Airbus A-380

[mudrets]

Pourtant Boeing a essayé de contrer l'A380 par plusieurs versions nouvelles du 747, sans suite...

[penaratahiti]

il y a 23 minutes, mudrets a dit :

Pourtant Boeing a essayé de contrer l'A380 par plusieurs versions nouvelles du 747, sans suite...

C'était service minimum le 747-8, on rallonge le 747-400, on colle des moteurs de 787, on dessine des ailes à la 787... et on en vend pas beaucoup mais suffisamment pour faire chier Airbus et tenir une ligne d'assemblage.

[rodac]

C’est certainement un élément pris en compte mais apparemment rarement évoqué : le nombre de passager par réacteur. N’est ce pas là que l’A380 pêchait, à vouloir à tout prix en faire un hôtel volant ?

[Kiriyama]

Le 17/09/2021 à 17:18, mudrets a dit :

Pourtant Boeing a essayé de contrer l'A380 par plusieurs versions nouvelles du 747, sans suite...

Même Boeing n'y a jamais cru, le 747-8 est une version développée à l'économie.

Il y a 23 heures, rodac a dit :

C’est certainement un élément pris en compte mais apparemment rarement évoqué : le nombre de passager par réacteur. N’est ce pas là que l’A380 pêchait, à vouloir à tout prix en faire un hôtel volant ?

Dans sa communication, en effet Airbus l'a toujours présenté comme un hôtel volant, mais dans les faits les clients l'ont toujours commandé en version bétaillère avec un maximum de sièges.

[ARPA]

Le 17/09/2021 à 21:02, rodac a dit :

N’est ce pas là que l’A380 pêchait [...] ?

L'A380 a eu beaucoup de petits "défauts", je ne suis pas sur qu'on puisse en définir un unique responsable de l'échec commercial.

[Hirondelle]

Il y a 13 heures, Kiriyama a dit :

Dans sa communication, en effet Airbus l'a toujours présenté comme un hôtel volant, mais dans les faits les clients l'ont toujours commandé en version bétaillère avec un maximum de sièges.

Tu es sûr de toi, là, Kiri ?

Moi pas du tout, mais c’est de mémoire. Les A380 commandés ne se sont jamais approchés, et de loin, des densités max.

[clem200]

Il y a 13 heures, Kiriyama a dit :

Dans sa communication, en effet Airbus l'a toujours présenté comme un hôtel volant, mais dans les faits les clients l'ont toujours commandé en version bétaillère avec un maximum de sièges.

Pas vraiment quand même. La fameuse configuration max à 850 sièges n'a jamais existé par exemple. 

Chez air France c'était 500 sièges, chez Singapore Airlines a peine 380.

Le record étant quelques vols Emirates à 600. 

Modifié le 19 septembre 2021 par clem200

[rodac]

Il y a 11 heures, ARPA a dit :

L'A380 a eu beaucoup de petits "défauts", je ne suis pas sur qu'on puisse en définir un unique responsable de l'échec commercial.

On pourrait regrouper tous les « petits défauts «  sous un seul: l’ A380 ne rapportait pas assez d’argent (par passager ?).

Avec une motorisation autre (qui n’existe sans doute pas) , à 3 voire 2 moteurs, lui permettant de gagner plus d’argent par passager et il aurait sans doute continué à être fabriqué.

[Kiriyama]

La page Wikipédia donne quelques explications sur l'échec commercial de l'A380.

