Un plan pour décarboner l'économie mondiale

[Picdelamirand-oil]

Valoriser le CO₂ capté grâce au nucléaire : une alternative au stockage géologique

Introduction
La France s’est engagée dans une stratégie ambitieuse de captage et de stockage du CO₂ (CCUS) pour décarboner son industrie.[1] Toutefois, l’enfouissement du CO₂ pose des défis techniques et économiques importants. Une alternative consiste à valoriser ce CO₂ en le transformant en carburant de synthèse grâce à l’électricité nucléaire. Cette approche offre des avantages stratégiques : un modèle économique plus attractif pour les industriels, une optimisation des infrastructures énergétiques existantes et un renforcement de la souveraineté énergétique.

Optimisation de l’électricité nucléaire pour réduire les coûts

L’un des freins majeurs à la production de carburant de synthèse est le coût de l’électricité. Réduire ce coût est donc une priorité pour assurer la viabilité économique du projet. Notre approche vise à garantir un prix bas sans nuire aux intérêts d’EDF. 

Exploiter les capacités excédentaires du parc nucléaire français

Les centrales nucléaires françaises adaptent leur production à la demande, ce qui signifie qu’elles ne fonctionnent pas toujours à pleine capacité. Contrairement à d’autres pays, où le nucléaire joue un rôle secondaire et où les ajustements se font sur d’autres sources d’énergie, la France dispose d’environ 80 TWh d’électricité excédentaire qui pourrait être valorisée à faible coût.

Cette électricité marginale ne nécessitant pas d’investissement supplémentaire en infrastructure, son coût est principalement lié au combustible nucléaire, qui représente environ 5 % du coût total de production d’électricité nucléaire. À titre de comparaison, le prix spot moyen de l’électricité en France était de 57 €/MWh en 2024, ce qui permet d’estimer un coût du combustible autour de 2,85 €/MWh, rendant cette électricité extrêmement compétitive.

En installant les usines de production de carburant synthétique à proximité immédiate des centrales nucléaires (non à cycle combiné), on peut également récupérer la vapeur en sortie de turbine pour alimenter les électrolyseurs haute température et haute pression du CEA. Ces électrolyseurs, capables d’atteindre 99 % de rendement, permettent d’améliorer l’efficacité énergétique de la conversion du CO₂ en carburant synthétique[2].

Une opportunité stratégique pour EDF

L’implantation des usines  sur le site des centrales permettrait également de réduire les coûts de distribution de l’électricité (estimés à 15,5 €/MWh) et d’optimiser l’utilisation des infrastructures existantes.

En contrepartie, EDF pourrait bénéficier d’un modèle économique avantageux en nous fournissant cette électricité à un tarif négocié de 25 €/MWh, avec la flexibilité de moduler la fourniture en fonction de ses contraintes opérationnelles et de marché.

Mobiliser l’électricité actuellement exportée

Outre les 80 TWh mobilisables en France, 89 TWh d’électricité ont été exportés en 2024, principalement vers l’Italie, l’Allemagne et la Belgique, à un prix moyen de 56,2 €/MWh. Ces exportations, souvent réalisées à bas coût, pourraient être mieux valorisées en France.

Nous proposons qu’EDF nous vende cette électricité à 62 €/MWh, soit un tarif légèrement supérieur à celui du marché de l’export, garantissant ainsi une meilleure rentabilité pour EDF tout en optimisant l’usage de cette ressource pour la production de carburant synthétique.

Un coût moyen optimisé

En combinant 80 TWh à 25 €/MWh et 89 TWh à 62 €/MWh, le prix moyen de l’électricité utilisée serait de 44,5 €/MWh à la fin de la deuxième phase telle que décrite plus loin. Ce tarif, nettement plus compétitif que les prix de l’électricité sur le marché international, permettrait d’assurer la rentabilité du projet tout en limitant les pertes liées aux exportations d’électricité excédentaire.

Un modèle plus attractif pour les industriels

Aujourd’hui, le captage de CO₂ représente un coût important pour l’industrie, notamment en raison des infrastructures nécessaires pour son transport et son stockage. Nous proposons une alternative plus rentable : utiliser ce CO₂ pour produire du carburant, plutôt que de l’enfouir.

