Achat suisse

[FAFA]

il y a 19 minutes, Claudio Lopez a dit :

Article surprenant...Moi qui pensait que l'eurofighter était presque hors course, certes il s'est quand même bien amélioré lors de la dernière évaluation mais .....le Rafale aussi !

Surtout son cout d'achat/d'exploitation et son évolution incertaine semblait être un gros handicap insurmontable...

Comme tout le monde, je voyais une finale franco-américaine....

Lorsque le journal affirme : "De l’avis général, dans les airs, les concurrents se valent. Les résultats des essais à Payerne (VD) en 2019 sont toujours secrets, mais «tous sont au-dessus de la barre», résume un spécialiste....", je me demande qui est le spécialiste et sur quel fondement il se base pour affirmer cela! En fait, les journalistes n'en savent rien du tout. Par contre je pense qu'effectivement une majorité de Suisses préfèrerait un appareil Européen.

Comme je l'avais dit précédemment, l'Eurofighter est le plus européen donc politiquement, il est le mieux placé. De plus, pour le SAMP/T, les promoteurs de cet achat devrait insister sur le fait que ce système est en partie Italien.

 

Modifié le 13 mai 2021 par FAFA
coorection

[herciv]

il y a 3 minutes, FAFA a dit :

Lorsque le journal affirme : "De l’avis général, dans les airs, les concurrents se valent. Les résultats des essais à Payerne (VD) en 2019 sont toujours secrets, mais «tous sont au-dessus de la barre», résume un spécialiste....", je me demande qui est le spécialiste et sur quel fondement il se base pour affirmer cela! En fait, les journalistes n'en savent rien du tout. Par contre je pense qu'effectivement une majorité de Suisses préfèrerait un appareil Européen.

Comme je l'avais dit précédemment, l'Eurofighter est le plus européen donc politiquement de ce point de vue, il est le mieux placé. De plus, pour le SAMP/T, les promoteurs de cet achat devrait insister sur le fait que ce système est en partie Italien.

L'eurofighter est un appareil de supériorité aérienne et c'est ce que recherche la Suisse en priorité donc pourquoi pas.

[DEFA550]

il y a 1 minute, FAFA a dit :

Lorsque le journal affirme : "De l’avis général, dans les airs, les concurrents se valent. Les résultats des essais à Payerne (VD) en 2019 sont toujours secrets, mais «tous sont au-dessus de la barre», résume un spécialiste....", je me demande qui est le spécialiste et sur quel fondement il se base pour affirmer cela!

Facile, sur le résultat de la compétition précédente. Puisqu'il avait été trouvé qu'un Gripen faisait l'affaire, alors la barre se trouve bien bas et ils font tous l'affaire. 

[TMor]

il y a 3 minutes, FAFA a dit :

"De l’avis général, dans les airs, les concurrents se valent. Les résultats des essais à Payerne (VD) en 2019 sont toujours secrets, mais «tous sont au-dessus de la barre», résume un spécialiste....",

Que ne faut-il pas lire !

S'ils ont baissé la barre alors tout passe !

Nous avons posté en même temps.

J'aime bien aussi le sous-entendu...

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Pas forcément pour les qualités purement techniques de ses jets,

... on peut quand-même pas faire aussi bien que les autres en face !

[Skw]

il y a 9 minutes, FAFA a dit :

Lorsque le journal affirme : "De l’avis général, dans les airs, les concurrents se valent. Les résultats des essais à Payerne (VD) en 2019 sont toujours secrets, mais «tous sont au-dessus de la barre», résume un spécialiste....", je me demande qui est le spécialiste et sur quel fondement il se base pour affirmer cela !

Sur ce que lui commande le politique ? Parce qu'on fait difficilement mieux pour décrédibiliser un processus d'évaluation technique.

[FAFA]

il y a 11 minutes, TMor a dit :

Que ne faut-il pas lire !

S'ils ont baissé la barre alors tout passe !

Nous avons posté en même temps.

Ce genre d’articles prouve que pour l’instant rien de cette évaluation n’a encore fuité (belle performance). Les journalistes aimeraient en parler mais n’ayant rien à dire, ils se tournent vers de pseudos experts qui donnent leurs avis sans rien savoir de l’évaluation. Par contre, le jour où le choix sera soumis au Conseil fédéral, il faudra que l’annonce officielle du choix se fasse très rapidement car dès que le monde politique sera informé, les fuites arriveront de toute part.

[Picdelamirand-oil]

Moi quand j'ai lu ça je me suis marré car le politique dit: "ce sera transparent, c'est le meilleur techniquement qui gagnera", et l'article dit : "techniquement ils se valent tous c'est la politique qui est importante". Je propose qu'ils fassent un tirage au sort. 

[Cougar133]

la ya un joli coup a jouer , d'autant qu'avec les récents contrats le Rafale devient de plus en plus compétitif . 

La Suisse va devoir choisir et , se positionner "politiquement" . j'y vois une belle synergie ( déja existante ) avec les Forces Françaises . des PC21 communs , des Rafales Communs .. du SAMP/T 

choisir le Rafale ça serait clairement un choix d'efficacité , de polyvalence , d'indépendance , et surtout de "la neutralité" qui leur est chère .. 

[Patrick]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

l’euro-allemand Eurofighter (Airbus)

 Cette expression...

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

L’Europe part favorite face aux Etats-Unis. Pas forcément pour les qualités purement techniques de ses jets, mais bien pour leur «paquet global», comprenez les aspects politiques et stratégiques.