• La folie des grandeurs ? Selon un ancien dirigeant d'Airbus (qui n'est pas nommé) « la cause racine de cette folie des grandeurs vient du fait qu'ils ont pris le problème à l'envers ; ils ont voulu absolument dézinguer le 747… plutôt que de partir du besoin des compagnies aériennes pour ensuite définir un avion. Ils ont donc misé sur le quadrimoteur très longue distance (15 000 km). »
• Il aurait été lancé trop tard. « Le temps qu'on développe tout ça, on arrive à 2007, le monde a changé ». En 2007, cela fait alors déjà 7 ans que Boeing a lancé son 777 long-courrier (777-300 ER) à la demande d'Air France. Pour Gérard Feldzer, l'A380 est arrivé 10 ans trop tard. En annonçant la fin de la production de l'avion, Tom Enders a déclaré : « Nous sommes arrivés dix ans trop tard, voire plus »
• Il aurait été lancé trop tôt. Sans remettre en cause la pertinence de l'avion sur le fond, le PDG d'Airbus Fabrice Brégier estime en mars 2016 que « l'A380 a été lancé trop tôt ». L'une des raisons d'être de l'A380 est en effet la prévision selon laquelle la saturation des grands aéroports internationaux obligerait les compagnies à utiliser des appareils plus gros, faute de créneaux horaires disponibles. Cette prédiction ne s'est partiellement réalisée que sur quelques aéroports. L'A380 a été conçu pour s'adapter au système Hub and spoke alors que les compagnies aériennes préfèrent actuellement les vols Point-to-Point (en) en utilisant des appareils de taille plus modeste. En fait il semble que ce choix à faire entre deux types d'avions adaptés à deux modes de transports différents soit un faux débat : des avions comme le B777-300 ER ou l'A350, et depuis 2019 les A321 LR et XLR, bien que de capacités plus faibles que l'A380, sont capables de satisfaire ces deux modes de transport, ce que l'A380 ne peut pas faire partout (car il nécessite des aménagements d'aéroport spéciaux).
• Surestimation du marché du très gros porteur, estimé par Airbus jusqu'à 1 300 avions sur 20 ans.
• L'avion est très grand et très lourd, car il a été dimensionné pour recevoir jusqu'à 850 passagers. Comme il ne transporte en général que entre 470 et 550 passagers, très en dessous de sa capacité maximale, il n'est rentable que s'il est rempli. Il nécessite une grande longueur de piste, des taxiways élargis, des installations d'embarquement/débarquement spécifiques (double passerelle, salles d'embarquement adaptées) qui ne sont présentes que dans les plus grands aéroports.
• L'avion coûte cher à fabriquer ; les pièces de grandes dimensions (fuselage, ailes) viennent de loin, leur transport a nécessité des infrastructures et des procédures exceptionnelles. Le train d'atterrissage comporte cinq trains (un avant et quatre principaux), pour un total de 22 roues.
• L'avion coûte cher en exploitation ; contraint dès le départ à ne pas dépasser 80 mètres d'envergure, l'allongement de l'aile est inférieur à celui des avions plus petits (7,8 au lieu de 9 à 9,5), ce qui augmente sa traînée induite et sa consommation110. Il a quatre moteurs, ce qui augmente les coûts de carburant, les coûts de maintenance et les durées d'immobilisation au sol pour entretien ou en cas de panne. L'entretien de quatre moteurs l'immobilise quinze jours ouvrables par semestre au lieu de huit pour un bimoteur comme l'A330.
• Sa capacité de fret est insuffisante, alors que le fret est un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes. Le B777 avec 14 à 23 t et l'A330-300 avec 17 t ont une capacité de fret très supérieure à celle de l'A380 (10 à 12 t).
• L'extension progressive des normes ETOPS, autorisant les bimoteurs à voler de plus en plus loin, a mis fin au monopole du quadrimoteur sur les vols long-courrier.
• C'est en fait le bimoteur, petit ou gros, qui répondait et qui répond aux besoins des compagnies. Selon Didier Evrard, directeur du programme A350 : « c'est un succès commercial sans précédent… nous n'avons donc aucun doute sur le fait que cette famille d'appareils est la bonne réponse aux besoins des compagnies ». Avec une configuration de base de 365 sièges, le B777-300 ER a privé l'A380 de la quasi-totalité du marché du renouvellement du B747 que convoitait Airbus. Les compagnies ont en effet préféré sacrifier un peu de capacité pour une meilleure performance économique en termes de coût au siège et de coût à l'étape. Décision emblématique, des A321 neo seront assemblés dès 2022 à Toulouse à la place des A380.

Modifié le 19 septembre 2021 par Kiriyama

[rodac]

En général les constructeurs se concertent avec les compagnies lorsqu’ils lancent un avion. Après si les besoins changent (un peu) il est difficile d’arrêter le « paquebot « .

