safran s'affranchit!!!

[P4]

C'est fait, Safran a cassé son petit dernier chez CESSNA.

annonce

[Chevalier Gilles]

C'est fait, Safran a cassé son petit dernier chez CESSNA.

annonce

attention car en 5 ans tout peut arriver

[P4]

Et bientot un turbopropulseur pour concurrencer P&W.

[P4]

Présentation d'une maquette du moteur Silvercrest lors du salon de la NBAA 2012 à Orlando et annonce des premier essai au banc à Melun Villaroche le 5 octobre dernier.

la suite

[P4]

Safran progresse sur son Open Rotor.

It is a model of an open-rotor-powered airliner being tested by Airbus, Snecma and DNW German-Dutch Windtunnels. One clue is the winglets - another is that the photo comes from the European Clean Sky research program's latest newsletter.

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a17bb7a20-61e0-46c7-92dd-c335e13ff651

[P4]

Bientot le premier vol pour le réacteur  Silvercrest de Safran.

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/snecma-readies-silvercrest-for-first-flight-398684/

[prof.566]

A ma connaissance, il y a deux protos d'open rotor dans le cadre de Clean Sky, un de Safran et un de RR

[P4]

De ce que j'ai pu lire celui de R&R n'avancerait pas trop par contre celui de Safran devrait voler sur un banc volant(A340-600)

 d'après A&C, http://www.air-cosmos.com/2014/05/23/22614-clean-sky-2-les-projets-d-airbus

 

Topo CS2 avec 2 3 visuel  http://www.cleansky.eu/sites/default/files/documents/rvmanen_-_general_overview_of_cs_2.pdf

Modifié le 23 mai 2014 par P4

[prof.566]

Un peu utilisé ici http://portail-aviation.blogspot.fr/2014/04/vers-un-futur-plus-vert-des-avions.html

[P4]

Safran tente de résoudre les problèmes de son moteur pour aviation d'affaire Silvercrest, en attendant des résultats positifs Textrom a mis en sommeil le developpement du programme Hemisphere.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/ebace-silvercrest-compressor-redesign-underway-as-h-448945/

[TarpTent]

 

Je rebondis sur ce commentaire de @DEFA550 sur le fil du FCAS :

Il y a 9 heures, DEFA550 a dit :

- Le Silvercrest était extrêmement particulier avec son compresseur à la fois axial et centrifuge.

 

- Quels étaient les bénéfices attendus de cette nouvelle architecture ?

- Est-ce que cette innovation mérite d’être poussée par ailleurs, même si Safran n’a pas pu la mener dans les délais attendus par Dassault ?

- Est-ce que cette technologie se « limite » aux moteurs civils ou bien est-ce qu’elle serait transposable à terme dans le domaine militaire ?

[Gaspardm]

il y a 9 minutes, TarpTent a dit :

 

Je rebondis sur ce commentaire de @DEFA550 sur le fil du FCAS :

 

- Quels étaient les bénéfices attendus de cette nouvelle architecture ?

- Est-ce que cette innovation mérite d’être poussée par ailleurs, même si Safran n’a pas pu la mener dans les délais attendus par Dassault ?

- Est-ce que cette technologie se « limite » aux moteurs civils ou bien est-ce qu’elle serait transposable à terme dans le domaine militaire ?

Cette architecture existe déjà dans le domaine militaire sur le moteur  Progress D-27 de l'An-70. Un moteur plus gros que le Silvercrest et qui avait un projet de déclinaison en turboréacteur.

Un moteur tri-corps avec le corps haute pression doté de deux étage axiaux suivis d'un étage centrifuge.

[Shorr kan]

Il y a 2 heures, TarpTent a dit :

 

Je rebondis sur ce commentaire de @DEFA550 sur le fil du FCAS :

 

- Quels étaient les bénéfices attendus de cette nouvelle architecture ?

- Est-ce que cette innovation mérite d’être poussée par ailleurs, même si Safran n’a pas pu la mener dans les délais attendus par Dassault ?

- Est-ce que cette technologie se « limite » aux moteurs civils ou bien est-ce qu’elle serait transposable à terme dans le domaine militaire ?

 

Les compresseurs centrifuges ont un meilleurs taux de compression que leur homologue axiaux, sachant que le rendement thermodynamique d'un moteur est d'autant meilleur que le taux de compression est élevé. 

Les compresseurs centrifuges ont été les 1er types de compresseurs à être utilisé sur les tout 1er réacteurs d'avion. Mais leur poids plus important et leur maître couple/diamètre supérieur aux compresseurs axiaux qui les ont remplacé, induisent une traîne plus importante à débit égal. 

Mais ils reprennent leur avantage s'ils sont placés en bout du canal où est comprimé l'air ; le diamètre plus important est moins pénalisant car ne dépassant pas celui des compresseurs axiaux qui sont devants.