Allez, on se prépare à une belle déception... Elle veut tout dire cette phrase. On va probablement vers une Corée du Sud bis.
C'est bien la peine de faire une évaluation technique se donnant l'apparence de la respectabilité, si c'est pour qu'à la fin ce soient les critères politiques qui l'emportent après avoir été subrepticement introduits par la mindef...
Remarquez, si ça arrive, on peut espérer une petite fuite quant aux résultats qui risque de créer un "léger" tumulte politique... Comme en 2008. Imaginez si on découvre que non seulement l'avion choisi n'est pas le plus performant, mais qu'il est aussi le plus cher à l'emploi sur sa durée de vie... Oups.
De plus, industriellement, il arrivera à RUAG la même chose qu'à la SABCA en cas de non-choix du Rafale, ne nous leurrrons pas. Et ce sera fort dommage d'ailleurs. Mais bon, ça fera du travail pour les sous-traitants en France qui en ont bien besoin.

 

il y a 36 minutes, Skw a dit :

Sur ce que lui commande le politique ? Parce qu'on fait difficilement mieux pour décrédibiliser un processus d'évaluation technique.

Exactement. Soit on prend le meilleur après avoir établi une moyenne et un ratio coût-efficacité, soit on déclare dès le départ que le choix est idéologique et/ou prend en compte exclusivement les retombées économiques/industrielles, et/ou, tient compte de problématiques qui n'ont rien à voir avec la choucroute et sert de variable d'ajustement au maintient de relations stratégiques.
Problème, sur ce dernier point, je pense sérieusement que c'est bel et bien le Rafale qui génère le plus d'activité en Suisse, qui offre le plus d'indépendance, qui est le plus durable, le moins marqué idéologiquement pour la Suisse (qui reste hors-UE) et que c'est l'avion dont le gouvernement du pays producteur est le moins à même de pressurer la Suisse politiquement...

 

il y a 5 minutes, Cougar133 a dit :

la ya un joli coup a jouer , d'autant qu'avec les récents contrats le Rafale devient de plus en plus compétitif . 

La Suisse va devoir choisir et , se positionner "politiquement" . j'y vois une belle synergie ( déja existante ) avec les Forces Françaises . des PC21 communs , des Rafales Communs .. du SAMP/T 

choisir le Rafale ça serait clairement un choix d'efficacité , de polyvalence , d'indépendance , et surtout de "la neutralité" qui leur est chère .. 

Ben justement, vu comme c'est présenté, c'est pas du Rafale dont on parle...

Modifié le 13 mai 2021 par Patrick

[Picdelamirand-oil]

il y a 4 minutes, Patrick a dit :

Ben justement, vu comme c'est présenté, c'est pas du Rafale dont on parle...

Je vais te donner une interprétation plus optimiste:

Les politiques ont dit :"ce serait bien que le gagnant ne soit pas américain" et comme les avions américains sont les plus mauvais techniquement, ils ont dit: "parfait comme cela on pourra choisir le meilleur techniquement".

[herciv]

Bon je vois qu'aucun commentateur ici n'est d'accord. Comme quoi les suisses cachent vraiment bien leurs jeux.

[Patrick]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Je vais te donner une interprétation plus optimiste:

Les politiques ont dit :"ce serait bien que le gagnant ne soit pas américain" et comme les avions américains sont les plus mauvais techniquement, ils ont dit: "parfait comme cela on pourra choisir le meilleur techniquement".

C'est pas ce que j'ai compris. 

Et d'autre part l'Eurofighter est bien plus mauvais techniquement que le Super Hornet, surtout pour la Suisse.

[Picdelamirand-oil]

il y a 1 minute, Patrick a dit :

C'est pas ce que j'ai compris. 

Et d'autre part l'Eurofighter est bien plus mauvais techniquement que le Super Hornet, surtout pour la Suisse.

Airbus a du promettre un Radar bien plus puissant que celui du Rafale, ensuite c'est quif quif : Meteor, Storm shadow, Brimstone, Pirate et en plus il a des moteurs qui poussent ....lui. 

[TarpTent]

Le 13/05/2021 à 11:00, Patrick a dit :

Exactement. Soit on prend le meilleur après avoir établi une moyenne et un ratio coût-efficacité, soit on déclare dès le départ que le choix est idéologique et/ou prend en compte exclusivement les retombées économiques/industrielles, et/ou, tient compte de problématiques qui n'ont rien à voir avec la choucroute et sert de variable d'ajustement au maintient de relations stratégiques.

Ou alors on définit un minimum technique, puis on tranche sur des critères politiques sur tous les appareils qui sont au-dessus de ce minimum. Et là, le processus de choix n’a rien de débile, bien au contraire.

Certes la fois précédente, Uli Neuer a réussi à retenir le seul qui ne passait pas le cap, d’où le scandale, mais ici, on ne repart manifestement pas sur les mêmes bases.

Donc si à la fin le choix est politique entre ceux qui répondent aux besoins opérationnels, sans pour autant que ce soit le tout meilleur du groupe qui sera retenu, ça n’aura rien de choquant ni d’infamant.

 

En clair, on arrête de réfléchir en noir et blanc et de confondre idéologie et pragmatisme, et l’on admet que pour un dirigeant, un choix se fait heureusement sur des bases plus larges que les simples critères techniques d’un outil.

Modifié le 14 mai 2021 par TarpTent

[Patrick]

Il y a 10 heures, TarpTent a dit :

Certes la fois précédente, Uli Neuer

Maurer*

Il y a 10 heures, TarpTent a dit :

En clair, on arrête de réfléchir en noir et blanc et de confondre idéologie et pragmatisme, et l’on admet que pour un dirigeant, un choix se fait heureusement sur des bases plus larges que les simples critères techniques d’un outil.

