Airbus A-380

[Claudio Lopez]

  Le 07/11/2017 à 11:49, zx a dit :

Le Boeing 777x, tueur d'A 380

https://www.usinenouvelle.com/article/le-boeing-777x-tueur-d-a-380.N607523

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Le B777 ne devait pas être un concurrent car le A 380 était censé devenir un avion-paquebot auquel toute la clientèle friqué et Mega VIP devait se précipiter pour faire des voyages long courriers.

Malheureusement, les A380 (version paquebot)  n'ont pas été vendue au nombre espéré sauf par Emirates et les autres compagnies dites "traditionelles" ont surtout acheté des A380 classique pour acceuillir un max de monde .

Or les A380 en version "classique" ne sont intéressant que pour les lignes à forte affluence tout au long de l'année et c'est ici que l'avion est pénalisé car dès que l'A380 ne fait pas le plein , les compagnies ont du mal à gagner de l'argent dessus à cause de ses 4 réacteurs contrairement au biréacteur long courier comme les B787, A330 et surtout le B777 qui sont très modulable et restent rentable même lorsque l'avion est rempli à moitié....

 

Le problème est que aujourd'hui, l'écrasante majorité des passagers cherchent le billet le moins chère et peu importe l'avion que l'on va prendre... Donc du coup, les companies vont privilégier les avions économiques vus que les avions au format luxe ou affaires ne concerne qu'une clientèle trop restreinte.

Et en plus, voyager dans un B777 en classe business reste très agréable...

 

Modifié le 9 novembre 2017 par Claudio Lopez

[ARPA]

  Le 09/11/2017 à 14:28, Claudio Lopez a dit :

Le B777 ne devait pas être un concurrent car le A 380 était censé devenir un avion-paquebot auquel toute la clientèle friqué et Mega VIP devait se précipiter pour faire des voyages long courriers.

Malheureusement, les A380 (version paquebot)  n'ont pas été vendue au nombre espéré sauf par Emirates et les autres compagnies dites "traditionelles" ont surtout acheté des A380 classique pour acceuillir un max de monde .

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Vu que l'A380 pourrait emporter plus de 850 passagers, j'ai l'impression qu'on est encore loin de la version de transport "économique" et qu'on est plus proche de la version "paquebot" pour la clientèle friquée.

[Claudio Lopez]

  Le 09/11/2017 à 15:51, ARPA a dit :

Vu que l'A380 pourrait emporter plus de 850 passagers, j'ai l'impression qu'on est encore loin de la version de transport "économique" et qu'on est plus proche de la version "paquebot" pour la clientèle friquée.

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Oui mais là, tu parles de la version bétaillère.

Aucune compagnie n'a voulu commander cette version "charter" car elle voulait fournir un niveau de confort minimum vu le standing et le prix de l'avion.

Certes, ils voulaient transporter un maximum de monde mais avec un confort standard restant supérieure aux longs-courriers bi-moteurs. 

Modifié le 9 novembre 2017 par Claudio Lopez

[seb24]

  Le 09/11/2017 à 14:28, Claudio Lopez a dit :

Le B777 ne devait pas être un concurrent car le A 380 était censé devenir un avion-paquebot auquel toute la clientèle friqué et Mega VIP devait se précipiter pour faire des voyages long courriers.

Malheureusement, les A380 (version paquebot)  n'ont pas été vendue au nombre espéré sauf par Emirates et les autres compagnies dites "traditionelles" ont surtout acheté des A380 classique pour acceuillir un max de monde .

Or les A380 en version "classique" ne sont intéressant que pour les lignes à forte affluence tout au long de l'année et c'est ici que l'avion est pénalisé car dès que l'A380 ne fait pas le plein , les compagnies ont du mal à gagner de l'argent dessus à cause de ses 4 réacteurs contrairement au biréacteur long courier comme les B787, A330 et surtout le B777 qui sont très modulable et restent rentable même lorsque l'avion est rempli à moitié....

 

Le problème est que aujourd'hui, l'écrasante majorité des passagers cherchent le billet le moins chère et peu importe l'avion que l'on va prendre... Donc du coup, les companies vont privilégier les avions économiques vus que les avions au format luxe ou affaires ne concerne qu'une clientèle trop restreinte.

Et en plus, voyager dans un B777 en classe business reste très agréable...