Avantages pour les industriels :

Réduction des infrastructures de transport : plutôt que de concentrer le stockage du CO₂ dans un nombre restreint de sites, le CO₂ pourrait être livré directement aux usines de synthèse réparties sur le territoire.

Optimisation des coûts : actuellement, capturer et stocker du CO₂ coûte entre 100 et 150 €/t. Avec notre modèle, nous proposons d’acheter le CO₂ à 55 €/t, permettant aux industriels de réduire leurs dépenses à environ 45 €/t.

Transformation d’un coût en opportunité : au lieu de considérer le captage du CO₂ comme une charge, il devient une source de revenus et un levier d’innovation industrielle.

Le coût du carburant

Le coût de l’électricité utilisée pour la production du carburant synthétique est un facteur déterminant de la viabilité du projet.

Chaque litre de carburant synthétique nécessite 11,68 kWh d’électricité.

Avec un prix d’achat de 25 €/MWh, cela représente :

11,68×251000=0,292 €/litre

Autres coûts associés :

Composant

Coût par litre (€)

CO₂ capté (55 €/t, 2,5 kg/litre):   0,1375

Synthèse et conversion :              0,3

Distribution :                                  0,11

Taxes proposées :                        0,25

Total :                                            1,0895 €/litre

Avec un prix de vente fixé à 1,50 €/litre, ce modèle permettrait de couvrir les investissements et de garantir la rentabilité du projet. Toutefois, pour assurer un lancement compétitif, une exonération temporaire de la TICPE serait nécessaire.

Le coût des infrastructures et leur amortissement

Un projet pilote en cours, détaillé dans La Tribune, sert de référence.[3]

Ce projet prévoit :

• Coût : 1 milliard d’euros
• Durée de construction : 3 ans
• Capacité : 630 000 t de CO₂ capté/an
• Emplois : 1000 emplois pour la construction, 120 emplois directs en exploitation

Adaptation pour répondre aux besoins du projet

Pour répondre aux objectifs de décarbonation du gouvernement (20 Mt de CO₂ captés par an d’ici 2050), nous devons augmenter la capacité des infrastructures :

• Capacité cible : 2 Mt CO₂ captés/an
• Coût estimé : 2,5 milliards d’euros par usine
• Durée de construction : 2 ans
• Emplois : 1500 en phase de construction, 250 en exploitation

Plan de déploiement

Pour atteindre l’objectif de 20 Mt de CO₂ captés par an d’ici 2050, nous proposons la construction de 10 usines, selon un calendrier progressif :

• 1 nouvelle usine lancée chaque année, avec un déploiement complet en 10 ans.
• 2 équipes de construction simultanées, nécessitant 3000 emplois au pic du chantier.
• 2500 emplois directs en phase opérationnelle une fois le déploiement achevé.

Une fois les 80 TWh d’électricité disponibles consommés, l’étape suivante consistera à limiter les exportations pour mobiliser les 89 TWh actuellement vendus à l’étranger.

À partir de la mise en service de la neuvième usine, nous proposons d’acheter cette électricité à 62 €/MWh pour maximiser l’utilisation du nucléaire français.

L’intégration avec le nucléaire

Actuellement, le plan du gouvernement vise le captage de 20 Mt de CO₂ par an d’ici 2050. Toutefois, le potentiel total en France est estimé à 80 Mt de CO₂ captables, ce qui ouvrirait la porte à une phase d’expansion du projet.

Une seconde phase pourrait consommer les 169 TWh d’électricité marginale disponibles, portant le nombre total d’usines à 20.

Une troisième phase, impliquant la construction de 16 EPR, permettrait d’ajouter 14 nouvelles usines, portant la capacité de conversion à 80 Mt de CO₂/an.

Ce plan complet diviserait par deux les importations de carburants fossiles en France.

Vers une extension ambitieuse du plan

Le plan gouvernemental visant à capter 20 Mt de CO₂ par an représente une opportunité unique pour initier une transformation industrielle de grande ampleur. En s’appuyant sur cette première phase, nous proposons d’étendre progressivement les capacités de production de carburant synthétique afin d’atteindre un objectif de 80 Mt de CO₂ capté par an. Ce plan complet, en plus de garantir une réduction massive des émissions, permettrait de diviser par deux les importations françaises de carburants fossiles, renforçant ainsi notre souveraineté énergétique.