Sauf que ces critères sont arrivés un peu tard.

En fait de ce que j'avais compris initialement, c'est que c'était la question POLITIQUE qui avait été mise de côté dès le départ, avec comme corollaire l'idée que "tout le monde a sa chance", ce qui a d'ailleurs été dit.

En clair aucune option politique n'était meilleure ou pire qu'une autre, et les avions allaient être départagés sur critères techniques et surtout sur le sacro-saint "best value for money" prenant en compte la durée de vie des avions.

Or là on découvre que c'est l'inverse qui se passe! Que c'est le politique qui va décider in fine puisque la partie technique n'est plus qu'un "pallier".

C'est un complet retournement de situation.

[DEFA550]

Il y a 7 heures, Patrick a dit :

C'est un complet retournement de situation.

Pas vraiment. C'est juste qu'ils ont habilement exploité ta crédulité. 

Sérieusement, tu les vois annoncer fièrement que la compétition sera ouverte et sanctionnée par un choix politique ? Y'a pas un truc qui cloche, là ? 

[Teenytoon]

Mais c'est surtout qu'il n'existe AUCUN appel d'offres concernant des flottes d'avions de combat qui ne soit pas, in fine, décidé par le politique !

Vous avez vu ça où, vous, que les militaires décident de leur matos ? (je ne parle pas des rangers ou de la couleur du béret)

[mgtstrategy]

Du coup, ça a quel impact pr le rafale?

[herciv]

il y a 31 minutes, mgtstrategy a dit :

Du coup, ça a quel impact pr le rafale?

Ce qu'il faut comprendre c'est que personne n'a la même analyse ici. Les Suisses ont bien planqués leurs intentions. Sur son forums PK semble dire qu'il y a vraiment deux têtes de liste. Mais c'est tout.

Perso j'aime pas quand je vois que techniquement ils se valent tous, et que çà correspond au choix politique parce que dans ce cas c'est l'offre financière qui l'emporte donc possiblement le f-18.

Mais en fait on n'en sait rien.

[FAFA]

Il y a 10 heures, Patrick a dit :

Sauf que ces critères sont arrivés un peu tard.

En fait de ce que j'avais compris initialement, c'est que c'était la question POLITIQUE qui avait été mise de côté dès le départ, avec comme corollaire l'idée que "tout le monde a sa chance", ce qui a d'ailleurs été dit.

En clair aucune option politique n'était meilleure ou pire qu'une autre, et les avions allaient être départagés sur critères techniques et surtout sur le sacro-saint "best value for money" prenant en compte la durée de vie des avions.

Or là on découvre que c'est l'inverse qui se passe! Que c'est le politique qui va décider in fine puisque la partie technique n'est plus qu'un "pallier".

C'est un complet retournement de situation.

 

Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

Sérieusement, tu les vois annoncer fièrement que la compétition sera ouverte et sanctionnée par un choix politique ? Y'a pas un truc qui cloche, là ? 

 

il y a une heure, herciv a dit :

Ce qu'il faut comprendre c'est que personne n'a la même analyse ici. Les Suisses ont bien planqués leurs intentions.

Que de spéculations ! Connaissez-vous tous les aspects de l’évaluation ? Où avez-vous vu que les aspects politiques ne seraient pas pris en compte ?

Voici ce qui est écrit dans le rapport « avenir de la défense aérienne » parue en 2017. Je crois que ce rapport est encore en ligne et je suis certain que tous les concurrents l’ont lu attentivement. Morceaux choisis :

- "L’évaluation  d’un  avion  de  combat  ou  d’un  système  de  défense  sol-air est une tâche complexe. Outre les critères  militaires  et  techniques,  il  s’agit  de  considérer des facteurs financiers, puis des aspects politiques, qui entrent aussi en ligne de compte pour le choix du type."

- "Si une éventuelle participation industrielle est intégrée  suffisamment  tôt  dans  le  processus  d’évaluation  et  si  son  étendue est communiquée avec la plus grande transparence possible, elle  peut  revêtir  des avantages non  seulement  économiques,  mais  aussi  sécuritaires  et  politiques."

- "Les  obligations  relevant  du  droit  de  la  neutralité  deviennent  caduques  aussitôt  que le pays est attaqué militairement. Dans un tel cas, le Conseil fédéral est donc libre  de conclure des alliances et d'engager ses troupes pour défendre le pays en coopération avec un ou plusieurs autres états."

- "La  capacité  à  coopérer  n’est  possible  que  moyennant  certains  investissements  en  amont : la  coopération  n’est,  en  effet,  pas  gratuite.  Pour  qu’une  coopération efficace puisse être mise en place, il faut que la confiance règne entre les partenaires et que chacun apporte sa contribution." 

"Lors de l’acquisition d’avions de combat à l’étranger, il est indispensable de prendre en compte le fait que tant leur acquisition que leur exploitation ultérieure engendrent certaines dépendances technologiques vis-à-vis du pays constructeur..."

- "La question essentielle qui se pose n’est pas tant de savoir si la Suisse devient dépendante vis-à-vis de l’étranger sur le plan technologique au cours de l'acquisition d'un avion de combat, mais plutôt quel degré de dépendance est acceptable dans un domaine ou dans un autre, notamment d'un point de vue militaire et politique. Les dépendances technologiques sont des points essentiels qu'il s'agit de contrôler dans le cadre d'un examen approfondi réalisé lors de la procédure d'évaluation. Ce faisant. l'analyse porte également sur la manière de réduire les dépendances et sur l'investissement nécessaire pour permettre cette réduction. Sur cette base, il sera possible de décider quelles dépendances peuvent être envisagées et lesquelles ne sont pas envisageables d'un point de vue technique et militaire. Les exigences  qu'imposent la politique de  sécurité  vis-à-vis  des  partenariats  stratégiques  entre  la  Suisse  et  le  pays constructeur de l'avion de combat est un aspect essentiel à cet égard."

