlin commanda 180 Eurofighter avec une enveloppe de 11,8 milliards d’euros. Seulement, ce budget est « presque complètement épuisé » si l’on en croit les estimations de la Bundesrechnungshof, la Cour fédérale des comptes allemande, alors que seulement 108 appareils ont été livrés à la Luftwaffe, qui devrait finalement en recevoir 137 exemplaires, après une nouvelle réduction de commande décidée il y a quelques mois.

Mais ce n’est pas tout. Dans son rapport rendu public le 29 avril, la Cour des comptes allemande pointe le dérapage des coûts de maintenance sur l’ensemble du cycle de vie des Eurofighter de la Luftwaffe. Initialement estimés à 30 milliards d’euros pour 180 avions, il faudra compter le double, soit 60 milliards !

Pareil, point à rabâcher encore et encore. C'est bien de le mentionner.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Cette inflation des coûts est notamment due à l’achat des pièces détachées, au maintien en condition opérationnelle (MCO) et aux frais d’exploitation des appareils, ce qui rejoint les conclusions faites en 2011 par le NAO britannique.

En 2011 et 2012, le coût de la MCO des Eurofighter s’est ainsi élevé à près de 800 millions d’euros, soit le tiers des crédits prévus pour la maintenance de l’ensemble des avions de la Luftwaffe

 En 1997, « le gouvernement allemand décide de financer la production de 180 exemplaires livrables à partir de 2002 . L'Italie décide d'en acheter 121 et l'Espagne 87, quantités en retrait par rapport aux premières intentions. En avril 2021, la RAF dispose de 137 Eurofighters.

En 2011, la hausse du coût du programme Eurofighter Typhoon a conduit le ministère de la Défense britannique à réduire la cible de 232 à 160 appareils et la Cour des comptes britannique (National Audit Office) estime que les 160 appareils de la Royal Air Force coûteront (développement + production + possession) aux Britanniques 37,1 milliards de livres (43,6 milliards d'euros) soit 272 M€ (+75 % du coût initial) pour chacun des 160 Eurofighter commandés, soit près du double du coût unitaire estimé de chaque Rafale (142,3 M€) selon la Cour des Comptes française » (Wikipedia)

Bon développement.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Mais même pour ‘seulement’ la supériorité aérienne (air air), domaine de prédilection de l’avion, l’Eurofighter ne dispose pas non plus d’un radar AESA, plus de 10 ans après que le Rafale en dispose.

Le radar AESA fait partie du standard F3 du Rafale mis en service courant 2009 [6] alors qu’il faudra à l’Allemagne et à l’Espagne encore attendre un peu pour obtenir la version Captor ECRS Mk1, et que le Royaume Uni et l’Italie attendront encore plus (2028 au mieux) pour la version Mk2 [7]

À nuancer: les export Koweit et Qatar ont le "radar 0" (ECRS mk1) mais la saga du des différents AESA de l'Eurofighter mérite un article à elle seule tellement c'est n'importe quoi...

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

5. Les erreurs avec l’hélicoptère NH 90

Cet aéronef a été réalisé en commun par Airbus Hélicoptères (ex Eurocopter franco-allemand), Agusta Westland, société italo-britannique et Fokker (Pays Bas).

C’est une réussite technique et commerciale (plus de 500 exemplaires vendus), mais avec deux inconvénients majeurs :

le nombre de combinaisons possibles est de 23 en tout (3 variantes principales), car chaque pays a souhaité avoir des spécifications assez différentes. Même si la communité est de 75% entre les versions, ceci rend le coût des autres pièces plus élevé, car produites en moins grand nombre, et complique beaucoup la logistique et l’entretien

le taux de disponibilité est très faible, en particulier du fait d’une attente très longue de pièces détachées, ce qui a entraîné la décision en Norvège et en Australie de retirer les appareils reçus, bien avant leur fin de vie opérationnelle [8] [9] [10] [11] [12] [13]

Un point amusant: quand il est question d'acheter du Blackhawk les clients ne demandent pas la version super double impact ++ triple effet nouvelle formule +10% gratuit, ils se contentent du modèle "Ford T noire sans options" et ça leur convient.

Il y a là un très amusant parallèle à faire avec le F-35: les mêmes pays qui achètent les yeux fermés un avion absolument pas conçu pour leurs besoins mais bel et bien pensé et produit pour coller aux besoins US, prétendent ensuite obtenir un avion aux petits oignons taillé sur mesure.

Qu'en conclure?

Faibles avec les forts, forts avec les faibles? (ou ce qu'ils perçoivent comme faibles?)

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

6. Les erreurs avec l’A400M d’Airbus

Cet avion de transport est une réussite technique incontestable, mais il a coûté 31 Mds € au lieu de 20, pour un nombre réduit d’exemplaires, et il a été réalisé avec des retards très importants (plusieurs années), qui sont une des causes de surcoûts très élevés.