 

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Une grosse partie du cash des compagnies se fait pas sur l'eco ou les billets pas cher mais sur les autres classes plus cher avec des services a valeur ajoutée. Et la majorité des compagnies ayant acheté l'A380 ne l'utilisent pas du tout pour accueillir un max de monde. L'A380 permet justement d'offrir plus d'espace et de services pour la clientèle la plus rentable. L'autre avantage c'est de pouvoir aussi séparer les clients les plus fortune au pont supérieur et la aussi offrir un service distinct. Par exemple les A380 de Singapore Airlines qui vont être moderniser pourront accueillir "seulement" 471 passagers.

Le soucis vient ensuite essentiellement de payer l'avion et de le remplir. Et du cote d'Airbus de sortir une version modernise pour gommer les problèmes de jeunesse.

https://en.wikipedia.org/wiki/Seat_configurations_of_Airbus_A380

  Le 09/11/2017 à 15:54, Claudio Lopez a dit :

Oui mais là, tu parles de la version bétaillère.

Aucune compagnie n'a voulu commander cette version "charter" car elle voulait fournir un niveau de confort minimum vu le standing et le prix de l'avion.

Certes, ils voulaient transporter un maximum de monde mais avec un confort standard restant supérieure aux longs-courriers bi-moteurs. 

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Ben 800 c'est il me semble un avion avec une classe unique. Tu ne réduit pas le confort de la classe eco elle même.

[Claudio Lopez]

  Le 09/11/2017 à 16:40, seb24 a dit :

Une grosse partie du cash des compagnies se fait pas sur l'eco ou les billets pas cher mais sur les autres classes plus cher avec des services a valeur ajoutée. Et la majorité des compagnies ayant acheté l'A380 ne l'utilisent pas du tout pour accueillir un max de monde. L'A380 permet justement d'offrir plus d'espace et de services pour la clientèle la plus rentable. Le soucis vient ensuite essentiellement de payer l'avion et de le remplir. Et du cote d'Airbus de sortir une version modernise pour gommer les problèmes de jeunesse.

https://en.wikipedia.org/wiki/Seat_configurations_of_Airbus_A380

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Justement, le A380 était censé attirer la clientele ultra friqué pour offrir un voyage de haut "confort" avec de qualités de services hors normes vu la taille de l'avion et chaque grande compagnie était censé avoir son A380 pour ne pas perdre cette clientèle très lucrative .

Or il n'en ait rien, la clientèle aisée occidentale est resté fidèle aux avions standards et elle ne s'est pas précipité sur la concurrence doté des A380...

Du coup, les compagnies américaines sont restés au bi-moteur standard et n'ont pas voulu suivre cette course aux luxes des compagnies du golfe et des compagnies asiatiques et ils semblent avoir vu juste car les A380 ont du mal à se remplir... :( .

Modifié le 18 janvier 2018 par Claudio Lopez

[seb24]

  Le 09/11/2017 à 16:54, Claudio Lopez a dit :

Justement, le A380 était censé attirer la clientele ultra friqué pour offrir un voyage de haut "confort" avec de qualités de services hors normes vu la taille de l'avion et chaque grande compagnie était censé avoir son A380 pour ne pas perdre cette clientèle très lucrative .

Or il n'en ait rien, la clientèle aisée occidentale est resté fidèle aux avions standards et elle ne s'est pas précipité sur la concurrence doté des A380...

Du coup, les compagnies américaines sont restés au bi-moteur standard et n'ont voulu suivre cette course aux luxes des compagnies du golfe et des compagnies asiatiques et ils semblent avoir vu juste car les A380 ont du mal à se remplir... :( .

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Ultra frique pas forcement. Il y a tout un range de la clientèle d'affaire aux plus riche. Et les compagnies européennes sont très contentes de leur A380 également. Les A380 sont en général les mieux classe en terme de confort et de qualité des vols par les passagers. Du coup les clients choisissent l'A380 si ils peuvent. Le soucis principal pour les compagnies c'est que les lignes doivent avoir suffisamment de trafique pour justifier ce genre d'appareil. AF disait il y a quelques temps que leurs avions se remplissaient bien et qu'ils avaient pu faire pas mal d’économies mais qu'il n'avaient pas besoin de plus car ils n'avaient pas d'autres lignes qui justifient la taille de l'avion.

Sinon les taux des remplissage on l'air bon.

[zx]

 

Entre 19 et 47 A380 figurant dans le carnet de commandes d'Airbus ne seront probablement jamais livrés.