Dans ce rapport de 2017 il y a bien d'autres éléments allant dans ce sens. Alors, non, les règles du jeux n'ont pas changé en cours de route et il a toujours été dit que les éléments politiques seraient pris en compte même si certains semblent le découvrir aujourd'hui !

 

Modifié le 15 mai 2021 par FAFA
correction

[Patrick]

Il y a 1 heure, Teenytoon a dit :

Vous avez vu ça où, vous, que les militaires décident de leur matos ?

En Inde.

C'était un cas unique mais c'est ce qu'il s'est passé. Avec le parti du Congrès le favori c'était l'Eurofighter, du fait de la corruption endémique déjà pratiquée y-compris par des entreprises parties prenantes de l'EF de près ou de loin (Agusta). Mais l'IAF voulait le Rafale. Son choix a été conditionné à un montage politique, mais après l'arrêt du MMRCA, il y a bien eu des tentatives de remettre l'Eurofighter en selle.

Pour rappel: 6 janvier 2019:
https://www.indiatoday.in/india/story/exclusive-agusta-papers-reveal-christian-michel-was-also-lobbying-against-rafale-to-win-deal-for-eurofighter-1424921-2019-01-06

Exclusive: Agusta papers reveal Christian Michel was also lobbying against Rafale to win deal for Eurofighter

Documents accessed by India Today TV have now revealed that two middlemen accused of getting kickbacks in the VVIP Agustawestland chopper deal, including Christian Michel, were strategising for Rafale's competitor Eurofighter, in order to seal the deal in its favour. 

(Poke @bubzy voilà encore un truc à envoyer à la tronche de plenel et de ses sbires )

Le fait que le Rafale soit "bidder L1" du MMRCA l'a certes protégé d'une remise en cause politique directe, mais l'opposition a réellement essayé de pourrir les discussions sur le contrat G2G, comme on l'a vu, et de proposer d'autres avions en remplacement du Rafale, surtout l'Eurofighter.

C'est donc l'IAF qui s'est imposée d'abord à Parrikar sous l'UPA, puis à Sitharaman sous le BJP, qui, elle, pour rappel, était un asset de LM en Inde où les US cherchaient à placer 200 F-16 et 90 F-35.

Et ici, c'est l'IAF qui a résisté, encore, en faisant annuler la compétition SE au profit du Tejas Mk1A et Mk2.

 

il y a 2 minutes, FAFA a dit :

Que de spéculations ! Connaissez-vous tous les aspects de l’évaluation ? Où avez-vous vu que les aspects politiques ne seraient pas pris en compte ?

Voici ce qui est écrit dans le rapport « avenir de la défense aérienne » parue en 2017. Je crois que ce rapport est encore en ligne et je suis certain que tous les concurrents l’ont lu attentivement. Morceaux choisis :

Je ne le nie pas, je dis simplement que je pensais que cette question politique avait été évacuée depuis un bail.

En clair, que depuis l'éviction du Gripen et le début de la compétition technique, tous les participants étaient considérés comme "politiquement égaux". Et que c'était donc la technique qui allait les départager.

Là j'ai l'impression qu'on va avoir droit à un round d'évaluations politiques APRÈS les évaluations techniques.

C'est inquiétant.

[herciv]

il y a 9 minutes, Patrick a dit :

Là j'ai l'impression qu'on va avoir droit à un round d'évaluations politiques APRÈS les évaluations techniques.

C'est inquiétant.

@FAFA te dit que de toute façon çà sert à rien de stresser. A ce stade le jeux est quasiment fait mais rien ne permet de sortir le rafale de ce jeux en l'état.

[Patrick]

il y a 36 minutes, herciv a dit :

@FAFA te dit que de toute façon çà sert à rien de stresser. A ce stade le jeux est quasiment fait mais rien ne permet de sortir le rafale de ce jeux en l'état.

J'espère donc qu'on a de gros arguments politiquement. Et des amis chez ArmaSuisse. Sans ça, ça va être compliqué.

[DEFA550]

Il y a 1 heure, FAFA a dit :

Alors, non, les règles du jeux n'ont pas changé en cours de route et il a toujours été dit que les éléments politiques seraient pris en compte même si certains semblent le découvrir aujourd'hui !

De toute façon c'est partout pareil : Il faut que la machine ait certaines capacités, que ça rentre dans un budget, et que ça plaise aux politiques. Ca fait 3 cases à cocher, la troisième ayant en prime la possibilité de faire bouger les lignes (rogner sur les capacités pour réintégrer un fournisseur, ou adapter le budget pour élargir le choix).

La seule bonne question à se poser n'est pas de savoir qui coche les deux premières cases, mais bien qui ne les coche pas du tout au point de se trouver hors de portée d'un petit arrangement entre amis.

[Ponto Combo]

L'avion de chasse fait partie d'un système électronique global - l'autonomie totale n'existe pas.

Lorsqu'il s'agit d'acquérir de nouveaux avions de chasse, la question de la sécurité des données est au centre de l'attention. Quels sont les dangers du travail en réseau ? Où la Suisse devient-elle dépendante de l'étranger ?

Citation

Ce n'est pas le jet individuel qui est vulnérable, mais l'ensemble du système. La caverne rocheuse pour le matériel n'est plus suffisante pour protéger l'armée de l'air des attaques.