Ces travers en coûts et délais ont jusqu’à maintenant empêché une exportation en nombre significatif, les pays partenaires ayant souhaité augmenter le prix unitaire de vente (un choix différent aurait permis des exports plus nombreux, et un coût plus faible des pièces détachées, donc de l’entretien).

Les déboires (retards et surcoûts) de l’A400M ont principalement deux raisons :

la décision de faire réaliser les moteurs par un consortium européen (4 sociétés, allemande, britannique, française et italienne) sans expérience de turbopropulseur dans cette puissance, et sans désigner une société leader

l’absence d’un pays leader, ce qui aurait limité les différences entre les spécifications des différents pays partenaires, et probablement évité des spécifications impossibles à atteindre (le suivi de terrain, demandé par l’Allemagne)

A contrario, l’ancien patron de Dassault Aviation Charles Edelstenne, avait fait valoir, fin 2012, que plusieurs conditions avaient été réunies pour permettre le succès du nEUROn, dont « le soutien financier des Etats, une organisation simple et claire, avec une seule agence gouvernementale pour interlocuteur et un maître d’oeuvre unique ». [14]

Et l'A400M n'a pas non plus fait l'objet de l'étude préliminaire que demandait l'industrie, pour 84 millions d'euros, et que les États ont refusée.[15] C’était présenté comme une étude pour identifier les risques, cela aurait peut-être permis de limiter les délais et surcoûts, à condition bien sûr que les résultats soient utilisés.

Oui, mais le Neuron mérite un paragraphe (court) pour lui seul en guise de contre-exemple. Il faudra cependant nuancer avec le fait que c'était un proto unique, et que la suite, à savoir FCAS-DP, franco-anglais, a foiré pour des causes doctrinales et politiques: les anglais ne voulaient pas mettre leur pognon dans un drone mais dans un chasseur piloté, d'où le lancement de FCAS-TI. En revanche ce qui est mystérieux c'est la raison pour laquelle on est allés avec les allemands faire la même chose au lieu de rester avec les anglais... Le brexit et l'élection de Macron ont pu jouer, mais dans quelles proportions et avec quels effets?

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

7.  « Les programmes militaires multinationaux, une horreur » ? Tom Enders, PDG d’Airbus

Un tableau récapitulatif, ci-dessous, permet de situer les différentes erreurs constatées, par opposition à de nombreuses coopérations très fructueuses, sans duplication, sans retards ni surcoûts.

Excellente idée!

À faire en français et en anglais pour pouvoir le reposter partout. Qu'il soit également assez complet.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Ces coopérations fructueuses sont souvent civiles (Airbus, Airbus-Alenia ATR, accord GE-Safran pour les réacteurs CF6 ou CFM 56 par exemple), mais elles peuvent aussi être militaires : c’est le cas du missile Meteor, pourtant très risqué techniquement, dont le management de projet a été très réussi, notamment du fait qu’il y avait un pays leader, le Royaume Uni, et un industriel multinational MBDA (voir ci-dessous ce que dit T. Enders), ce qui permet d’éviter les duplications.

Il faut dire aussi que ces coopérations fructueuses sont obtenues avec une application souple du ‘juste retour’ géographique, grâce par exemple à un industriel multinational.

Il y a BEAUCOUP à dire sur le Meteor qui est un missile très français même si industriellement ça ne se voit pas.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

??? Taleau en pj (sauf que je ne sais pas comment l'insérer, y a t il moyen d'insérer une image ?)

Passe par un hébergeur! J'utilise Zupimages ça marche très bien. Il y aussi imageshack, imgur... etc.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Tout ceci explique bien la prise de position de Thomas Enders, Pdg d’Airbus Group, le 30 avril 2014 :

« Pour la majorité des acteurs dans l’industrie, les programmes multinationaux sont devenus une horreur parce qu’ils sont très, très difficiles à gérer sur le plan industriel et sur le plan politique ».

« Les seuls exemples positifs sont lorsqu’il y a un client principal et un industriel en position de pouvoir choisir librement les fournisseurs », a expliqué M. Enders. Celui du démonstrateur de drone de combat nEUROn en est un.

Pour le NH 90, « nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace  », a commenté Thomas Enders.

Pour l’A400M, « une partie de ces difficultés est due au choix d’imposer un consortium européen qui n’avait aucune expérience pour développer les moteurs de l’appareil au lieu de décider de s’en remettre à un fournisseur expérimenté, mais extérieur (canadien) », a souligné M. Enders.

Sur le dernier point ce n'est pas vraiment le souci. Le souci c'est de n'avoir pas écouté ceux qui, en Europe, savaient faire, afin de privilégier un industriel particulier qui voulait monter en gamme sans savoir.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Tom Enders a eu quelques mots peu aimables à l’égard de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar), un organisme intergouvernemental dont l’existence vise justement à faciliter la gestion des grands projets en matière de défense.