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/030858185913-a380-la-commande-demirates-compensera-des-annulations-a-venir-2129404.php

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Si toute n ouvelle commande d'Emirates constitue un véritable ballon d'oxygène pour le programme A380, ses effets sur le carnet de commandes ne seront peut-être pas aussi visibles qu'attendus. En effet, une partie des appareils commandés par la compagnie de Dubaï se substitueront à d'autres commandes toujours comptabilisées dans les livres d'Airbus, mais dont chacun sait qu'elles ne seront jamais livrées.

Au moins 19 commandes fantômes

Au moins 19 commandes d'A380 sur la centaine restant à effectuer, sont clairement condamnées. Elles ne figurent encore dans le carnet d'Airbus que parce qu'elles n'ont pas été officiellement annulées par les clients et qu'aucun accord n'est intervenu avec Airbus. C'est notamment le cas de dix A380 figurant sous la mention « client non dévoilé », qui sont en fait les appareils commandés en 2010 par Hong Kong Airlines, filiale du groupe chinois HNA, qui n'a jamais obtenu le feu vert de Pékin pour en prendre livraison.

Une coquille vide aux Bahamas

C'est également le cas des six A380 commandés par la britannique Virgin Atlantic, qui veut les remplacer par des A350, ainsi que de trois A380 attribués à Air Accord, qui n'est en fait que la coquille financière basée aux Bahamas de la compagnie russe en faillite Transaero. Celle-ci a interrompu ses activités fin 2015.

Qantas ne veut plus d'autres A380

Mais d'autres commandes d'A380, sans être aussi compromises, sont également très menacées. L'australienne Qantas, qui doit encore prendre livraison de huit des 20 A380 commandés, a ainsi fait savoir en 2016, qu'elle ne souhaitait plus ajouter d'autres très gros porteurs à sa flotte. Des négociations sont en cours avec Airbus pour tenter de transformer au moins une partie de ces huit A380 en A350.

Interrogations sur le loueur Amedeo

Autre gros point d'interrogation : la commande de 20 A380 passée en 2015 par le loueur d'avions américain Amedeo, qui ambitionnait d'élargir le marché du « super jumbo » en proposant à la location des A380 densifiés pour des compagnies qui n'auraient pas les moyens de se l'offrir. Une idée soutenue par Airbus mais  qui n'a pas encore trouvé preneur. Amedeo a pris quelques A380 en portefeuille, mais il s'agit en, fait d'appareils rachetés à Emirates pour les lui relouer.

Gagner du temps

Au total, ce sont donc 47 A380 qui ne seront peut-être jamais livrés. Ou qui pourraient être reconvertis en créneaux de livraisons pour Emirates. Car même si Emirates n'en sauvait qu'une partie, la moindre nouvelle commande ferme est au moins un mois de gagné en plus pour la chaîne d'assemblage d'A380 de Toulouse, dont le rythme de production est déjà tombé à moins d'un appareil par mois (0,7 exactement). Et chaque mois gagné est autant de délai supplémentaire pour permettre à Airbus de convaincre de nouveaux clients.

Bruno Trévidic

 

Modifié le 13 novembre 2017 par zx

[zx]

Garantie industrielle, choix des moteurs : les exigences d'Emirates pour commander plus d'Aibus A380

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/garantie-industrielle-choix-des-moteurs-les-exigences-d-emirates-pour-commander-plus-d-aibus-a380-757663.html

[zx]

 

Opinion: Endgame For The A380?

http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-endgame-a380

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  Citation

 

The Dubai Airshow has provided the big surprise of the week. Rather than place an expected order for 30+ Airbus A380s, Emirates ordered 40 Boeing 787-10s. Emirates made things worse for Airbus by making its demands clear: It would only place an A380 order if it received a 10-year production-line guarantee. This put Airbus in a very difficult position.

Yet Emirates’ request for a line guarantee means little because the A380’s future is determined by Emirates, not Airbus. The airline received its 100th A380 this month. It took its first A380 in July 2008, so it has averaged 11 deliveries per year. But in July, Airbus announced production would be cut to just eight A380s in 2019. Emirates still has 42 A380s on order, and it isn’t willing to take them at a rate that would allow Airbus to keep the line alive without losing millions of euros on each aircraft it delivers.

Emirates is understandably ambivalent about this situation. On the one hand, it has linked its brand with the A380. And since it wants to keep its fleet young, it needs to sell its A380s to some kind of secondary market. Closing the line would damage the prices it could get, particularly since there has not yet been any kind of demonstrated secondary market for the A380.