Un avion de combat moderne peut-il être désactivé à distance ? Quelle est l'influence du pays de fabrication sur le jet que la Suisse veut acquérir ? Dans quelle mesure les interfaces d'un système aussi complexe sont-elles sûres ?

La question de la sécurité des données est l'un des principaux points de discorde dans le débat actuel sur les nouveaux avions de combat pour la Suisse.

Un avion de chasse est une plate-forme multifonctionnelle, équipée de capteurs pour voir les dangers et d'armes pour les combattre. Mais l'avion fait également partie d'un réseau électronique complexe.

Principales conclusions : Les avions à réaction n'ont pas de liens permanents avec les fabricants et les pays producteurs lorsqu'ils sont en service. Ils peuvent être utilisés efficacement sans une mise en réseau complète. La navigation, les communications et l'utilisation des systèmes d'armes sont redondants. Les véritables dépendances se situent dans les domaines de la logistique et de la formation. Les fondements juridiques des pays producteurs sont également déterminants pour le contrôle des systèmes.

Et de manière générale, partout où des systèmes électroniques sont mis en réseau et où des données sont transmises, il existe également un risque de cyberattaques. Les responsables doivent prendre ce danger au sérieux et prendre des mesures.

Les avions de chasse modernes ne sont pas de simples avions. Ils font partie d'un système complexe d'information et de communication. Un avion de chasse moderne peut traiter des données provenant de diverses sources en temps réel : Il échange des données radar avec d'autres aéronefs, transmet ses informations de connaissance de la situation au commandement de la mission et reçoit les coordonnées des cibles des forces terrestres.

Un élément important de cette communication permanente est la liaison de données 16, une liaison de données OTAN que la Suisse a introduite sur ses avions F/A-18 dans les années 2000. Ce lien est également destiné aux nouveaux avions de combat.

En outre, le pilote dispose d'une radio vocale, qui peut également être utilisée pour la transmission de données avec les troupes au sol. Les liaisons de données sont cryptées en standard, la liaison radio vocale si nécessaire.

D'autres systèmes informatiques sont utilisés au sol : pour la planification et l'évaluation des missions et pour la maintenance des avions, y compris les mises à jour de l'électronique embarquée. À ces fins, des données sont échangées avec les jets - dans le respect des plus grandes précautions de sécurité.

Cet échange de données n'a lieu ni via une connexion sans fil ni en temps réel, mais au moyen de supports de données physiques. C'est plus sûr. Les supports de stockage sont retirés de l'avion et lus ou écrits dans des dispositifs spéciaux. Les systèmes correspondants au sol sont spécialement protégés.

Les avions de chasse sont bourrés d'électronique ; leurs systèmes informatiques associés au sol sont complexes et s'interfacent avec le monde extérieur. Cette dépendance engendre de nouveaux risques : Les cyberattaques, l'altération par le fabricant, ou une défaillance des systèmes due à une erreur technique ou humaine.

Malgré de nombreuses précautions : De tels scénarios ne sont pas à exclure. Avec la complexité croissante des systèmes électroniques, ce risque augmente encore. Une force aérienne doit envisager la possibilité que toute sa flotte puisse être mise hors d'état de nuire sans qu'un seul coup de feu soit tiré.

Les attaquants peuvent tenter d'intercepter passivement les données. La cible de cet espionnage peut être des informations sur les missions planifiées ou effectuées, des informations sur la configuration des jets et des systèmes d'armes, ou même des ordres donnés aux pilotes en vol en temps réel.

Les attaquants peuvent également tenter activement de manipuler les systèmes électroniques et de perturber l'ensemble de la mission. Un tel sabotage est concevable, par exemple, par des données de maintenance incorrectes ou une mauvaise configuration causant des dommages physiques à l'aéronef. Ou encore, des coordonnées erronées peuvent induire le pilote en erreur pendant une mission, voire l'amener à attaquer une fausse cible.

Pour éviter de telles attaques, toute connexion du système de l'avion de chasse au monde extérieur doit être strictement contrôlée. Idéalement, l'électronique ne comporte donc que quelques interfaces, ce qui simplifie la protection. La protection physique des systèmes informatiques est également particulièrement importante : des contrôles d'accès rigoureux doivent empêcher les personnes non autorisées d'accéder aux équipements ou aux supports de données.

Contrairement aux avions commerciaux, les avions de chasse sont conçus de telle sorte qu'ils offrent moins de surface d'attaque. Ils sont constitués de modules électroniques individuels, chacun étant conçu pour remplir des fonctions spécifiques. Bien que ces systèmes communiquent entre eux, l'idéal est de le faire de manière limitée et sous surveillance. Par exemple, il existe des systèmes qui surveillent le flux de données dans un jet pour détecter les anomalies.

Comment la Suisse contrôle-t-elle l'électronique de ses avions de chasse ?

Les avions de chasse étant des systèmes complexes, il est difficile pour des personnes extérieures de contrôler entièrement le matériel et les logiciels intégrés. C'est pourquoi les spéculations se multiplient quant à l'installation par les constructeurs d'avions de portes dérobées ou d'interrupteurs permettant de contrôler ou de désactiver certaines fonctions de l'appareil. Les fabricants rejettent ces spéculations.

La Suisse n'inspecte pas complètement les jets pour détecter ces fonctions cachées. Armasuisse, qui est responsable des achats, n'effectue pas ce que l'on appelle le reverse engineering, qui permet d'analyser les fonctions des logiciels. Armasuisse n'a pas non plus demandé aux fabricants d'examiner le code source de l'ensemble du système d'avions de combat. Selon Armasuisse, les deux méthodes seraient inefficaces et ne permettraient pas d'obtenir les résultats escomptés.