D’un point de vue économique, cette montée en puissance progressive limiterait les risques financiers tout en maximisant les bénéfices à long terme. Les projections montrent que cette extension pourrait générer plus de 300 000 emplois directs, indirects et induits, tout en améliorant la balance commerciale de près de 29 milliards d’euros par an grâce à la réduction des importations d’hydrocarbures. Les recettes fiscales issues des cotisations sociales, de la TVA et des impôts sur le revenu pourraient dépasser 8 milliards d’euros annuels une fois le plan pleinement opérationnel.

Cet élargissement du projet permettrait également d’optimiser l’utilisation du parc nucléaire existant, tout en préparant l’éventuelle construction de 16 EPR supplémentaires, qui seront financés par la vente de carburant synthétique, pour garantir un approvisionnement énergétique stable et décarboné. L’initiative ne se limite donc pas à une simple substitution technologique : elle ouvre la voie à une réindustrialisation stratégique, créatrice d’emplois et renforçant la compétitivité française sur la scène énergétique mondiale.

Conclusion

Cette approche s’appuie sur les capacités existantes du parc nucléaire français pour amorcer un projet rentable dès sa première phase. En mobilisant d’abord l’électricité excédentaire, puis en intégrant progressivement de nouvelles infrastructures, nous proposons une transition énergétique économiquement viable, qui bénéficie à la fois à EDF, aux industriels et à l’État.

[1] La France fait du captage et stockage de CO2 l’un des leviers essentiels de la décarbonation de l’industrie

[2] « La technologie d'électrolyse du CEA qu'exploitera Genvia pour produire de l'hydrogène atteint 99% de rendement», se réjouit Julie Mougin du CEA-Liten

[3] Vers une usine de carburant de synthèse pour l'aviation près de Limoges

[g4lly]

Transformer le CO2 capté en carburant c'est le re-libérer...

... Or l'objectif à la base c'est la séquestration.

[Hypsen]

il y a une heure, g4lly a dit :

Transformer le CO2 capté en carburant c'est le re-libérer...

... Or l'objectif à la base c'est la séquestration.

Tu l’utilises deux fois.

Visiblement, l’objectif premier est de diminuer notre dépendance au pétrole et d’améliorer notre balance commerciale.

[g4lly]

Il y a 2 heures, Hypsen a dit :

Tu l’utilises deux fois.

Visiblement, l’objectif premier est de diminuer notre dépendance au pétrole et d’améliorer notre balance commerciale.

La question c'est dans quel application le carburant en question est il indispensable ?

La seul réponse qui me vient en tête pour la France c'est le transport aérien, pour le moment.

[Hypsen]

il y a une heure, g4lly a dit :

La question c'est dans quel application le carburant en question est il indispensable ?

La seul réponse qui me vient en tête pour la France c'est le transport aérien, pour le moment.

Les poids lourds ?

Quand tu sais que la moitié des voitures vendues ont plus de 15 ans, on est loin de la fin du thermique.

Et si on ne l'utilise pas, on pourra toujours le revendre.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Transformer le CO2 capté en carburant c'est le re-libérer...

... Or l'objectif à la base c'est la séquestration.

Non l'objectif c'est d'obtenir ça

Le temps de trouver et de mettre en œuvre une solution meilleure. Et si tout les pays qui consomme autant d'énergie fossile que la France, pat tête, font aussi le même effort, on y arrive. 

[Picdelamirand-oil]

Le 08/02/2025 à 18:16, g4lly a dit :

La question c'est dans quel application le carburant en question est il indispensable ?

La seul réponse qui me vient en tête pour la France c'est le transport aérien, pour le moment.

Comment tu assures la mobilité sans carburant? je parle de la mobilité au sens large en considérant les camions, les engins de chantiers et les véhicules routiers, tout ce qui a un moteur thermique.

Considérons la voiture qui est un des cas le plus simple: 

Quand on fait le plein d’un véhicule à essence, on transfère 60 litres en deux minutes soit un demi litre ou 0,4 kg par seconde, ce qui correspond à une puissance de charge de 17,92 MW. La puissance de charge d’une batterie aujourd’hui varie entre 3 et 6 kW pour une charge normale, et de 80 kW pour une charge rapide.