Il est toujours facile d’expliquer à posteriori les raisons de tel ou tel échec.

[ARPA]

Il y a 8 heures, Kiriyama a dit :

L'avion coûte cher en exploitation ; contraint dès le départ à ne pas dépasser 80 mètres d'envergure, l'allongement de l'aile est inférieur à celui des avions plus petits (7,8 au lieu de 9 à 9,5), ce qui augmente sa traînée induite et sa consommation.

Techniquement, une nouvelle aile dessinée maintenant pourrait prévoir des extrémités repliables comme certains 777. Ça permettrait de passer de 80 m d'envergure sur les taxiway à presque 100 m au décollage puis en vol.

Il y a 8 heures, Kiriyama a dit :

Sa capacité de fret est insuffisante, alors que le fret est un facteur clé dans l'économie des lignes aériennes. Le B777 avec 14 à 23 t et l'A330-300 avec 17 t ont une capacité de fret très supérieure à celle de l'A380 (10 à 12 t).

Personnellement, je regrette beaucoup l'absence d'un A380MRTT béluga capable de transporter des Chars et des hélicoptères.

Cela n'aurait pas beaucoup changé le nombre d'avions livrés, mais ça aurait pu justifier un côté stratégique pour conserver la production de l'A380. Donc peut-être de justifier de nouvelles subventions.

[tom]

ne pas oublier les infrastructure aéroportuaire a mettre en corrélation avec l'appareil, les passerelles a ajouter  la largeur des taxiways (dans le virages), et l'avion avait souvent des pannes alors quel bordel quand c'est les derniers vols du soir ,obliger de reloger les pax si il y a pas un avion de rechange  

[Bechar06]

L'A380 n'a pas dit son dernier mot !   Grâce à EMIRATES

https://www.air-cosmos.com/article/emirates-tend-fortement-son-rseau-a380-25375

Cette compagnie mettra en œuvre 118 A380 fin 2021 avec   27 destinations en perspective

[Kiriyama]

Ils ont les moyens de les faire voler en masse. C'est bien les seuls.

Modifié le 29 septembre 2021 par Kiriyama

[Deres]

Le 19/09/2021 à 19:20, ARPA a dit :

Techniquement, une nouvelle aile dessinée maintenant pourrait prévoir des extrémités repliables comme certains 777. Ça permettrait de passer de 80 m d'envergure sur les taxiway à presque 100 m au décollage puis en vol.

Attendons de voir le nouveau 777 en service, ce qui ne sera pas avant 2024 il semblerait ...

Boeing a perdu tous ses paris technologiques "sans risque" ces dernières année. Si un 777X est perdu à cause ou a un incident voyant sur ses saumons d'ailes repliables, cela va être compliqué pour la carrière de l'appareil ... Il risquerait alors de finir son exploitation avec des saumons soudés !

[Bechar06]

Que devient ou deviendra la ROUTE Spéciale de Langon à Toulouse, consacrée à la logistique de l'A380 ?

https://www.sudouest.fr/gironde/langon/depart-d-airbus-de-langon-la-colere-monte-chez-les-elus-du-sud-gironde-3967066.php

https://www.sudouest.fr/gironde/langon/sud-gironde-langon-reve-d-une-entreprise-a-forte-valeur-ajoutee-sur-l-ancien-site-airbus-1680285.php

https://www.usinenouvelle.com/article/en-images-l-ultime-voyage-des-pieces-du-dernier-avion-a380-entre-les-usines-francaises-d-airbus.N973096 

"L'Airbus A380 vit les dernières étapes de sa production. Pour un ultime voyage, des pièces de l'avion très gros-porteur ont quitté le 5 juin l'usine de Montoir-de-Bretagne en Loire-Atlantique."    le dernier voyage raconté !

 

AUTRES INFOS ?

 

[rendbo]

Le 17/09/2021 à 12:51, mudrets a dit :

En fait, ce qui a tué l'A380, c'est la modification des règles ETOPS, avec une manip US ...

s'il te plait, peux tu en dire plus ?

Le 18/09/2021 à 20:33, Kiriyama a dit :

Même Boeing n'y a jamais cru, le 747-8 est une version développée à l'économie.