La Suisse attache plutôt de l'importance à la connaissance des processus et des normes de sécurité des fabricants. Armasuisse vérifie l'architecture des systèmes complexes et leur fonctionnement. À cette fin, les fabricants ont dû répondre à un questionnaire détaillé sur les aspects techniques.

La sécurité de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement est également importante : comment se déroule le développement du matériel et des logiciels ? Comment le fabricant contrôle-t-il ses fournisseurs ? Quels mécanismes de protection sont en place sur le chemin de l'électronique vers la Suisse ? Ces questions sont cruciales. Après tout, une attaque peut se produire bien avant que les Forces aériennes suisses ne prennent livraison du jet ou de ses composants.
Comment se déroule une mission, et quels sont les risques ?
La planification

Pour le pilote, une mission commence par la planification. Là-bas, il a un système informatique à sa disposition. Cela lui permet de préparer des données telles que des cartes ou des points de repère pour son vol. Ces données de mission étant sensibles, l'armée de l'air suisse les classe comme secrètes pour le F/A-18, par exemple.

Le système informatique de planification des missions est situé dans une salle spécialement protégée avec contrôle d'accès. Les ordinateurs n'ont pas de connexion directe avec l'avion. Le pilote doit physiquement apporter sa planification de mission à l'avion sur un support de stockage externe.

Connexions pendant le vol

Lorsque l'avion de chasse roule sur la piste, la communication entre le pilote et le contrôle de mission se fait par deux canaux : la radio vocale et la liaison de données. Les deux canaux sont cryptés ; toutefois, la radio vocale peut également être utilisée en clair.

La liaison de données est un outil très puissant. Il permet au centre de contrôle au sol de transmettre des données sur la situation militaire ainsi que certaines commandes écrites au jet, qui sont ensuite affichées au pilote. Le contrôle direct de l'avion n'est pas possible.

L'avion de chasse peut également communiquer avec d'autres systèmes via la liaison de données. Il peut s'agir, par exemple, d'un autre avion avec lequel des données radar sont échangées, ou d'une unité d'artillerie qui reçoit du jet les coordonnées de la cible pour un mitraillage. Le pilote peut lui-même déterminer avec qui le jet établit une connexion de liaison de données et quelles données il envoie.
Les clés de la communication

Comme la liaison 16 est importante pour l'échange d'informations ou le contrôle de la mission, sa sécurité est une priorité absolue. L'armée de l'air suisse utilise spécifiquement le Link 16 de l'OTAN. La Suisse reçoit les clés des États-Unis, quel que soit l'avion de combat qui sera finalement acheté.

C'est pourquoi la Suisse est dépendante de l'alliance de défense occidentale, et plus particulièrement des Etats-Unis, pour son cryptage. Cela ne changera pas, même si le Conseil fédéral décide finalement d'acquérir un avion européen.

Cette dépendance est politiquement souhaitée et fait partie des exigences du nouveau marché : elle permettra l'interopérabilité avec les pays voisins ou lors d'exercices dans le cadre du Partenariat pour la paix (PPP). Techniquement, il serait possible d'installer un système propre à la Suisse pour crypter la connexion des données. Mais cela rendrait l'achat plus coûteux, et l'interopérabilité souhaitée ne serait pas possible.

Le cryptage de la communication via la liaison de données est crucial pour la sécurité lors du déploiement. Les clés ne doivent en aucun cas tomber entre les mains de tiers. C'est pourquoi les exigences de sécurité les plus élevées s'appliquent à leur livraison depuis les États-Unis.

Pourquoi les systèmes sont si importants pour la maintenance ?
Le système informatique comme élément central

À première vue, la maintenance peut sembler secondaire par rapport à la sécurité opérationnelle. Mais c'est faux. L'ensemble de la maintenance des avions à réaction dépend aujourd'hui des systèmes informatiques. Par conséquent, la manipulation de ces données peut entraîner des perturbations. Une défaillance du système informatique pourrait obliger la flotte à rester au sol.

Dans les airs, les avions de chasse collectent constamment des données opérationnelles à partir de leurs sous-systèmes, tels que les moteurs. Les techniciens peuvent retirer les supports de données contenant ces informations après l'atterrissage et les analyser sur un système informatique.

Si un attaquant parvient à manipuler ces données de maintenance, cela peut avoir des conséquences techniques pour l'avion : Une pièce de rechange n'est pas commandée ou remplacée à temps parce que le système fournit des informations incorrectes - ce qui limite la capacité opérationnelle.

Ce système de maintenance dispose d'interfaces avec le monde extérieur. En Suisse, par exemple, il s'interface avec Ruag, l'entreprise publique chargée de la maintenance. Dans certains cas, les données sont également envoyées au fabricant. Cette mise en réseau constitue un risque supplémentaire de cyberattaques.

Le système du F-35 est un cas particulier à cet égard. Le fabricant Lockheed Martin propose un réseau qui sert à échanger des données opérationnelles entre tous les pays possédant des F-35. Une force aérienne ne disposant que de quelques dizaines de jets peut acquérir la même expérience opérationnelle que si elle avait des centaines de F-35 en service, annonce l'entreprise. Lockheed affirme que cela permet de réduire les coûts d'exploitation.

Ce système, appelé "Odin", sera un jour exploité par le ministère américain de la Défense. Les pays participants peuvent définir les données qu'ils souhaitent transmettre à "Odin". Il s'agit de garantir la souveraineté des données.

