Le successeur du CdG

[wagdoox]

Il y a 9 heures, Fusilier a dit :

Qu'il suffit d'acheter 

Ça fera jamais et tu le sais 

Il y a 5 heures, ARPA a dit :

On sera donc bloqué à des raids de 4 avions si on peut supporter une ponté de 5 avions (avec un sixième encore présent sur le pont). En pratique, on n'aura pas une disponibilité de 100%, une disponibilité de 85% laissera un Rafale HS (peut-être au dernier moment) donc on se retrouvera avec seulement 3 Rafale de disponible pour un raid. Il sera presque impossible de planifier des opérations nécessitant un raid de plus de 3 avions.

Il s’agit pas de remplacer un pa, pas du tout. 
mais d’offrir une défense aérienne au pH (devenu porte aéronefs) voir même d’une option de ravitaillement aux hélico pour rallonger la portée. Et une positibilite de bombardement « lourd ». Tout ça peut être réalisé avec une capacité d’emport plus faible qu’aujourd’hui sur cdg. 
 

après oui peut être en stobar mais on achètera jamais un avion étranger encore moins le f35. Qui coûteront de toute façon bien plus cher qu’une cata. 

tu peux toujours mettre plus de rafale mais moins d’helico. La problématique sera la même pour un drone. 

[Fusilier]

Il y a 3 heures, wagdoox a dit :

Ça fera jamais et tu le sais 

Ca ne serait pas la première fois que l'on achèterait ricain. Mais, le fond de l'affaire est: la doctrine, la doctrine; le pourquoi faire, le pourquoi faire...

Un groupe expéditionnaire de l'US Navy, c'est un truc beaucoup plus puissant que ce que tu pourrais imaginer et payer (3 amphibies, 3 escorteurs, dont un croiseur, 1 SNA,  1 avion de guet aérien,  etc)  Pourtant des que l'affaire est peu sérieuse  il va rallier un GAN. Conceptuellement c'est une avant-garde qui s'inscrit dans une stratégie globale. 

Les riches peuvent se permettre quelques excentricités en mettant 5 avions sur un LHA;  leur plus petit module Exp Group + Gan est plus puissant que nôtre modèle amphibie "haute intensité" qui n'est d'ailleurs pas conçu pour opérer en solo (hors coalition) 

Modifié le 13 décembre 2020 par Fusilier

[ARMEN56]

Le 09/12/2020 à 17:52, Picdelamirand-oil a dit :

Déjà qu'à cette vitesse on a cassé une hélice.

Pour des allures de 20 a 27 nds les hélices du Charles sont à 140 et 170  rpm et qq , la pale a dû se rompre dans cette fourchette là

Quelques mots sur un sujet épuisé

Les ruptures de pale d’hélices sont rares mais pas exceptionnelles . Elles sont dynamiquement  très sollicitées ( vibration , pulsation de pression , cavitation ) , les ruptures étant  le fait de fatigue cyclique sous  développement de fissures qui sont toujours initiées à partir d’un défaut métallurgique.

Extrait d’une traduction d’un mémoire du Dr Klauss Meyne de Hambourg 1979

Les ruptures en fatigue peuvent aussi bien  intervenir  dans échéances très  courtes ( CdG) ,  que  très longues cf rupture d’une ligne d’arbre de la FAA Cassard en 2017 après 30 ans service, rupture en fatigue et fissure à partir d’un défaut d’usinage initial . Le CdG était en phase d’essais , dont ceux de la prop  qu’on pousse dans ses retranchement ; zig zag, giration a PMP , et surtout crash stop  qui éprouve mécaniquement les pales 

Coté conception c’est le  bassin des carènes qui avait  dessiné l’hélice en fonction des exigences de puissance à faire passer dans une fenêtre de discrétion acoustique donnée et dans les règle de l’art d’intégration d’hélice au stern d’une carène  , et tout ceci  oblige à des compromis techniques .

A lire ou relire …..

http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/enquete-qualite.rtf.