Même si les conducteurs sont disposé à attendre pendant la recharge, cela signifie qu'il faut remplacer chaque pompe à essence par 75 bornes de recharge rapide (en tenant compte du meilleur rendement du moteur électrique) pour avoir la même qualité de service (temps d'attente avant de commencer à recharger).

Par ailleurs, le coût du contenant de l’énergie (le réservoir d’essence) est de moins d’une centaine d’euros. Par contre, pour une batterie de 50 kwh, qui donne une autonomie de 335 kilomètres à un véhicule électrique, est estimé à 140 € par kWh de capacité (le prix couramment admis aujourd’hui), ce qui donne un prix de 7 000 €.

À l’inverse, le coût énergétique sur la vie du véhicule (sur les 100 000 premiers kilomètres) favorise le véhicule électrique. Il est d’environ 10 000 € pour le véhicule thermique (5l au 100 et 2€ le litre) et de 2250 €, en France aujourd’hui, pour le véhicule électrique (150 Wh au km et 150 € le Mwh).

À noter que la somme des coûts du contenant et de l’énergie sur cette période de la vie du véhicule sont très proches dans les deux cas.

Quelles conclusions peut-on tirer de ces comparaisons ?

Que ce soit en matière de performances ou en matière de potentiel de coût, le moteur électrique est un sérieux concurrent au moteur thermique. Par contre, du fait du stockage d’énergie et plus particulièrement de la charge, le véhicule électrique à batterie n’est pas une alternative au véhicule thermique.

Ceci tient à l’usage auquel l’automobile répond ; une étape de 600 km, suivi d’un arrêt de cinq minutes, pour ensuite repartir. Du fait de la contrainte sur la charge, cet usage n’est pas envisageable avec un véhicule électrique à batterie.

Il n’en serait pas de même pour les véhicules exclusivement utilisés pour des déplacements courts. On estime que 25 % des véhicules neufs vendus en France ne parcourent jamais plus de 80 km. Ils sont le deuxième véhicule d’un foyer et disposent d’un emplacement de stationnement où la batterie peut être chargée. Pour cette part du marché, le véhicule électrique à batterie est une alternative sérieuse au véhicule thermique.

Pour les véhicules urbains, le coût énergétique et la simplicité mécanique de l’électrique en font une alternative convaincante. Mais pour la majorité du parc (longs trajets, forte autonomie, contraintes de charge), l’approche carburant de synthèse permet une décarbonation plus réaliste.

Et puis même si 100 % des ventes neuves étaient électriques, il faudrait 20 ans pour renouveler l’ensemble du parc. Or, si seuls 25 % des ventes neuves sont des électriques (hypothèse réaliste à moyen terme), alors au bout de 20 ans, l’électrique représenterait à peine 10-15 % du parc. La grande majorité des véhicules continueront donc d’avoir besoin de carburant liquide pendant encore plusieurs décennies.

De plus la conversion de tout le parc en électrique nécessiterait un changement massif des infrastructures (stations de recharge en nombre suffisant, adaptation du réseau électrique pour la charge rapide, production supplémentaire d’électricité). Ces contraintes, qui sont rarement mises en avant, rendent la transition complète beaucoup plus lente et coûteuse que ce que les politiques publiques laissent entendre.

Même si on installe ces bornes, comment gérer un afflux massif de charge en période de pic (départs en vacances, week-end prolongé) ? Actuellement, les raffineries et les stations absorbent la variabilité de la demande. Dans un monde 100 % électrique, il faudrait surdimensionner le réseau pour ces périodes de pointe, alors qu’une grande partie de cette capacité resterait inutilisée le reste du temps.

Ce sont tous ces problèmes que l’approche carburant de synthèse, pour la décarbonation de la mobilité, permet de résoudre de manière réaliste et complémentaire, au lieu de miser exclusivement sur l’électrique.