Lockheed Martin propose également un "centre d'excellence cybernétique" comme produit compensatoire avec le jet, ce qui est destiné à créer la confiance. En collaboration avec l'entreprise tessinoise Nozomi et un autre fournisseur suisse, le fabricant du F-35 veut identifier les cybermenaces et développer des contre-mesures. L'idée est née au Japon pour protéger le système F-35 de l'armée de l'air japonaise contre les attaques chinoises.

Au fond, Lockheed est en effet préoccupé par la sécurité de son propre système. Toutefois, en tant que sous-produit, la société américaine peut aider la Suisse à gérer les flux de données entrants et sortants.

Les avions de chasse sont de plus en plus basés sur des logiciels et reçoivent donc des mises à jour régulières. Dans le cas du F/A-18, cela se produit actuellement tous les deux ou trois ans. Avec les jets plus modernes, les mises à jour logicielles sont susceptibles d'être plus fréquentes. Ces mises à jour font l'objet de tests approfondis, car une erreur pourrait avoir de lourdes conséquences. Le composant central du système de commande de vol n'a été mis à jour qu'une seule fois sur le F/A-18 en plus de 20 ans.

Les mises à jour du système présentent un risque du point de vue de la cybersécurité. Si un attaquant réussit à manipuler les mises à jour logicielles, cela modifie le système dans son essence : il peut saboter le fonctionnement de l'avion de chasse.

La sécurité comprend donc également le contrôle du transfert des logiciels du pays de fabrication vers la Suisse. Mais la compromission des mises à jour logicielles peut survenir plus tôt : chez le fabricant ou même chez un fournisseur. La sécurité de la chaîne d'approvisionnement doit donc être une priorité absolue.

En principe, la Suisse pourrait aussi renouveler ses jets moins souvent ou pas du tout. Mais l'exigence est claire : l'avion doit voler dans la même configuration que dans le pays de fabrication. Cela présente d'importants avantages en termes de coûts, mais évite également les failles de sécurité dans le système et permet de nouvelles fonctions.

Quels sont les risques liés à la formation ?

La coopération avec les pays constructeurs en matière de formation fait partie du système global d'avions de combat. Ici, l'accent n'est pas principalement mis sur les données, mais sur les contacts directs avec d'autres armées et forces aériennes.

Il y a quelques années encore, les pilotes des Forces aériennes suisses s'entraînaient aux Etats-Unis sur des F/A-18 de la Navy. Le point culminant de chaque échange de pilotes était un atterrissage sur un porte-avions américain. Grâce à ces contacts, Suisses et Américains connaissent les procédures opérationnelles et la culture de l'autre, et ont établi une relation de confiance au fil des ans.

La Suisse entretient également une coopération amicale en matière de formation avec les pays européens. Les F/A-18 suisses, par exemple, s'entraînent au-dessus du Jura français ou s'exercent au ravitaillement en vol avec les avions ravitailleurs de l'armée de l'air française. Des campagnes de vols de nuit sont organisées régulièrement en Écosse et en Norvège. À cette fin, l'armée de l'air déplace non seulement les jets à l'étranger, mais aussi des parties de la logistique et du centre de contrôle des missions.

Les fabricants fournissent également des simulateurs à des fins de formation. Dans le cas du F-35, un tel simulateur peut également correspondre avec le constructeur via le réseau "Odin". Armasuisse est prudent en ce qui concerne la formation en réseau. L'autorité chargée des marchés publics considère "Odin" comme un système logistique. Aucune donnée opérationnelle ne serait échangée avec les États-Unis par ce biais.

Ici aussi, le dilemme apparaît : la Suisse pourrait profiter de l'expérience des autres forces aériennes, mais elle perd ainsi une partie de son indépendance.
Quel contrôle les États fournisseurs ont-ils ?

Dans leurs campagnes, les fournisseurs européens d'avions de chasse annoncent explicitement la souveraineté des données de leurs systèmes. La société française Dassault Aviation, le fabricant du Rafale, affirme dans une présentation pour l'"Allgemeine Schweizerische Militärzeitschrift" ("ASMZ") que son propre jet peut "effectuer ses missions de manière complètement autonome" grâce à des systèmes de navigation et de communication indépendants. Mais cela s'applique en principe aussi aux systèmes américains, qui sont également équipés de la navigation dite inertielle.

La véritable différence entre les États-Unis et l'Europe concerne la législation.

Tous les pays fournisseurs veulent éviter que leurs armes ne tombent entre de mauvaises mains, notamment pour protéger les connaissances de leur propre industrie. Mais en définitive, l'objectif principal est d'empêcher la prolifération non désirée des systèmes d'armes, un objectif que la Suisse soutient également. Les États-Unis disposent de la réglementation la plus claire dans ce domaine, fondée sur la loi américaine sur le contrôle des exportations d'armes (AECA).

"Le gouvernement américain accepte de fournir des articles à notre pays partenaire en utilisant le même processus d'approvisionnement que celui qu'il utilise pour ses propres besoins", explique l'ambassade des États-Unis à Berne. Toutes les exportations doivent également être approuvées par le Congrès.

Cela signifie que les lois américaines continuent à avoir un certain effet après la livraison.

En vertu de l'AECA, tous les articles de défense américains sont soumis au contrôle de l'utilisation finale (EUM). Les agents de coopération en matière de sécurité vérifient régulièrement si le système d'armement est protégé comme convenu à l'origine. Dans le cas de composants particulièrement sensibles, tels que les équipements pour la sécurité des communications, ce contrôle a lieu annuellement.