Hélice CLEM/FOCH diamètre 5.52m-21.7- 46 Mw  en SHP/1LA  soit une densité de puissance surfacique  de 1.9 Mw/m²  taillée pour du 33 nds

Hélice du Cdg ; diamètre 6 m- 19 t- 30Mw estimé en SHP/1LA soit une densité de puissance surfacique  de 1.06 Mw/m² taillée pour du 27 nds

Hélice du G Ford  diamètre 6.4m- 30 t-  50 Mw estimé en SHP/1LA soit une densité de 1.55 Mw/m² taillée pour du 30 nds et  >

Hélice du Kuznetsov   diamètre 4.26 m – 12.5 t – 36.8 Mw estimé en SHP/LA soit une densité de 2.58 Mw/m² taillé pour du 29 nds  , plus  petite hélice  très chargée  conçue silencieuse avec ogive en croix rpm 250/300,  

 

A la comparaison de ces chiffres bv noter ceux des  CLEM/CDG surtout en masse. Celle du CDG un peu plus grande et cependant plus légère ; finesse des pales taillée et spécifiée acoustique oblige....

Sinon après relectures de  mes éléments PA2 et croisement coeff amirauté avec celles des gros PA existant, je suis finalement tombé sur un niveau de puissance aux hélices > ou = à 100 Mw. La valeur de 80 Mw en SHP  sur les deux hélices que j’annonçais étaient ceux d’un CVF fr mais ni au DCC ni à 27 nds .  solution des 80 MW en deux fois 2 MEP tandem de 2 x 20 Mw parce qu’il n’existait pas de MEP à 40 Mw . Alors à ceci il faudra prendre en compte une charge hotel load de 15 à 20 Mw je pense ainsi que le nécessaire énergie aux emals je crois

Pour le fun ,  ces 2 schémas de l’appareil propulsif triple hélice ( qui n’est pas une innovation *) . Le choix définitif DGA/NG/CAT devra prendre en compte une solution à moindre risques techniques et pérenne en durée de vie   blablabla .....

Mécanique d’inspiration CDG

Electrique

(*) Triple Hélices

PA DCNS/STX ; « Le concept des trois lignes d'arbres permet, en cas d'avarie de l'une de ces lignes, de conserver une vitesse de 20 noeuds, suffisante pour réceptionner un gros avion de type Hawkeye malgré de fortes contraintes (vent nul et volets de l'appareil en panne) »

TITANIC

BISMARK

CROISEUR DUPLEX

 

Modifié le 15 décembre 2020 par ARMEN56

[cicsers]

Le 13/12/2020 à 11:41, ARMEN56 a dit :

Quelques mots sur un sujet épuisé

Moi j’appellerai plutôt ça un cours magistral d’édification des masses. Je me suis réveillé plus intelligent ce matin.

[B52]

Le 13/12/2020 à 11:41, ARMEN56 a dit :

les ruptures étant  le fait de fatigue cyclique sous  développement de fissures qui sont toujours initiées à partir d’un défaut métallurgique.

Dans le cas du bris de celle du CdG à ses débuts, parler de fatigue est un peu exagéré.  Elle a somme toute peu tournée cette hélice.

 

Au fait, avec ses nouvelles hélices américaines, il a bien retrouvé sa vitesse maxi de 27noeuds notre CDG ?

[capmat]

Il y a 16 heures, B52 a dit :

Au fait, avec ses nouvelles hélices américaines, il a bien retrouvé sa vitesse maxi de 27noeuds notre CDG ?

Hélices Américaines ?

Il me semble qu'elles viennent de chez Rolls Royce.

Modifié le 15 décembre 2020 par capmat

[ARMEN56]

il y a une heure, B52 a dit :

Dans le cas du bris de celle du CdG à ses débuts, parler de fatigue est un peu exagéré.  Elle a somme toute peu tournée cette hélice.

Dans le lien la DGA évoquait initialement de la fatigue ....puis  à l’analyse  de gros défauts métallurgiques.

il y a une heure, B52 a dit :

Au fait, avec ses nouvelles hélices américaines, il a bien retrouvé sa vitesse maxi de 27noeuds notre CDG ?