Enfin si on prend un peu de hauteur on peut montrer la forte dépendance du PIB à la consommation d’énergie, bien plus élevée que les estimations classiques des économistes néoclassiques. De plus on doit trouver des solutions de remplacement des énergies fossiles non seulement pour des raisons climatiques, mais aussi à cause de la rareté croissante des ressources fossiles exploitables à un coût raisonnable:

• Si le PIB dépend autant de l’énergie, assurer une production massive et stable d’électricité décarbonée devient un levier clé de croissance et de souveraineté économique.
• La transition vers une économie décarbonée suppose de remplacer les usages actuels des énergies fossiles, notamment dans les transports, qui restent difficiles à électrifier totalement.
• Donc le carburant synthétique n'est pas simplement une alternative au pétrole, mais un outil d'adaptation à la contrainte énergétique, garantissant une continuité économique malgré le déclin des énergies fossiles.

En résumé, le projet est donc une nécessité systémique, et pas seulement une obligation écologique.

[clem200]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Même si les conducteurs sont disposé à attendre pendant la recharge, cela signifie qu'il faut remplacer chaque pompe à essence par 75 bornes de recharge rapide (en tenant compte du meilleur rendement du moteur électrique) pour avoir la même qualité de service (temps d'attente avant de commencer à recharger).

La France compte 17 millions de maisons, chacune est capable de brancher 1 à 2 voitures électriques au minimum
Réfléchir en électrique exactement comme en thermique n'a pas de sens

 

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Par contre, du fait du stockage d’énergie et plus particulièrement de la charge, le véhicule électrique à batterie n’est pas une alternative au véhicule thermique.

Ceci tient à l’usage auquel l’automobile répond ; une étape de 600 km, suivi d’un arrêt de cinq minutes, pour ensuite repartir. Du fait de la contrainte sur la charge, cet usage n’est pas envisageable avec un véhicule électrique à batterie.

Même avec un mauvais véhicule un trajet de 600 km se soldera par 3 pauses de 20 min, l'humain moyen devrait pouvoir gérer

Modifié le 11 février par clem200

[g4lly]

il y a 14 minutes, clem200 a dit :

La France compte 17 millions de maisons, chacune est capable de brancher 1 à 2 voitures électriques au minimum
Réfléchir en électrique exactement comme en thermique n'a pas de sens

Tu veux parler de pavillon ? Parce que toutes les maisons n'ont pas de garage par exemple ... beaucoup de maison de ville n'ont même pas de place de stationnement.

[clem200]

il y a 13 minutes, g4lly a dit :

Tu veux parler de pavillon ? Parce que toutes les maisons n'ont pas de garage par exemple ... beaucoup de maison de ville n'ont même pas de place de stationnement.

C'est la quantité de logement individuel en France métropolitaine 

Je ne suis pas rentré dans le détail statistique plus loin et je ne pense pas qu'il en existe de précis sur le nombre de garage et de stationnement 

L'idée c'est juste de préciser qu'il existe potentiellement des dizaines de millions de prises électriques (de 2 à 11 kW selon les installations) qu'il n'a pas pris en compte dans son calcul. C'est autant de véhicules retirés du flux quotidien de recharge

Modifié le 11 février par clem200

[g4lly]

il y a 31 minutes, clem200 a dit :

C'est la quantité de logement individuel en France métropolitaine 

Je ne suis pas rentré dans le détail statistique plus loin et je ne pense pas qu'il en existe de précis sur le nombre de garage et de stationnement 

L'idée c'est juste de préciser qu'il existe potentiellement des dizaines de millions de prises électriques (de 2 à 11 kW selon les installations) qu'il n'a pas pris en compte dans son calcul. C'est autant de véhicules retirés du flux quotidien de recharge

D'ailleurs l'immense majorité des utilisateurs ne charge que la dessus, c'est beaucoup moins cher, et c'est en temps masqué.

De toute façon à terme l'objectif c'est de freiner drastiquement la mobilité individuelle ce que ne prend pas en compte son calcul.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 8 heures, clem200 a dit :

C'est la quantité de logement individuel en France métropolitaine 

Je ne suis pas rentré dans le détail statistique plus loin et je ne pense pas qu'il en existe de précis sur le nombre de garage et de stationnement 

L'idée c'est juste de préciser qu'il existe potentiellement des dizaines de millions de prises électriques (de 2 à 11 kW selon les installations) qu'il n'a pas pris en compte dans son calcul. C'est autant de véhicules retirés du flux quotidien de recharge

Ces dizaines de millions de prises c'est ce qui justifie que la voiture électrique a un intérêt pour les trajets courts autours du domicile ce qui les plafonne à 25% du parc.