Pour le Silvercrest, le problème était un problème de jeu trop important, sans en savoir plus.

 

La concurrence, P&W en l’occurrence, à choisi une autre voie: celui du réducteur à Train épicycloïdal qui découple la soufflante du reste du réacteur. ça permet de faire tourner ladite soufflante plus lentement, donc permet un diamètre plus grand* pour brasser plus d'air qui sera utilisé pour mitiger le flux d'air chaud du réacteur, augmentant le taux de dilution**. 

* La vitesse périphérique d'une pale est d'autant plus important que la longueur de celle-ci est importante. Et dès qu'elle atteint des vitesses transsoniques/le mur du son, le rendement s’effondre. D'où les lignes torturés des pales modernes: ce sont des flèches comme pour les ailes 'avions supersonique et remplissent la même fonction d’atténuateur des décollements de l'écoulement du flux d'air induit par les ondes de choc.

Une  autre méthode pour repousser cette limite est de ralentir la vitesse de rotations de la soufflante, ce qui pour une vitesse périphérique donné, permet un diamètre plus grand et donc un débit augmenté. 

** Le supplément d'air "frais" -qui ne passe pas par la chambre de combustion donc - récupère de la chaleur du flux primaire des gaz chauds, produisant une dilatation et une accélération. 
L'on gagne en débit et in fine l’énergie est mieux transformé en poussée. Le rendement propulsif est meilleurs.  

Modifié le 31 octobre 2018 par Shorr kan

[TarpTent]

 

Du coup, avec vos réponses et cet article, j’ai toutes mes réponses. Grand merci ! 

 

il y a 32 minutes, zx a dit :

edit: ca stress en tout cas, c'est pour un redesign du compresseur haute pression, sa survie dépend de sa réussite. pas mort, mais pas loin.

https://www.flightglobal.com/news/articles/nbaa-safran-to-test-silvercrest-compressor-redesign-452745/

 

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, Shorr kan a dit :

Les compresseurs centrifuges ont un meilleurs taux de compression que leur homologue axiaux,

C’est aussi vrai en aérolique , autre domaine des turbo machines que sont les ventilateurs ;

-  ventilateur axial ; gros débit faible pertes de charge

-  ventilateur centrifuge ; petit débit forte pertes de charge

La perte de charge correspond à la HMT (hauteur manomètrique totale)  donc à  la  pression

C’est pourquoi en application navale ventilation on retrouvera ;

-   des gros ventilateurs de type axial pour le renouvellement d’air des compartiments machine à forte charge thermique ; gros volumes et circuit de ventilation courts

-   des petits ventilateurs de type centrifuges pour la climatisation des locaux à faible charge thermique ; locaux  vie et technique avec  dont réseau de gaines longs et tentaculaires

 

[prof.566]

Un petit article pour le portail les gars? J'en profite pour dire que le site est stabilisé (plus rapide non?), l'assoc déposée, les dons les bienvenus par paypal ou transfert, et que l'on a une terachiée de maquettes neuves à vendre, n'hésitez pas (en pm pour les maquettes). On va lancer un appel au peuple pour ceux qui souhaitent contribuer/cotiser...

[Conan le Barbare]

Le taux de compression n'est pas le seul facteur. La vitesse de l'air est aussi très importante, le flux d'air envoyé dans la chambre de combustion doit être lent alors que le flux d'air utilisé pour la dilution doit être rapide. Sinon ça marchera pas...

[Shorr kan]

Le 01/11/2018 à 11:45, Conan le Barbare a dit :

Le taux de compression n'est pas le seul facteur. La vitesse de l'air est aussi très importante, le flux d'air envoyé dans la chambre de combustion doit être lent alors que le flux d'air utilisé pour la dilution doit être rapide. Sinon ça marchera pas...

Et pour cause, il faut être capable de maintenir la flamme, ce qui implique de ramener le flux d'air à vitesse subsonique. C'est le rôle de dispositifs comme les "souris" et apparentés sur les chasseurs supersoniques.

C'est d'ailleurs le problème des superstatoréacteurs classe Mach 6 et plus : essayer de faire du feu dans un flux supersonique c'est comme vouloir garder allumer une bougie en plein ouragan ! D'autant qu'il est exclu de ralentir sous la vitesse du son le flux en question, car il chaufferait au-delà du raisonnable, ce qui ruine le rendement du moteur s'il est alimenté en air trop chaud.

Il y a des astuces pour contrer ça, comme utiliser de l'hydrogène, qui a la faculté de se combiner avec l’oxygène de l'air très rapidement. Mais ça reste difficile quand même

Modifié le 4 novembre 2018 par Shorr kan

[P4]

L'organisation industrielle du moteur qui propulsera le  NGF de DA/Airbus..