Sans doute , ceci dit 20 ans de passé et depuis le "Charles"  pris de l'embonpoint

[B52]

Il y a 18 heures, capmat a dit :

Hélices Américaines ?

Il me semble qu'elles viennent de chez Rolls Royce.

C'est pas un industriel du nom de Johnson ou quelque chose du genre?  Américain selon moi.  mais pas sur au point de mettre ma tête sur un billot avec du persil dans les oreilles.

[capmat]

il y a 10 minutes, B52 a dit :

C'est pas un industriel du nom de Johnson ou quelque chose du genre?  Américain selon moi.  mais pas sur au point de mettre ma tête sur un billot avec du persil dans les oreilles.

http://www.fonderie-piwi.fr/post/2014/11/04/A-propos-d-hélice...-celle-du-Charles-de-Gaulle

- "Les hélices du Foch et du Clemenceau, moins adaptées au Charles de Gaulle ont été utilisées, ce qui devait limiter la vitesse maximale à 25 nœuds, au lieu des 27 nœuds prévus. Le 5 mars 2001, il appareille avec deux anciennes hélices, et réalisa des pointes de vitesse à 25,2 nœuds aux essais. Les anciennes hélices sont remplacées fin mai 2008 par deux hélices Rolls-Royce Naval Marine de 20 tonnes et 6 mètres de diamètre, fabriquées aux États-Unis, permettant l'accueil des Rafale, dont l'appontage en situation difficile requiert un porte-avions marchant au moins 27 nœuds, ce qui, dans le cas où le temps le permet, est sa vitesse maximale."

 

Bon, nous avons tout les deux raison 

Modifié le 15 décembre 2020 par capmat

[Hirondelle]

Il y a 19 heures, B52 a dit :

Au fait, avec ses nouvelles hélices américaines, il a bien retrouvé sa vitesse maxi de 27noeuds notre CDG ?

Comme évoqué par Armen, le CdG avait pris 500 tonnes après sa première IPER, mais j’ignore si la deuxième a été aussi «lourde » avec le démontage des installations spécifiques aux SEM et peut-être la numérisation du bateau.

Un historique intéressant du bateau, qui s’achève malheureusement en 2011:

http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/historique5.htm

(A la page qui traite de l’iper 2008)

 

edit : à la page de 2011 première partie de l’historique du CdG cité au dessus, il est mentionné qu’en accostant en Inde, le PA avait placé des sem sur le pont, moteurs vers la mer pour pallier l’éventuelle défaillance d’un remorqueur !

On sait donc ce qui reste à faire pour que le PA tape les 27 noeuds effectifs si la propulsion est juste 

J’arrête là, ce n’est pas le fil legacy...

Modifié le 15 décembre 2020 par Hirondelle

[Frégate]

J'apprécie toujours ce que dit Armen56, mais le numéro Navire et Histoire affiche de belles bêtises. 

C'est Indret qui a étudié l'appareil propulsif du Foch et du Clémenceau et ce n'est pas du tout celui du Paquebot France. C'est une légende urbaine que j'ai entendu pour la première fois par mon n+2 qui était chef machine sur le Foch et qui avait été officier pont sur le France. Mais c'est totalement faux.Les chaudières du France étaient timbrés à 71,5 kg, celles du Foch à 45 bar, la température de surchauffe des premières était de 500°C, celle des secondes de  450°C, le volume d'eau des premières de 25 m3 celui des seconde de 9,2 tonnes. (citations tirés de "Atlantique Nord dis mètres sous la ligne de flottaison" de Jean Hazard et Maurice Coquin 1969  et la seconde du cours sur les chaudières de Saint Mandrier de 1992).

La deuxième grosse bêtise est sur le la production électrique "(remplacés en 1965 66 par 2 turbo alternateur et 6 diesels de 2000 kw)". Elle l'a peut être été remplacée, mais le Clemenceau est partie à la casse  avec juste 3 turboalternateur de 2000kw et 6 diesel de 480kW et c'est avec cela aussi que le Foch est parti au Brésil.