Il y a 8 heures, g4lly a dit :

De toute façon à terme l'objectif c'est de freiner drastiquement la mobilité individuelle ce que ne prend pas en compte son calcul.

Pourquoi je prendrais en compte cet objectif? D'ailleurs c'est l'objectif de qui? Des écolo gauchiste fou? 

[clem200]

il y a 43 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Ces dizaines de millions de prises c'est ce qui justifie que la voiture électrique a un intérêt pour les trajets courts autours du domicile ce qui les plafonne à 25% du parc

Une box 11 kW te charge ta Mercedes EQS entre 21h et 8h du matin

Et à 8h tu pars pour 500 km d'autoroute 

Je ne suis pas là défendre le VE mais je trouve tes hypothèses très pessimistes 

Je suis persuadé que l'Europe n'achètera plus de pétrole d'ici la fin du siècle, il faudra bien que le transport s'adapte 

 

Modifié le 12 février par clem200

[Picdelamirand-oil]

il y a 15 minutes, clem200 a dit :

Une box 11 kW te charge ta Mercedes EQS entre 21h et 8h du matin

Et à 8h tu pars pour 500 km d'autoroute 

Je ne suis pas là défendre le VE mais je trouve tes hypothèses très pessimistes 

Je suis persuadé que l'Europe n'achètera plus de pétrole d'ici la fin du siècle, il faudra bien que le transport s'adapte 

 

On est d'accord  mais pour moi l'adaptation c'est le carburant de synthèse. De toute façon il n'y a pas que le transport, il y a les machines de  chantier par exemple, tu veux les faire électrique? On les construira comment les éoliennes? Et les villes telles qu'on les connait n'existeraient pas sans les camions...

[Picdelamirand-oil]

il y a 24 minutes, clem200 a dit :

Et à 8h tu pars pour 500 km d'autoroute 

Moi quand je vais à Paris c'est 800 km et quand je vais à Cologne c'est 1100. Et si on généralise trop la voiture électrique le problème ne sera pas tellement d'attendre que la voiture charge, mais de faire la queue pendant que les autres voitures chargent.

Modifié le 12 février par Picdelamirand-oil

[papsou]

il y a 38 minutes, clem200 a dit :

Une box 11 kW te charge ta Mercedes EQS entre 21h et 8h du matin

Et à 8h tu pars pour 500 km d'autoroute 

Je ne suis pas là défendre le VE mais je trouve tes hypothèses très pessimistes 

Je suis persuadé que l'Europe n'achètera plus de pétrole d'ici la fin du siècle, il faudra bien que le transport s'adapte 

 

Tout le monde n'a pas les moyen d'acheter une Mercedes avec 500 km d'autonomie. 

La majorité des clients seront sur des voitures moyennes voir moins à 30/35000€ max, donc des autonomies en conséquence.

[clem200]

il y a 16 minutes, papsou a dit :

Tout le monde n'a pas les moyen d'acheter une Mercedes avec 500 km d'autonomie. 

La majorité des clients seront sur des voitures moyennes voir moins à 30/35000€ max, donc des autonomies en conséquence.

J'ai pris un exemple extrême avec une énorme batterie à charger pour montrer que charger à 100% chez soit est possible en temps cacher

il y a 36 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Moi quand je vais à Paris c'est 800 km et quand je vais à Cologne c'est 1100. Et si on généralise trop la voiture électrique le problème ne sera pas tellement d'attendre que la voiture charge, mais de faire la queue pendant que les autres voitures chargent.

Tu prendras le train ou le bus ou tu n'iras plus, ou tu feras 3 pauses de 30min 

On peut aussi réfléchir sans être à iso liberté de mouvement

[Picdelamirand-oil]

il y a 26 minutes, clem200 a dit :

J'ai pris un exemple extrême avec une énorme batterie à charger pour montrer que charger à 100% chez soit est possible en temps cacher

Tu prendras le train ou le bus ou tu n'iras plus, ou tu feras 3 pauses de 30min 

On peut aussi réfléchir sans être à iso liberté de mouvement

Mais on a le droit de réfléchir à iso liberté de mouvement. Parce que avec ton approche tes trois pauses de 30min deviendront 3 pause de 2h. J'ai une cousine qui est venu me voir de Berlin avec une Audi électrique... Elle a racheté une thermique: elle a dit qu'avec les enfants cela avait été un enfer.