Pour lui, cette dernière est « inefficace » pour gérer les programmes d’achats d’armement en Europe. « Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l’Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l’Occar pour qu’elle ne devienne pas réellement efficace », a-t-il dénoncé. [16]

Mais le management de projet peut être pire que pour l’A400M, pour l’Eurofighter par exemple : non seulement les retards et les surcoûts ont été très importants, mais en plus certaines spécifications n’ont pu être réalisées, ou seulement très partiellement, dans le domaine ATG « Air To Ground » (voir pages 1 et 2 du rapport NAO 1995), avec le retrait de l’Allemagne dans ce domaine ; ce qui a obligé à de sérieuses réorientations du programme Eurofighter, très dommageables, et des surcoûts pour le Royaume Uni.

Ici encore l'aspect politique est incertain avec de tels "partenaires" qui changent d'avis sans prévenir. À souligner.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

Les capacités de l’avion dans ce domaine sont ainsi inférieures à ce qui avait été prévu, et donc bien inférieures à celles du Rafale, développé par la France seule (ce qui s’ajoute aux autres capacités, à l’avantage du Rafale : atterrir sur Porte Avion, et emport d’armes de dissuasion nucléaire).

L’Eurofighter est donc le pire exemple cité de coopération, si l’on exclut le Concorde, qui était le premier essai de très grande ampleur, entre le Royaume Uni et la France (mais qui a atteint les spécifications recherchées).

Si l’Eurofighter est le pire exemple, ce n’est pas par hasard : c’est le seul exemple récent qui cumule des duplications et l’absence de pays leader. Et ce n’est pas un hasard, puisque l’Espagne et l’Allemagne voulaient être « equal partners » au Royaume Uni et à l’Italie, pour rattraper leur retard, quitte à retarder et accroître le coût du programme avec une organisation très complexe, source de retards élevés dans la fourniture de pièces.

Faut-il alors s’étonner de ce qu’il y ait actuellement, dans le cadre du projet SCAF NGF (Next Generation Fighter), la même demande auprès de Dassault Aviation , celle d’être « equal partners », de la part de l’Allemagne et de l’Espagne ? Et faut-il s’étonner de la réponse négative de Dassault ? D’autant que c’est le contraire de l’acceptation officielle par tous, dans le programme FCAS SCAF, du principe de « meilleur athlète » !

Ce dont il faut s'étonner c'est qu'il y a des gens chez nous qui n'aient pas compris cette leçon, et qui préfèrent encore agir par dogmatisme idéologique.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

L’impasse actuelle [17]dans laquelle se trouve le NGF, inclus dans le programme global SCAF, franco-allemand-espagnol

La France et l’Allemagne se sont engagés à partir de juillet 2017 dans le très ambitieux programme SCAF (système de combat aérien du futur, FCAS en anglais), rejoints par la suite par l’Espagne.

D’intenses négociations ont eu lieu entre Dassault Aviation et ADS (Airbus Defence and Space), et un accord a été trouvé le 25 avril 2018 [18] puis en décembre 2020 d’après Eric Trappier, PDG de DA. [19]

Charles Edestenne, avait défini, en 2012, les principes qu’il fallait réunir pour réussir une coopération, à savoir « un maître d’oeuvre unique, une organisation simple et claire, un seul interlocuteur ainsi que des apports des partenaires basés sur leurs compétences et « non sur celles qu’ils auraient pu acquérir aux frais du programme et donc du contribuable européen ».

Voir aussi, pour le démonstrateur nEUROn, réalisé sous la maîtrise d’œuvre de Dassault Aviation : [20]« En fonction des objectifs ainsi fixés par la DGA, Dassault Aviation, a confié environ 50 % de la valeur des travaux à des partenaires européens : Alenia Aermacchi (aujourd’hui Leonardo, Italie), SAAB (Suède), EADS-CASA (aujourd’hui Airbus Defence & Space, Espagne), Hellenic Aerospace Industry – HAI (Grèce), RUAG (Suisse), choisis à l’issue d’une sélection sévère, basée sur les critères suivants :

• l’excellence et les compétences
• la compétitivité
• l’engagement budgétaire de chaque gouvernement 

« On va voir avec notre partenaire numéro un affiché qu’est l’Allemagne si le premier choix qu’ils font est de signer le contrat SCAF ou d’acheter du F-35 », avait dit M. Trappier.

Ce dernier argument mettra l'exécutif français devant ses responsabilités. Un exécutif qui a fait du F-35 une ligne rouge, aujourd'hui presque entièrement franchie par l'Allemagne.