Dans sa communication, en effet Airbus l'a toujours présenté comme un hôtel volant, mais dans les faits les clients l'ont toujours commandé en version bétaillère avec un maximum de sièges.

même en bétaillère, j'ai adoré voler dans cet avion : Tokyo (x1), Seoul (x3), Dubai (x5), Perth (x3), ... je ne me suis jamais senti autant confortable et aussi serein !

[mudrets]

Pour les ETOPS

https://fr.wikipedia.org/wiki/Extended-range_Twin-engine_Operation_Performance_Standards

Curieusement, l'extension de biréacteurs comme le 777 à ETOPS 330 date de 2011 ...

[rendbo]

Il y a 3 heures, mudrets a dit :

Pour les ETOPS

https://fr.wikipedia.org/wiki/Extended-range_Twin-engine_Operation_Performance_Standards

Curieusement, l'extension de biréacteurs comme le 777 à ETOPS 330 date de 2011 ...

merci

Citation

Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) est un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) permettant aux avions commerciaux équipés de deux moteurs d'utiliser des routes aériennes comportant des secteurs à plus d'une heure d'un aéroport de secours, dont notamment les parcours océaniques.

En fonction d'une certification théorique puis de la fiabilité constatée des appareils et de leurs moteurs, un certificat ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180 est délivré. Cette dernière certification permet l'exploitation d'un avion (bimoteur-ndlr) sur 90 % des destinations au prix, parfois, d'une route plus longue qu'avec un quadrimoteur.

[...]

La certification ETOPS pourrait être prochainement remplacée par une nouvelle baptisée LROPS, pour Long Range Operational Performance Standards, qui prend en compte tous les types d'avions et non plus seulement les bimoteurs.

Par ailleurs, pour la première fois, la Federal Aviation Administration adopta ETOPS pour les quadriréacteurs selon lequel ces appareils construits après février 2015 ont besoin d'ETOPS, s'ils effectuent plus de 180 minutes de vols sans disponibilité d'atterrissage. Il faut désormais ETOPS, quel que soit le nombre de moteurs1.

 

[Ardachès]

@mudrets … Merci pour le lien concernant cette certification ETOPS mais je ne comprends toujours pas pourquoi cela a "tué" le 380.

A priori, Emirates continue a faire voler les siens … Qu'est-ce qui a fait que les autres compagnies l'abandonne ? Les tests de certifications étaient trop onéreux ? Un problème lié directement à la conception du 380 ? 

Tu peux m'en dire plus même si, je te l'accorde, nous nous éloignons énormément de "ton" domaine de prédilection (qu'est-ce qui est plus opposé à un sous-marin qu'un avion ?) 

Merci d'avance

[g4lly]

1 hour ago, Ardachès said:

@mudrets … Merci pour le lien concernant cette certification ETOPS mais je ne comprends toujours pas pourquoi cela a "tué" le 380.

A priori, Emirates continue a faire voler les siens … Qu'est-ce qui a fait que les autres compagnies l'abandonne ? Les tests de certifications étaient trop onéreux ? Un problème lié directement à la conception du 380 ? 

Tu peux m'en dire plus même si, je te l'accorde, nous nous éloignons énormément de "ton" domaine de prédilection (qu'est-ce qui est plus opposé à un sous-marin qu'un avion ?) 

Merci d'avance

Pendant longtemps seul les quadrireacteur pouvait tirer tout droit à travers les océans ... et donc avoir les trajets les plus courts entre deux villes séparée par la mer.

Les bireacteur eux devait rester à relative proximité d'un aéroport de déroutement. Donc jamais loin de la terre ... ca obligeait à des trajectoire de contournement des océans ... et donc des trajets beaucoup plus long.

Ainsi les A380 et autres A340 ou 747 avaient le monopole de tout un tas de trajets directs ... et rapides.

Quand les normes ont changé les bireacteur ont pu s'éloigner de plus en plus de la terre ... et donc faire quasiment les meme trajet directs et rapides que les quadrireacteur. Ca a induit la perte de monopole des quadri sur ces trajet tres rentable ... et donc ca les à tué parce qu'un bireateur est moins couteux à l'usage, et plus polyvalent souvent.