Les responsables américains inspectent déjà le F/A-18 et le missile anti-aérien léger Stinger. Selon l'ambassade américaine, l'objectif est également de vérifier les mesures de sécurité technologiques.

Les Européens ont besoin de beaucoup moins de perspicacité. L'Allemagne, fournisseur de l'Eurofighter, s'appuie sur les contrats et la confiance lorsqu'il s'agit de "biens nécessitant des licences d'exportation". Une porte-parole du ministère fédéral de la défense écrit à la NZZ que l'"utilisateur final" doit soumettre une "déclaration d'utilisation finale" avant l'exportation : "Celle-ci stipule que l'approbation du gouvernement fédéral est requise et doit être obtenue avant le transfert de l'arme de guerre à un autre utilisateur final." Il n'y a pas de contrôles.

La France n'exerce pas non plus de contrôle a posteriori, écrit l'ambassade de France à Berne : " Les systèmes d'armes français, notamment ceux proposés dans le cadre du concours Air 2030, sont conçus et développés comme des instruments de souveraineté et d'indépendance, et c'est ainsi qu'ils sont proposés à la Suisse. " Cependant, il est également vrai pour les avions de combat européens que les armes américaines, par exemple, seraient inspectées selon les réglementations américaines.

À première vue, la réglementation américaine semble stricte. Cependant, les contrôles peuvent également être compris comme faisant partie d'un partenariat. La Suisse est soutenue dans la protection de ses propres systèmes, mais dans le cas des Etats-Unis, elle est ostensiblement plus proche du pays de fabrication que dans le cas des fournisseurs européens, bien que sur la base de fondements juridiques limpides.

Un autre problème concerne la sécurité des données des entreprises. Pourraient-ils être contraints d'ouvrir leurs serveurs à l'accès de leur propre gouvernement en cas de tensions accrues ? Dans ce cas également, les États-Unis, qui ont mis en place le Patriot Act depuis le 11 septembre 2001, font l'objet d'une surveillance critique particulière. "Une fois que la propriété de la plateforme a été transférée au partenaire, le gouvernement américain n'a pas la possibilité d'accéder au système sans son consentement", écrit l'ambassade américaine à la NZZ en réponse à une question à cet effet.

Aujourd'hui, le contrôle des données et des informations est aussi important que la supériorité aérienne. Le système d'avions de chasse crée le lien entre ces deux sphères opérationnelles. Le cyberespace et l'espace aérien doivent être considérés comme se chevauchant - et nécessitent une réflexion multi-domaine cohérente. Il semble évident que la mise en réseau croissante a également un impact sur la défense nationale autonome.

Une lettre du fonds de documents diplomatiques des Archives fédérales (Dodis) montre que cette prise de conscience était déjà présente à l'esprit des responsables militaires suisses il y a quarante ans.
Analyse : La Suisse organise un faux débat

"Il est évident qu'en cas d'urgence, certains problèmes se poseraient immédiatement avec les forces aériennes voisines." Cette déclaration remonte à 1978, prononcée par le commandant des forces aériennes et anti-aériennes de l'époque, le commandant de corps Kurt Bolliger. Dans un document secret adressé au chef d'état-major, il a souligné que la coopération avec un allié possible ("Green") revêtait une importance particulière "parce qu'aujourd'hui, il n'est plus concevable d'improviser de telles choses à la dernière minute en raison des développements techniques".

Bolliger fait une évaluation réaliste de la situation : Déjà au cœur de la guerre froide, une défense aérienne absolument autonome n'était plus concevable. La coopération avec les voisins est indispensable. Déjà à l'époque, il ne s'agissait pas seulement de la dimension spatiale, mais aussi de la mise en réseau et de la communication.

L'exigence centrale pour un nouvel avion de combat, mais aussi pour la défense aérienne au sol, serait donc l'interopérabilité. En d'autres termes, la capacité de travailler ensemble aussi étroitement que possible. Ce facteur a été examiné en profondeur dans l'évaluation. Néanmoins, le débat public en Suisse se focalise trop sur l'aspect de l'autonomie, qu'il conviendrait plutôt de qualifier de pseudo-autonomie, compte tenu de tous les faits.

Ce n'est pas le jet individuel qui est vulnérable, mais le système dans son ensemble. La caverne rocheuse pour le matériel n'est plus suffisante pour protéger l'armée de l'air contre les attaques. La mission dépend du fonctionnement des systèmes électroniques. Ceux-ci doivent donc être protégés efficacement contre les attaques et les défaillances.

La cybermenace entraîne la fusion des espaces. La défense nationale ne se limite plus aux frontières nationales. La protection des systèmes est donc plus efficace dans un réseau que de manière isolée.

Il ne s'agit donc pas de légendes sur les "coupe-circuits", mais d'une garantie contractuelle propre à la coopération et d'un débat politique honnête.

L'affaire Snowden et les écoutes menées par les services de renseignement américains sur des gouvernements amis - dont la chancelière allemande Angela Merkel - ont miné la confiance entre les pays occidentaux. Dans ce débat passionné, on oublie souvent que les entreprises cotées en bourse n'ont aucun intérêt à ce qu'il y ait des portes dérobées et des fuites.

Les critères politiques pour une coopération plus étroite avec un fabricant et un pays fabricant font défaut dans les marchés publics actuels. Ainsi, la Suisse mène un faux débat sur l'autonomie d'un système en réseau au lieu de discuter des avantages de la coopération.

 

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https://www.nzz.ch/schweiz/neue-kampfjets-risiko-eines-cyberangriffs-steigt-ld.1623577#subtitle-analyse-die-schweiz-f-hrt-eine-scheindebatte-second