Le 05/08/2022 à 19:08, laurent simon a dit :

[1] Voir https://www.lajauneetlarouge.com/snecma-motoriste-civil/

[2] https://www.nao.org.uk/pubsarchive/wp-content/uploads/sites/14/2018/11/Ministry-of-Defence-Eurofighter-2000.pdf

[3] Voir par exemple https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/10242694.2021.1987022

[4] Voir par exemple (2 mai 2014) http://www.opex360.com/2014/05/02/la-cour-des-comptes-allemande-pointe-le-derapage-des-couts-lies-lavion-eurofighter/

[5] http://www.opex360.com/2011/03/05/leurofighter-ce-gouffre-financier/

[6] https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Rafale#Standards_F3,_F3-O4T_et_F3-R

[7] Voir par exemple les articles récents : Typhoon’s Electronic Attack Radar On Course for Flight in 2023 et http://www.opex360.com/2022/07/16/la-royal-air-force-va-moderniser-ses-eurofighter-typhoon-pour-plus-de-275-milliards-deuros/

[8] https://en.wikipedia.org/wiki/NHIndustries_NH90

[9] Le taux de disponibilité des hélicoptères NH-90 reste particulièrement inquiétant

[10] Les cinq défis majeurs d'Airbus Helicopters en 2022

[11] http://www.opex360.com/2020/05/17/marine-nationale-50-des-helicopteres-nh-90-caiman-sont-en-permanence-immobilises-chez-lindustriel/

[12] Eurocopter : la Norvège prête à renoncer au NH90 si les retards persistent

[13] Excédée, la Norvège annule son contrat de 14 hélicoptères européens NH90

[14] Voir http://www.opex360.com/2014/05/02/pour-le-patron-dairbus-les-programmes-internationaux-darmement-sont-horreur/

[15] Voir https://archive.wikiwix.com/cache/index2.php?url=http%3A%2F%2Fwww.lepoint.fr%2Factualites-monde%2F2010-02-09%2Frapport-cour-des-comptes-2010-nos-tres-chers-canons%2F1648%2F0%2F422158#federation=archive.wikiwix.com

[16] Voir http://www.opex360.com/2014/05/02/pour-le-patron-dairbus-les-programmes-internationaux-darmement-sont-horreur/

[17] http://www.opex360.com/2022/03/05/scaf-le-pdg-de-dassault-aviation-en-a-assez-dattendre-le-bon-vouloir-dairbus-pour-le-futur-avion-de-combat/

[18] https://www.dassault-aviation.com/en/group/press/press-kits/dassault-aviation-airbus-join-forces-future-combat-air-system/

[19] https://www.dailymotion.com/video/x7zvi73

Le dernier lien avec les interventions de Cambon, bien qu'assez ancien, est à mieux faire connaître.

Le 05/08/2022 à 21:35, laurent simon a dit :

1. Oui, c'est un inconvénient. Mais vaut-il mieux avoir N % d'un gros gâteau, ou 100% de qqch qui n'est pas viable, du fait du morcellement des avionneurs de l'époque (aucun n'arrivait à vendre un nombre suffisant d'avions). L'interdépendance est absolument incontournable, et le coût de développement en aéronautique de plus en plus élevé oblige à des coopérations, il faut simplement qu'elle soit efficace et efficiente. Il faut donc tenir compte des leçons du passé.

Sauf que désormais il y a plus de Rafale exportés (285) que d'Eurofighter exportés (151).

Donc je préfère 100% d'un truc qui marche que n% d'un truc qui marche pas.

Tout comme je préfère être riche et bien portant que pauvre et malade. Pour détourner l'allégorie.

Enfin ces histoires "d'obligations de coopération" c'est du flan complet. Du pur dogmatisme sans aucune réalité tangible. Simplement "on" a décidé que c'était comme ça.

Quand la France a lancé le Rafale pour 42 milliards, elle était 4 fois moins riche qu'aujourd'hui.

Un successeur au Rafale ne coûtera pas 168 milliards... Et même pourrait en rapporter pas mal, étant donné qu'un euro investi dans la défense en rapporte entre 1.2 et 1.4.

Le 05/08/2022 à 21:35, laurent simon a dit :

2. Oui. Mais je n'ai pas vu ce que cela change, faut-il que je modifie qqch dans l'article qui tendrait à faire croire qqch de faux ?

3. Le retour pour la France est considérable, ne serait-ce que pour l'emploi, avec des emplois très qualifiés, l'export et  la balance des paiements

4. C'est une filiale, l'ancienne Eurocopter, qui elle-même était une fusion des entreprises française et allemande il me seble.

5. Je ne vois pas comment une société nouvelle aurait pu faire mieux qu'une des sociétés non viables de l'époque. Il aurait fallu qu'elle soit d'emblée multinationale, avec des commandes d'avions significatives dans chaque pays, c'était mission impossible.

Je vais essayer de prendre en compte cette demande, je ne vois pas trop comment pour le moment; Ce qui coince avec l'EF, c'est que les objectifs des pays n'étaient pas similaires, ils étaient trop différents. Mais cela pourrait se dire aussi pour l'ESA, et ça fonctionne bien parce qu'il y a un programme obligatoire (avec contribution au prorata du PIB il me semble) et des coopérations facultatives, pour ceux qui veulent aller plus loin (sur Ariane par exemple).