[ARPA]

Il y a 7 heures, Ardachès a dit :

@mudrets … Merci pour le lien concernant cette certification ETOPS mais je ne comprends toujours pas pourquoi cela a "tué" le 380.

En plus du fait que les biréacteur peuvent devenir ETOPS XXX, donc aussi performant que les quadriréacteur, depuis 2015 les quadriréacteurs ne sont "que" ETOPS 180 donc moins performant que certains biréacteurs...

[Loïc C.]

Vonsoir,

 

Je me permets d'intervenir, probablement de manière indue, mais il y a une évolution très importante de l'aviation commerciale civile.

Pendant  longtemps, j'ai bien connu cette époque et fréquenté les appareils alors, en service,  les bimoteurs à  moteur à pistons et, même, les premier sViscounts britanniques,  dotés, eux, de turbi-props, dans le milieu des années 50, étaient cantonnés au rôle de "court courrier", avec des "sauts de puce" de l'ordre de 2000/2500 km max entre chaque escale. Les vols, sur une distance plus importante et, pire, transatlantiques, étaient l'exclusivité des seuls quadrimoteurs - à l'époque "Constellation" , puis Douglas DC-6.

La mise en service des Boeing 707, quadri-moteurs à réaction, n'avait pas changé grand-chose au "système". Au passage, la mise en service du "Comet" britannique, durant la décennie 50, ses spectaculaires et mortels accidents n'avaient pas, non plus, arrangé les "bidons". Dans les années 60-80, notre fière "Caravelle", biréacteur d'une fiabilité exemplaire, était classée "cours et moyen courrier";  je vous l'accorde, ses capacités d'emport en carburant ne lui permettaient guère de franchir plus de 3000/3500 bornes.

Néanmoins, les instances civiles de l'aviation commerciale, chargées de la sécurité, avaient, longtemps, fait une fixette sur l'emploi éventuel, à "longue distance", d'un  quelconque bimoteur, dans l'éventualité d'un de ses deux moteurs en vrac! Accessoirement, la puissance développée et la fiabilité des réacteurs se sont, elles, très largement  accrues, durant les dernières décennies, au point que le marché propose,  désormais, à peu de choses près, des biréacteurs avec  un emport, une distance et une sécurité qui équivalent largement à celles d'un quadrimoteur.

L'Airbus "gros porteur" A-380,  de même que ses concurrents de même classe, a pris en pleine tronche l'évolution du marché aérien commercial et, aussi, "la balle dans le pied", que s'était, aimablement, tirée ladite firme "zeuropéenne",  en améliorant les performances de ses biréacteurs, rendant, ainsi, "obsolète"  ou presque sa propre ligne de production de quadrimoteurs, en gros , en une décennie de commercialisation.. c'est ballot!

[Bechar06]

Emirates reçoit son  123-ème A380, et représente à elle seule 49 % de la flotte produite des A380 !  et ce MSN 272 est le dernier A380 produit

https://www.air-cosmos.com/article/emirates-a-reu-aujourdhui-son-123eme-et-dernier-airbus-a380-25713

[Bechar06]

A380  pas sans ressources :  equipped with a @CFM_engines  cutting-edge open fan engine

"La campagne d'essais en vol sera effectuée dans la seconde moitié de cette décennie depuis le centre d'essais en vol d'Airbus à Toulouse, en France. Cette collaboration avec CFM met en lumière la diversité du portefeuille de démonstrateurs technologiques d'Airbus et complète les travaux menés pour évaluer les concepts et amener à maturité les technologies pour l'ambition « zéro émission » d'Airbus. En février 2022, les deux entreprises ont annoncé un programme commun d'essais en vol pour valider la capacité de propulsion à l'hydrogène. " 

( Air & Cosmos )  https://air-cosmos.com/article/farnborough-airshow-2022-airbus-et-cfm-international-lancent-un-demonstrateur-d-essais-en-vol-pour-l-open-fan-43517

 

https://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2022-07-could-an-open-fan-engine-cut-carbon-emissions-for-more-sustainable

Modifié le 20 juillet 2022 par Bechar06
Ajout extraits Air Cosmos