On the other hand, changes to the carrier’s business model are forcing it to adjust fleet strategy. Fare-pricing pressures and slowing growth rates have led Emirates to emphasize profitability over volume and market share. This means more midsize long-range twin-aisles (the 787-10s plus the 150 777-9s it has on order). The new generation of long-range twin-aisles (these Boeing jets plus Airbus’ A350XWB) offer seat-mile costs that are 5-8% lower than the A380’s.

Those 500+-seat A380s look increasingly like anachronistic relics from Emirates’ glorious, fast-growth years, when A380s were useful in making the most of every slot it could get, even in markets like Birmingham, England, or Dusseldorf, Germany.

Meanwhile, nobody else wants the A380. It has been five years since the last non-Emirates A380 order (All Nippon Airways is a new customer, but only because it was forced to take three aircraft ordered by Skymark, whose assets it coveted). In March, Emirates rival Qatar said it wouldn’t buy any more of the aircraft.

While Airbus’ website lists 56 orders beyond the 42-jet Emirates backlog, only nine of these are actually firm orders. The other 47 are speculative or are for airlines that no longer intend to take any A380s, such as Virgin Atlantic. Some of these 47 non-orders, such as Amedeo’s, account for the aircraft shown in recent years in our graph.

The new Emirates order can still be salvaged. For both sides, kicking the can down the road holds strong appeal, at least in the short run. Emirates wants to keep its flagship going for as long as possible and avoid making tough decisions about the future of its fleet. Airbus and its suppliers want to avoid the write-offs and loss of face that would inevitably accompany a program termination.

But guaranteeing a production line for 10 years is a difficult demand. To do that, Airbus would need to really believe that the A380 has some kind of future outside Emirates, despite all the trends that clearly indicate the market thinks otherwise. Meanwhile, Airbus will need to continue losing millions of dollars on each A380 it delivers to one customer, which may or may not be willing to go back to 11-per-year acceptance rates.

If Airbus guarantees the line and then finds it too painful to keep going after five years, it will face demands for compensation from Emirates, whose A380 residual values would decline as a result of the line closure. That could easily run into the hundreds of millions of dollars, above and beyond the lawyers’ fees.

No matter which path is taken, the November 2017 Dubai Airshow will be remembered as the week that precipitated a tough decision for the A380: A merciful death with considerable up-front losses or a lingering death with greater losses spaced out over a much longer period of time. 

Contributing columnist Richard Aboulafia is vice president of analysis at Teal Group. He is based in Washington. 

 

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{/SPOILER]

[seb24]

  Le 17/11/2017 à 11:10, zx a dit :

 

Opinion: Endgame For The A380?

http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-endgame-a380

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{/SPOILER]

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Si il n'y a pas de nouveau contrat oui.

[zx]

ca va mieux,  avec ca, il a de quoi faire,  en attendant de pouvoir regler les problèmes de fonds, sur ses coûts d'exploitation et sa remotorisation, la version neo, et les variantes A380 1000 et cargo, voir une variante plus petite qui attaque directement le B777.

Emirates annonce avoir commandé 36 A380 pour 16 milliards de dollars

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/01/18/97002-20180118FILWWW00116-emirates-annonce-avoir-commande-36-a380-pour-16-milliards-de-dollars.php

Modifié le 18 janvier 2018 par zx

[MH]

OUF!!!

http://www.leparisien.fr/economie/emirates-acquiert-36-a380-la-commande-qui-tombe-a-pic-pour-airbus-18-01-2018-7507827.php

[herciv]

Ca a failli être chaud. Mais c'est quand même pas Bysance.

[seb24]

  Le 18/01/2018 à 13:47, herciv a dit :

Ca a failli être chaud. Mais c'est quand même pas Bysance.

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Oui il y aurait aussi une commande chinoise en approche également, selon le cousin de la sœur de ma concierge. Selon l'ampleur de la commande (si ça se confirme) ça pourrait peut être permettre de revoir un peu en hausse la production. La commande d'Emirates permettant de maintenir la chaîne d'assemblage a minima.

[Kiriyama]

Mais si les avions sont fabriqués, mais que le client refuse ensuite d'en prendre livraison, il doit quand même payer les avions ?

[herciv]

  Le 18/01/2018 à 14:16, Kiriyama a dit :

Mais si les avions sont fabriqués, mais que le client refuse ensuite d'en prendre livraison, il doit quand même payer les avions ?

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Comme pour une maison. Un industriel va demander de payer en fonction de l'avancement je suppose.