Heu, sur l'ESA, les menaces sont réelles, avec les décisions allemandes de financer son propre secteur PRIVÉ.

Le 05/08/2022 à 21:35, laurent simon a dit :

L'esa est un excellent exemple, sauf que :

- le "retour géographique" est très pénalisant

- rien dans le fonctionnement actuel n'empêche l'Allemagne, ou tout autre pays européen, de faire lancer un satellite par SpaceX plutôt que par Ariane, ou Vega.

Oui sur la fin.

On en revient aux fondamentaux:

- il FAUT des obligations d'achat et d'utilisation de la part des partenaires, qui soient contraignantes
- il FAUT un "buy European act"
- il FAUT que les partenaires n'aient pas de solution de repli à agiter comme un chiffon rouge pour obtenir des concessions sous la menace de leur retrait

Ces seuls trois points rendent déjà toute coopération absolument impossible.

Modifié le 7 août 2022 par Patrick

[Titoo78]

Il y a 7 heures, ARPA a dit :

Le F-35 est (était ?) incompatible avec le SCAF, mais c'est un peu exagéré de dire que c'est le diable. 

Je me suis peut être mal exprimé : ici "le diable" est un programme de chasseur mené en collaboration à plusieurs pays européens.

[laurent simon]

Il y a 10 heures, Patrick a dit :

"Pas d'accord.
Il est même probable qu'il aurait existé un petit "Airbus" français."

C'est justement l'adjectif "petit" qui faisait que c'était non viable, économiquement (les anglais auraient pu faire de même, par exemple, et c'est le morcellement européen qui empêchait le succès (chaque morceau ne vendait et ne produisait qu'en  moyenne une centaine d'avions, il me semble)

 

"Issu en partie des Mercure 100 et 200 de Dassault."

Oui, mais cet apport potentiel n'a pas été utilisé, à ma connaissance.

 

"Moins vrai pour la motorisation côté français, soyons honnêtes..."

Mais cette remarque semble contradictoire avec celle du M88 plus avancé que l'EJ

 

"Ce ne sont pas ses coûts de développement qui ont tué Concorde."

Non, je dis quelque chose qui fait penser le contraire ?

 

"Alors comment expliquer les bisbilles sur l'EJ-200 et son temps de développement plus long, alors que le M88 est plus complexe (21 modules contre 15)?

Comment expliquer que la poussée vectorielle, qui devait revenir aux espagnols, fut abandonnée alors que les canards à long bras de levier de l'Eurofighter sont conçus pour en bénéficier, ce qui ne peut être le cas sans cela? Une situation visible physiquement sur l'Eurofighter de par la présence d'aigrettes sur les côtés du fuselage, prouvant de facto le besoin de "vrais" canards couplés dynamisant les écoulements à l'extrados de la voilure, mais qui ont été remplacés par ces canards situés très à l'avant, rappelant ce qui a été réalisé sur le X-31 DASA par une équipe germano-américaine?"

Je n'ai pas compris ce qui fait que tu as réagi ainsi, je ne parlais pas de l'EF ou de l'EJ. Merci cependant de ces éléments, que je ne connaissais pas.

 

"Question pour les historiens: à quoi ont renoncé les autres en faveur de la France?

Parce qu'on voit beaucoup ce à quoi la France a renoncé dans plein de domaines, mais l'inverse, rarement."

Oui, sur les compétences. Mais il fallait obtenir un nombre minimal de commandes, et donc qu'il n'y ait qu'un seul acteur en Europe (voir ma remarque sur le 'petit Airbus plus haut, cela n'était pas viable). Déjà que la traversée du désert (pour l'A300 B) a duré longtemps, qu'est ce que cela aurait été sinon ? La faillite très rapide des 2 ou 3 acteurs.

...

Donc la France devait sacrifier la Snecma qui était plus avancée que RR, et qui fera voler son M88 en 1988 tandis que l'EJ200 ne volera qu'en 1998, les protos volant avant cela avec des Rb199.

Bon exemple de l'aspect kafkaïen de cette "superbe" "coopération européenne".

...

"En clair, ces deux pays avaient artificiellement augmenté leurs commandes afin de justifier d'une part plus élevée du "juste retour". Ainsi, après recalcul, les parts dans le programme seront modifiées entre pays et entreprises, BAE passant de 37.5 à 33% tandis qu'Airbus D&S phagocytait la partie espagnole pour grimper à 46%, Leonardo se maintenant à 21%."

ça, c'est ce qu'ont fait les allemands sur d'autres programmes. Mais je ne pense pas qu'on peut le dire sur l'EF : il y a eu des réductions de commandes de la part de chacun des pays, après la fin de la guerre froide.