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, Frégate a dit :

J'apprécie toujours ce que dit Armen56, mais le numéro Navire et Histoire affiche de belles bêtises. 

Merci pour ces précisions

Ayant rebouclé par ailleurs  diamètre et puissance , je m’étais borné qu’aux indications sur les hélices du CLEM que j’ai considéré comme bonnes. J’avoue n’avoir pas vérifié la véracité des autres commentaires . Je corrige

Mes qqes données PA CLEM

 

[B52]

Le 13/12/2020 à 11:41, ARMEN56 a dit :

Mécanique d’inspiration CDG

Electrique

(*) Triple Hélices

PA DCNS/STX ; « Le concept des trois lignes d'arbres permet, en cas d'avarie de l'une de ces lignes, de conserver une vitesse de 20 noeuds, suffisante pour réceptionner un gros avion de type Hawkeye malgré de fortes contraintes (vent nul et volets de l'appareil en panne) »

 

 

Pourquoi dans les config à 3 arbres d'hélices que tu proposes, l'arbre du milieu a le moins de puissance ?  

Modifié le 15 décembre 2020 par B52

[ARMEN56]

il y a 31 minutes, B52 a dit :

Pourquoi dans les config à 3 arbres d'hélices que tu proposes, l'arbre du milieu a le moins de puissance ?  

Comme çà pour m'amuser  en considérant que  40 + 20 suffisait à la barcasse pour du 20 nds

mais rien n'empêche d'être à iso puissance sur les 3 LA , faut voir

 

Modifié le 15 décembre 2020 par ARMEN56

[Scarabé]

il y a 1 minute, ARMEN56 a dit :

Comme çà pour m'amuser  en considérant que  40 + 20 suffisait à la barcasse pour du 20 nds

mais rien n'empêche d'être à iso puissance sur les 3 LA , faut voir

 

Dans le cas de 3 hélices on peut pas mettre des hélices contrarotative? Seulment les pales variables ? Tu en pense quoi? Sinon danS quelle sens va tourner l'helice centrale? 

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, Scarabé a dit :

Seulment les pales variables

pas sûr du tout qu'elles soient à pales orientables , avec des MEP ( si MEP)cela s'impose pas il me semble

Il y a 1 heure, Scarabé a dit :

Sinon danS quelle sens va tourner l'helice centrale? 

Pour les barcasses à deux LA , pendant des années nous étions en supra divergence et depuis FDA et FREMM influence italienne ?  nous sommes  passer en supra convergence . SD ou SC dépend de ce qu'on veut en manoeuvrabilité et rendement global propulsion , voir les aspects discrétion acosutique aussi , j'avais cru comprendre  que les SC meilleur sillage ....etc

Le sens de rotation la centrale sera appréciée au bassin des carènes je pense . Pour la centrale je voyais  une LA courte et mois puissante pour un encombrement moindre ....wait and see

Pour les triples hélices précitées je regarde comment çà tournait tient

Modifié le 15 décembre 2020 par ARMEN56

[Salverius]

Il y a 7 heures, Frégate a dit :

J'apprécie toujours ce que dit Armen56, mais le numéro Navire et Histoire affiche de belles bêtises. 

C'est Indret qui a étudié l'appareil propulsif du Foch et du Clémenceau et ce n'est pas du tout celui du Paquebot France. C'est une légende urbaine que j'ai entendu pour la première fois par mon n+2 qui était chef machine sur le Foch et qui avait été officier pont sur le France. Mais c'est totalement faux.Les chaudières du France étaient timbrés à 71,5 kg, celles du Foch à 45 bar, la température de surchauffe des premières était de 500°C, celle des secondes de  450°C, le volume d'eau des premières de 25 m3 celui des seconde de 9,2 tonnes. (citations tirés de "Atlantique Nord dis mètres sous la ligne de flottaison" de Jean Hazard et Maurice Coquin 1969  et la seconde du cours sur les chaudières de Saint Mandrier de 1992).