Modifié le 12 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Voilà pour illustrer nos progrès dans l'abandon des combustibles Fossiles:

Malgré les variations de prix et l'électrification, les Français restent accros à l'essence

La baisse de la consommation de carburants routiers est beaucoup plus lente que prévu. L'an dernier, elle n'a été que de 0,4 %, loin des objectifs de...

 

[Patrick]

Le 08/02/2025 à 18:16, g4lly a dit :

La question c'est dans quel application le carburant en question est il indispensable ?

La seul réponse qui me vient en tête pour la France c'est le transport aérien, pour le moment.

C'est déjà bien...

Le 11/02/2025 à 18:10, Picdelamirand-oil a dit :

Comment tu assures la mobilité sans carburant? je parle de la mobilité au sens large en considérant les camions, les engins de chantiers et les véhicules routiers, tout ce qui a un moteur thermique.

Considérons la voiture qui est un des cas le plus simple: 

Quand on fait le plein d’un véhicule à essence, on transfère 60 litres en deux minutes soit un demi litre ou 0,4 kg par seconde, ce qui correspond à une puissance de charge de 17,92 MW. La puissance de charge d’une batterie aujourd’hui varie entre 3 et 6 kW pour une charge normale, et de 80 kW pour une charge rapide.

Même si les conducteurs sont disposé à attendre pendant la recharge, cela signifie qu'il faut remplacer chaque pompe à essence par 75 bornes de recharge rapide (en tenant compte du meilleur rendement du moteur électrique) pour avoir la même qualité de service (temps d'attente avant de commencer à recharger).

Par ailleurs, le coût du contenant de l’énergie (le réservoir d’essence) est de moins d’une centaine d’euros. Par contre, pour une batterie de 50 kwh, qui donne une autonomie de 335 kilomètres à un véhicule électrique, est estimé à 140 € par kWh de capacité (le prix couramment admis aujourd’hui), ce qui donne un prix de 7 000 €.

À l’inverse, le coût énergétique sur la vie du véhicule (sur les 100 000 premiers kilomètres) favorise le véhicule électrique. Il est d’environ 10 000 € pour le véhicule thermique (5l au 100 et 2€ le litre) et de 2250 €, en France aujourd’hui, pour le véhicule électrique (150 Wh au km et 150 € le Mwh).

À noter que la somme des coûts du contenant et de l’énergie sur cette période de la vie du véhicule sont très proches dans les deux cas.

Quelles conclusions peut-on tirer de ces comparaisons ?

Que ce soit en matière de performances ou en matière de potentiel de coût, le moteur électrique est un sérieux concurrent au moteur thermique. Par contre, du fait du stockage d’énergie et plus particulièrement de la charge, le véhicule électrique à batterie n’est pas une alternative au véhicule thermique.

Ceci tient à l’usage auquel l’automobile répond ; une étape de 600 km, suivi d’un arrêt de cinq minutes, pour ensuite repartir. Du fait de la contrainte sur la charge, cet usage n’est pas envisageable avec un véhicule électrique à batterie.

Il n’en serait pas de même pour les véhicules exclusivement utilisés pour des déplacements courts. On estime que 25 % des véhicules neufs vendus en France ne parcourent jamais plus de 80 km. Ils sont le deuxième véhicule d’un foyer et disposent d’un emplacement de stationnement où la batterie peut être chargée. Pour cette part du marché, le véhicule électrique à batterie est une alternative sérieuse au véhicule thermique.

Pour les véhicules urbains, le coût énergétique et la simplicité mécanique de l’électrique en font une alternative convaincante. Mais pour la majorité du parc (longs trajets, forte autonomie, contraintes de charge), l’approche carburant de synthèse permet une décarbonation plus réaliste.

Et puis même si 100 % des ventes neuves étaient électriques, il faudrait 20 ans pour renouveler l’ensemble du parc. Or, si seuls 25 % des ventes neuves sont des électriques (hypothèse réaliste à moyen terme), alors au bout de 20 ans, l’électrique représenterait à peine 10-15 % du parc. La grande majorité des véhicules continueront donc d’avoir besoin de carburant liquide pendant encore plusieurs décennies.