"Depuis, on a appris la décision anglaise de se débarrasser de 53 T1, qui auront fait un peu plus de 2500 heures de vol en moyenne chacun (contre 6000 vendues par le constructeur).

Les allemands font pareil avec leurs 33 T1 remplacés par des T4 (une tranche qu'ils avaient initialement refusé de produire au profit d'une T3B)."

J'ai d'ailleurs une question sur les 2500 h : il me semble que le défaut constaté en2014 sur la partie arrière du fuselage EF supposait des interventions régulières, ou une modification. Quid ?

 

"Bon développement."

Ce n'est pas de moi, mais de la Cour Fédérale des Comptes allemande.

 

À nuancer: les export Koweit et Qatar ont le "radar 0" (ECRS mk0)"

Oui, j'ai voulu parler seulement des 4 pays partenaires (sans ajouter cette précision, c'est déjà assez complexe comme ça)

"Un point amusant: quand il est question d'acheter du Blackhawk les clients ne demandent pas la version super double impact ++ triple effet nouvelle formule +10% gratuit, ils se contentent du modèle "Ford T noire sans options" et ça leur convient.

Il y a là un très amusant parallèle à faire avec le F-35: les mêmes pays qui achètent les yeux fermés un avion absolument pas conçu pour leurs besoins mais bel et bien pensé et produit pour coller aux besoins US, prétendent ensuite obtenir un avion aux petits oignons taillé sur mesure."

Oui

"Qu'en conclure?

Faibles avec les forts, forts avec les faibles? (ou ce qu'ils perçoivent comme faibles?)"

Peut-être.

"Oui, mais le Neuron mérite un paragraphe (court) pour lui seul en guise de contre-exemple. Il faudra cependant nuancer avec le fait que c'était un proto unique, et que la suite, à savoir FCAS-DP, franco-anglais, a foiré pour des causes doctrinales et politiques: les anglais ne voulaient pas mettre leur pognon dans un drone mais dans un chasseur piloté, d'où le lancement de FCAS-TI. En revanche ce qui est mystérieux c'est la raison pour laquelle on est allés avec les allemands faire la même chose au lieu de rester avec les anglais... Le brexit et l'élection de Macron ont pu jouer, mais dans quelles proportions et avec quels effets?"

Je suis obligé d'éviter de faire trop long. J'ai déjà 4 parties, environ 12 pages.

 

"À faire en français et en anglais pour pouvoir le reposter partout. Qu'il soit également assez complet."

Pourrais tu, voudrais tu jouer un rôle dans la traduction anglais, à faire paraître où ?

 

"Il y a BEAUCOUP à dire sur le Meteor qui est un missile très français même si industriellement ça ne se voit pas."

Peux tu faire une contribution là dessus, ou me dire quoi lire ?

 

"Passe par un hébergeur! J'utilise Zupimages ça marche très bien. Il y aussi imageshack, imgur... etc."

Merci de l'info Voilà : https://zupimages.net/viewer.php?id=22/31/508l.jpg  et https://zupimages.net/viewer.php?id=22/31/ryko.png

 

"Sur le dernier point ce n'est pas vraiment le souci. Le souci c'est de n'avoir pas écouté ceux qui, en Europe, savaient faire, afin de privilégier un industriel particulier qui voulait monter en gamme sans savoir."

Là c'est la même question que sur la création d'Airbus.

En fait, ce qu'il faudrait, c'est qu'il y ait un accord entre pays européens, comme dans l'ESA, avec des deals pour que chaque pays s'y retrouve, et appel seulement aux compétences des meilleurs, sur chaque sujet. Pas facile. Dans 20 ans ?

 

"Ici encore l'aspect politique est incertain avec de tels "partenaires" qui changent d'avis sans prévenir. À souligner."

J'avais prévu un autre article sur le SCAF / NGF, faisant référence à cet article en 4 parties.

 

"Ce dont il faut s'étonner c'est qu'il y a des gens chez nous qui n'aient pas compris cette leçon, et qui préfèrent encore agir par dogmatisme idéologique."

Ce que je fais, c'est une contribution, à ma mesure, en ce sens.

 

"Ce dernier argument mettra l'exécutif français devant ses responsabilités. Un exécutif qui a fait du F-35 une ligne rouge, aujourd'hui presque entièrement franchie par l'Allemagne."

Ah bon ?

 

"Le dernier lien avec les interventions de Cambon, bien qu'assez ancien, est à mieux faire connaître."

Je le fais ici, et je crois que je vais ajouter un lien vers l'audition de D. Hoke + Bouvier, en citant leur demande, la demande des allemands et des espagnols en fait, de ce que les compétences en CDVE ne soient pas "perdues". Tout mon article repose sur ça : l'obligation pour chaque pays de renoncer à qqch, et la France et DA ont déjà fait le nécessaire.