Quote

Dans le cadre de ce partenariat, Safran Aircraft Engines aura la responsabilité d'ensemble de la conception et de l'intégration du moteur et MTU Aero Engines sera leader pour les services. MTU Aero Engines sera responsable des compresseurs basse et haute pression et de la turbine basse pression, tandis que Safran sera responsable de la chambre de combustion, de la turbine haute pression et de la post-combustion. De son côté, la société commune Aerospace Embedded Solutions (AES)[1] développera le calculateur et des logiciels de contrôle des moteurs, sous la responsabilité de l'intégrateur moteur Safran Aircraft Engines. Cette répartition industrielle est basée sur un équilibre des financements entre la France et l'Allemagne.

https://www.safran-aircraft-engines.com/fr/media/safran-et-mtu-aero-engines-sunissent-pour-le-moteur-du-futur-avion-de-combat-europeen-fighter-engine-20190206

 

Modifié le 6 février 2019 par P4
substitution article les echos par communiqué de presse Safran

[TarpTent]

Il y a 14 heures, P4 a dit :

L'organisation industrielle du moteur qui propulsera le  NGF de DA/Airbus..

https://www.safran-aircraft-engines.com/fr/media/safran-et-mtu-aero-engines-sunissent-pour-le-moteur-du-futur-avion-de-combat-europeen-fighter-engine-20190206

 

 

Finalement, entre Dassault, Airbus, Safran, MTU, etc. , ils semblent le monter très proprement ce mécano industriel.

[P4]

En meme temps que cet accord était signé Safran obtenait le financement du PEA Turenne 2 pour l'amélioration du M-88, l'argent continu d'aller là ou il faut!!!

[prof.566]

Une idée de la sighinification de l'acronyme turenne?

turbine

...?

Modifié le 7 février 2019 par prof.566

[TarpTent]

il y a 33 minutes, P4 a dit :

En meme temps que cet accord était signé Safran obtenait le financement du PEA Turenne 2 pour l'amélioration du M-88, l'argent continu d'aller là ou il faut!!!

A ce titre, l’article de La Tribune est assez intéressant sur ce sujet :

«  Pour renforcer et consolider les compétences sur les parties chaudes d'un moteur, la France va en outre notifier à Safran un programme d'études amont (PEA) baptisé Turenne 2 d'un montrant de 115 millions d'euros. C'est le premier contrat lié à un moteur d'avion de combat obtenu par Safran depuis le lancement du M88. Tout l'enjeu pour le motoriste sera de bien maîtriser les parties chaudes du moteur et d'en augmenter de façon significative la poussée par rapport au M88 du Rafale (7,5 tonnes de poussée). Car l'avion de combat, qui sera au centre du programme SCAF, sera plus lourd et plus gros que le Rafale.

(...) Augmenter la poussée du moteur entraîne de facto une hausse significative de la température du moteur. Par exemple, la température du M88 grimpe jusqu'à 1.850 degrés. Le ministère des Armées vise 2.000 degrés en 2024, puis 2.100 degrés pour le SCAF. Or, les aubes de turbine fondent à cette température. A Safran de trouver de nouveaux alliages (nickel ? céramique ?) capables d'encaisser ces températures extrêmes. Les deux ministres vont inaugurer une fonderie d'une nouvelle génération, et plus largement la plateforme de recherche sur les aubes de turbines avancées. »

 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/la-france-et-l-allemagne-vont-notifier-un-premier-contrat-scaf-a-dassault-et-airbus-806266.html

[Scarabé]

Moteur pour le système de combat aérien du futur

   https://www.defense.gouv.fr/actualites/articles/moteur-pour-le-systeme-de-combat-aerien-du-futur

Mise à jour  : 06/02/2019 - Direction : DICOD

Florence Parly, ministre des Armées, s’est rendu à Gennevilliers (93), mercredi 6 février, sur le site Safran. Elle était accompagnée par Ursula von der Leyen, ministre de la Défense de la République fédérale d’Allemagne. Une visite s’inscrivant dans le cadre d’un point de situation autour du projet franco-allemand SCAF (système de combat aérien du futur).

Après avoir inauguré la nouvelle fonderie du site Safran de Genevilliers, Florence Parly et son homologue allemande, Ursula von der Leyen, ont assisté à la signature d’une lettre d’intention entre les industriels français et allemands, Safran et MTU Aero Engines, qui seront étroitement associés aux travaux pour la définition du moteur du futur système de combat commun.

 

Le système de combat aérien du futur (SCAF)

un avion de combat polyvalent ;

adapté aux menaces aériennes contemporaines ; 

exploitant le potentiel de l’intelligence artificielle ;

avec des s moyens de combat travaillant en réseau, dont des drones de différents types.

 

[P4]

 

Modifié le 7 février 2019 par P4