Compte tenu des sommes en jeux je suppose que c'est au tribunal que ça se termine sinon. Comme pour Airbus, ses caracal et la Pologne.

[g4lly]

  Le 18/01/2018 à 11:08, MH a dit :

OUF!!!

http://www.leparisien.fr/economie/emirates-acquiert-36-a380-la-commande-qui-tombe-a-pic-pour-airbus-18-01-2018-7507827.php

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Quelqu'un a des infos sur le type d'A380? Des plus? Avec le moteur Trent?

[Kiriyama]

Sinon pour ce contrat Airbus va maintenir une chaîne d'assemblage ouverte pendant dix ans pour un avion qui n'aura peut-être pas de nouvelles commandes. Ça fait bizarre...

[Claudio Lopez]

  Le 18/01/2018 à 14:16, Kiriyama a dit :

Mais si les avions sont fabriqués, mais que le client refuse ensuite d'en prendre livraison, il doit quand même payer les avions ?

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Comme le précise Herciv, le client balance déjà 10 % de la somme comme accompte et après au fur et à mesure, que l'avion est sur la chaine et que l'avion avance, le client doit continuer à payer une partie de la commande.

Traditionnellement, l'avion est intégralement payé que le jour de la livraison avec toute une procédure digne d'un cérémonial.

Bref, impossible que le client ne prenne pas la livraison de son avion car il a déjà payé au moins 70 % de l'avion quelques mois avant la livraison...

Après il peut arriver que des commandes soient annulés (compagnies en difficultés) sans qu'il y ait de pénalités mais dans ce cas, c'est annoncé bien avant que les avions du client insolvable soient sur la chaine de montage.

 

Modifié le 18 janvier 2018 par Claudio Lopez

[herciv]

  Le 18/01/2018 à 14:23, Kiriyama a dit :

Sinon pour ce contrat Airbus va maintenir une chaîne d'assemblage ouverte pendant dix ans pour un avion qui n'aura peut-être pas de nouvelles commandes. Ça fait bizarre...

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Il doit encore y avoir des commandes à honorer. Mais je crois que ce qui a permis à AIRBUS d'accepter la garantie décennale de chaine ouverte c'est surtout que la Chine doit être sur le point de commander comme le dit @seb24.

[seb24]

  Le 18/01/2018 à 14:23, Kiriyama a dit :

Sinon pour ce contrat Airbus va maintenir une chaîne d'assemblage ouverte pendant dix ans pour un avion qui n'aura peut-être pas de nouvelles commandes. Ça fait bizarre...

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L’idée derrière la commande d'Emirates c'est de garantir le maintien de l'assemblage d'A380 pour 6 a 10 ans. Ça va permettre a Airbus de démarcher d'autres clients sans que ces dernier ne se posent la question de la pérennité du programme (les compagnies n'aiment pas trop investir dans un programme d'avion qui va sur sa fin). Et sur le moyen terme ça donne a Airbus le temps nécessaire pour préparer un A380 NEO ou -900. Pour ce dernier il attendent que RR sortent de nouveaux moteurs et ces derniers ne devraient être dispos que vers 2025.

  Le 18/01/2018 à 14:20, g4lly a dit :

Quelqu'un a des infos sur le type d'A380? Des plus? Avec le moteur Trent?

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Ça doit être du Trent de RR comme leur dernière commande.

[zx]

Le plan en deux temps pour l'Airbus A380 passe par le maintien des moteurs Rolls Royce chez Emirates

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-moteurs-rolls-royce-chez-emirates-sont-cles-pour-l-a380plus-et-l-a380neo-765231.html#awaitingComment1855358

[zx]

Une vente en appellera peut être d'autres 

Actualités

Airbus discute avec British Airways de la vente d'A380

https://fr.yahoo.com/news/airbus-discute-avec-british-airways-172640762.html

[ARPA]

British Airways a encore une quarantaine de 747 en service pour à peine une douzaine d'A380. Si tous les utilisateurs du 747 décident de le remplacer par des A380, il y a un marché potentiel de plus de 1000 exemplaires.

Potentiellement, l'A380 peut encore être un gros succès même s'il a fallu du temps pour le lancer.

[zx]

surtout que le marché des gros porteurs est encore à venir. quand il sera là, l'A380 en profitera

les B747 de Bristish airway ont 21 ans de moyenne.

https://www.airfleets.fr/ageflotte/British Airways.htm

https://www.airfleets.fr/flottecie/British Airways-active-b747.htm

 

Modifié le 21 janvier 2018 par zx