 

"Sauf que désormais il y a plus de Rafale exportés (285) que d'Eurofighter exportés (151).

Donc je préfère 100% d'un truc qui marche que n% d'un truc qui marche pas."

Je dis ailleurs que je suis fier de ce que DA soit français, et que DA est une exception, rarissime (je ne vois pas d'autre exemple en aéronautique, pour le moment). Puisque c'est le seul avionneur au monde capable de réaliser seul qqch qui soit exportable à ce point. Mais il ne faut pas oublier non plus que si la France a pu vendre à l'Egypte (et aussi à certains autres après), c'est parce que l'oncle ne souhaitait pas leur vendre un avion de sa fabrication. L'Inde, cela n'aurait pas suffi à créer autant de ventes en aussi peu de temps, après cette autre traversée du désert.

 

"Enfin ces histoires "d'obligations de coopération" c'est du flan complet. Du pur dogmatisme sans aucune réalité tangible. Simplement "on" a décidé que c'était comme ça."

Voir mes remarques antérieures sur le petit Airbus etc.

"Quand la France a lancé le Rafale pour 42 milliards, elle était 4 fois moins riche qu'aujourd'hui."

Elle était aussi beaucoup moins endettée.

 

On en revient aux fondamentaux:

- il FAUT des obligations d'achat et d'utilisation de la part des partenaires, qui soient contraignantes
- il FAUT un "buy European act"
- il FAUT que les partenaires n'aient pas de solution de repli à agiter comme un chiffon rouge pour obtenir des concessions sous la menace de leur retrait

Ces seuls trois points rendent déjà toute coopération absolument impossible.

très difficile, mais pas impossible, c'est là que nous divergeons.

Edit : il faut faire "expand"pour voir mes remarques nombreuses aux commentaires dePatrick encore plus nombreux.

Modifié le 7 août 2022 par laurent simon

[laurent simon]

Je découvre avec surprise (interview de Trappier sur BFM en 2022) qu'il est prévu que l'eurodrone (maîtrise d'oeuvre allemande il me semble) ait les CDVE de DA, alors que j'étais persuadé que ce seraient les allemands qui travailleraient sur ces questions.

Du coup je comprends mieux pourquoi les allemands craignent tellement de perdre leurs compétences dans ce domaine, si c'est DA qui fait les CDVE du NGF (ce qui me semble une évidence).

Je comprends mieux (puisque je pensais que les allemands pourraient se consoler avec la réalisation des CDVE de l'eurodrone), mais tout mon article partagé ici consiste à dire qu'il faut que chaque pays renonce à qqch, comme Sud Aviation Aérospatiale a renoncé aux voilures dans l'A300B et les autres Airbus. Et je ne vois pas pourquoi ce serait un drame si les allemands perdaient cette compétence.

Et là je bute sur un manque d'infos : est-ce que l'eurodrone a besoin des CDVE sophistiquées d'un chasseur ? Un drone comme le nEUROn oui, mais un drone de reconnaissance comme le MALE ?

Dans la négative, cela me semblerait acceptable que ce soit les allemands qui fassent les CDVE de l'eurodrone (et bien sûr DA pour le NGF), ce qui éviterait de polluer de façon si importante le débat sur le NGF, et cela débloquerait peut-être les discussions sur le SCAF.

[gargouille]

Il y a 19 heures, laurent simon a dit :

Je découvre avec surprise (interview de Trappier sur BFM en 2022) qu'il est prévu que l'eurodrone (maîtrise d'oeuvre allemande il me semble) ait les CDVE de DA, alors que j'étais persuadé que ce seraient les allemands qui travailleraient sur ces questions.

Du coup je comprends mieux pourquoi les allemands craignent tellement de perdre leurs compétences dans ce domaine, si c'est DA qui fait les CDVE du NGF (ce qui me semble une évidence).

Je comprends mieux (puisque je pensais que les allemands pourraient se consoler avec la réalisation des CDVE de l'eurodrone), mais tout mon article partagé ici consiste à dire qu'il faut que chaque pays renonce à qqch, comme Sud Aviation Aérospatiale a renoncé aux voilures dans l'A300B et les autres Airbus. Et je ne vois pas pourquoi ce serait un drame si les allemands perdaient cette compétence.

Et là je bute sur un manque d'infos : est-ce que l'eurodrone a besoin des CDVE sophistiquées d'un chasseur ? Un drone comme le nEUROn oui, mais un drone de reconnaissance comme le MALE ?

Dans la négative, cela me semblerait acceptable que ce soit les allemands qui fassent les CDVE de l'eurodrone (et bien sûr DA pour le NGF), ce qui éviterait de polluer de façon si importante le débat sur le NGF, et cela débloquerait peut-être les discussions sur le SCAF.

Ce n'est pas le même programme, il faut bien que l'industrie français aient du travail sur l'Eurodrone.

Déjà que nous n'avons la motorisation.