La deuxième grosse bêtise est sur le la production électrique "(remplacés en 1965 66 par 2 turbo alternateur et 6 diesels de 2000 kw)". Elle l'a peut être été remplacée, mais le Clemenceau est partie à la casse  avec juste 3 turboalternateur de 2000kw et 6 diesel de 480kW et c'est avec cela aussi que le Foch est parti au Brésil.

Qu'une personne se permette d'apporter des précisions sur les propos d'@ARMEN56, le corrigeant même au passage, je suis bluffé.

Que cette même personne ne soit pas préalablement passée par la partie "Présentez vous" du forum, alors qu'elle a manisfestement des choses intéressantes à écrire, je suis consterné.

@Frégate, tu auras mon "like" quand tu auras fait l'effort de te présenter!

Et n'y voyez aucune forme de jalousie mal placé...

Modifié le 15 décembre 2020 par Salverius

[pascal]

Il y a 5 heures, Frégate a dit :

le numéro Navire et Histoire affiche de belles bêtises

çà leur arrive relativement souvent ...

Bienvenue @Frégate il est d'usage de passer par la case présentation !

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

Pour les triples hélices précitées je regarde comment çà tournait tient

TITANIC

https://www.encyclopedia-titanica.org/speed-v-revolutions.html

http://www.titanicology.com/Titanica/TitanicsPrimeMover.htm

BISMARCK

Les trois hélices avaient un diamètre de 4,70 mètres et avaient trois pales. Les hélices bâbord et centrale tournaient dans le sens antihoraire et l'hélice tribord dans le sens horaire. Chaque hélice avait un volume de 2,4 m³ et réalisait 270 tours par minute à pleine vitesse.

https://www.kbismarck.com/propulsioni.html

Sinon PA VICTORIOUS , 3 LA aussi

 

 

 

[B52]

Il y a 14 heures, ARMEN56 a dit :

Pour les triples hélices précitées je regarde comment çà tournait tient

Ca a mal tourné pour elles.....   Titanic, Bismark.....   

[ARMEN56]

L’Histoire avec son cortège de drames , l’Olympic à cependant fait bonne carrière.

Pour revenir au concept triple hélices du projet PANG  , je dirais restons simple .

- pas d’artifice « energy saving » d’amélioration de ceci ou de cela en gain conso , sommes en nuk

- pas d’hélices à pales orientables ;gouffre en cout de maintenance cf cas des FLF et FDA évoqués par le boss SSF /G Garidel dans sa présentation à l’école navale

- des hélices à pales fixes taillée puissance/silence en fonction des exigences EMM

Modifié le 16 décembre 2020 par ARMEN56

[B52]

il y a 1 minute, ARMEN56 a dit :

L’Histoire avec son cortège de drames , l’Olympic à cependant fait bonne carrière.

Pour revenir au concept triple hélices du projet PANG  , je dirais restons simple .

- pas d’artifice « energy saving » d’amélioration de ceci ou de cela en gain conso , sommes en nuk

- pas d’hélices à pales orientables ;gouffre en cout de maintenance cf cas des FLF et FDA évoqués par le boss SSF /G Garidel dans sa présentation à l’école navale

- des hélices à pales fixes taillée puissance/silence en fonction des exigences EMM

c'est acté la config 3 hélices du PANG?

[ARMEN56]

Sais pas , pour çà que j'évoque projet

laissons un peu murir , on verra

Modifié le 16 décembre 2020 par ARMEN56

[Benoitleg]

Il y a 16 heures, ARMEN56 a dit :

Sinon PA VICTORIOUS , 3 LA aussi

 

 

 

En parlant de prise d'embonpoint, le HMS Victorious en a pris un sacré après modernisation, avec les bulges que l'on voit très bien au centre de la coque.

Et sa fin fût malheureuse, un incendie mineur en cours de carénage couplé à des coupes budgétaires sévères le firent ferrailler en 1969.

 

[B52]

il y a 18 minutes, Benoitleg a dit :

couplé à des coupes budgétaires sévères le firent ferrailler en 1969.

 

Décidément, les anglais ont une longue tradition des coupes budgétaires sévères...  1969.   Une bonne année pourtant