De toute façon c'est une erreur de mettre les allemands maitres de l'Eurodrone.

Modifié le 8 août 2022 par gargouille

[laurent simon]

Au fait, je ne me souviens plus,le Rafale remplace combien de types d'avions différents, dans les flottes françaises de l'Armée de l'Air et de la Marine ? 5? 6 ? 7 ?

[Kelkin]

Le chiffre de 7 est généralement employé.

1. Jaguar
2. Mirage IV
3. Mirage F1
4. Mirage 2000 C/-5
5. Mirage 2000 N/D
6. F-8 Crusader
7. Super Étendard

 

[laurent simon]

Merci bien, avec la liste, super !

[wagdoox]

Le 06/08/2022 à 10:30, laurent simon a dit :

OUI. Ce que je dis, c'est par rapport aux besoins de financement : la France a pu se payer le Rafale seule, mais aurait du mal à faire un SCAF toute seule.

C’est encore partir d’une evidence qui est clairement fausse. Les cooperations ne permettent pas de faire moins cheres. 
l’ef a couter 40 milliards pour 160 ef au RU (sans compter les f35 et les 2 milliards de modernisation recemment décidé). 
et 60 milliards pour 140 ef allemands. 
225 rafale a 43 millards pour la France me laisse croire qu’on a effectivement pas les moyens de faire une coop, c’est un luxe qu’on aeffectivement pas. 
ensuite il faudrait aussi voir ce que le programme rapporte. 
 

Bref il faudrait aussi revenir sur les bases de l’argumentaire. 

Le 06/08/2022 à 23:38, Titoo78 a dit :

Pour me faire l'avocat du diable, la commonalité de plateforme entre plusieurs pays européens permet aussi une mutualisation des rechanges et voire des pilotes. En cas de conflit de haute intensité avec une forte attrition cela pourrait avoir son importance.

J'imagine que c'est aussi un paramètre qui a influé le choix de plusieurs pays de l'OTAN pour le F35.

L’argument se retourne aussi tres rapidement. Le fait d’avoir un seul type d’avion ne permet pas de flexibilité techno ou de surprise operationnelle. 
les indiens sont tres vigilants a ne pas avoir trop d’avion differents mais aussi a garder une diversité. Avec environ 6 chasseurs. 
3, leger moyen lourd legacy et pareil mais moderne. En france, on refuse de mettre les m2k au placard par cette raison egalement. 

[wagdoox]

Il y a 21 heures, laurent simon a dit :

Et là je bute sur un manque d'infos : est-ce que l'eurodrone a besoin des CDVE sophistiquées d'un chasseur ? Un drone comme le nEUROn oui, mais un drone de reconnaissance comme le MALE ?

On va reposer la question differemment. 
Les commandes de voles sont elles plus sophistiques sur un liner que sur un chasseur ? A t’on besoin d’un meme niveau de complexite quand le pilote est pas abord d’un appareil encore plus lent. 
DA produit ses cdv en fonction de la cellule, la cellule n’est fait designé par DA. 
 

nEUROn avait pas des performances cinetiques folles loin de là. 

[laurent simon]

il y a 5 minutes, wagdoox a dit :

On va reposer la question differemment. 
Les commandes de voles sont elles plus sophistiques sur un liner que sur un chasseur ? A t’on besoin d’un meme niveau de complexite quand le pilote est pas à bord d’un appareil encore plus lent. 
DA produit ses cdv en fonction de la cellule, la cellule n’est fait designé par DA. 
 

nEUROn avait pas des performances cinetiques folles loin de là. 

Donc pour l'eurodrone, ça n'a pas besoin d'être aussi sophistiqué que sur un chasseur, mais DA fait les bons choix d'optimisation, c'est ça ?

[Tetsuo]

il y a une heure, Kelkin a dit :

Le chiffre de 7 est généralement employé.

1. Jaguar
2. Mirage IV
3. Mirage F1
4. Mirage 2000 C/-5
5. Mirage 2000 N/D
6. F-8 Crusader
7. Super Étendard
8. F16
9. Tornado
10. F18
11. Eurofighter
12. Mig 21
13. 

 

 

[gargouille]

il y a 28 minutes, laurent simon a dit :

Donc pour l'eurodrone, ça n'a pas besoin d'être aussi sophistiqué que sur un chasseur, mais DA fait les bons choix d'optimisation, c'est ça ?

Ça dépends, tu fais construire ta maison et comme tu n'est pas footballeur au PSG, elle sera dans la moyenne de celles des français.

Malgré tout, tu préfères faire faire les fondations chez un sous traitant débutant sans grande expérience et ne maitrisant pas toute la chaine (avec risque de surcout et non respect des délais), ou chez une boite ayant la plus grande expérience de l’abri de jardin à la maisons de 1000m² et ayant une maitrise totale (sans surcout et respect des délais) ?

Modifié le 8 août 2022 par gargouille