De plus la conversion de tout le parc en électrique nécessiterait un changement massif des infrastructures (stations de recharge en nombre suffisant, adaptation du réseau électrique pour la charge rapide, production supplémentaire d’électricité). Ces contraintes, qui sont rarement mises en avant, rendent la transition complète beaucoup plus lente et coûteuse que ce que les politiques publiques laissent entendre.

Même si on installe ces bornes, comment gérer un afflux massif de charge en période de pic (départs en vacances, week-end prolongé) ? Actuellement, les raffineries et les stations absorbent la variabilité de la demande. Dans un monde 100 % électrique, il faudrait surdimensionner le réseau pour ces périodes de pointe, alors qu’une grande partie de cette capacité resterait inutilisée le reste du temps.

Ce sont tous ces problèmes que l’approche carburant de synthèse, pour la décarbonation de la mobilité, permet de résoudre de manière réaliste et complémentaire, au lieu de miser exclusivement sur l’électrique.

Enfin si on prend un peu de hauteur on peut montrer la forte dépendance du PIB à la consommation d’énergie, bien plus élevée que les estimations classiques des économistes néoclassiques. De plus on doit trouver des solutions de remplacement des énergies fossiles non seulement pour des raisons climatiques, mais aussi à cause de la rareté croissante des ressources fossiles exploitables à un coût raisonnable:

• Si le PIB dépend autant de l’énergie, assurer une production massive et stable d’électricité décarbonée devient un levier clé de croissance et de souveraineté économique.
• La transition vers une économie décarbonée suppose de remplacer les usages actuels des énergies fossiles, notamment dans les transports, qui restent difficiles à électrifier totalement.
• Donc le carburant synthétique n'est pas simplement une alternative au pétrole, mais un outil d'adaptation à la contrainte énergétique, garantissant une continuité économique malgré le déclin des énergies fossiles.

En résumé, le projet est donc une nécessité systémique, et pas seulement une obligation écologique.

Une démonstration tout simplement excellente.

[clem200]

Le 12/02/2025 à 10:53, Picdelamirand-oil a dit :

Mais on a le droit de réfléchir à iso liberté de mouvement. Parce que avec ton approche tes trois pauses de 30min deviendront 3 pause de 2h. J'ai une cousine qui est venu me voir de Berlin avec une Audi électrique... Elle a racheté une thermique: elle a dit qu'avec les enfants cela avait été un enfer.

C'est ton jeu donc tes paramètres, je faisais juste une remarque en passant effectivement 

Je ne vois pas pourquoi 30min deviendrai 2h. Sauf si tu veux dire que tu as 3 voitures devant toi par manque de bornes 

[g4lly]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Voilà pour illustrer nos progrès dans l'abandon des combustibles Fossiles:

Malgré les variations de prix et l'électrification, les Français restent accros à l'essence

La baisse de la consommation de carburants routiers est beaucoup plus lente que prévu. L'an dernier, elle n'a été que de 0,4 %, loin des objectifs de...

 

Nombre de kilomètres parcourus qui ne cesse d'augmenter a cause de l'immobilier hors de prix ... Et difficulté pour le gros de la classe moyenne ouvrieuse à acquérir un VE forcément neuf.

La France roule en bagnole d'occasion...

[g4lly]

Le 12/02/2025 à 10:53, Picdelamirand-oil a dit :

Mais on a le droit de réfléchir à iso liberté de mouvement. Parce que avec ton approche tes trois pauses de 30min deviendront 3 pause de 2h. J'ai une cousine qui est venu me voir de Berlin avec une Audi électrique... Elle a racheté une thermique: elle a dit qu'avec les enfants cela avait été un enfer.

Oublie l'ISO liberté de mouvement. L'idée partagé dans toutes les instances européennes c'est la fin des voitures individuelles.

[Picdelamirand-oil]

il y a 48 minutes, clem200 a dit :

C'est ton jeu donc tes paramètres, je faisais juste une remarque en passant effectivement 

Je ne vois pas pourquoi 30min deviendrai 2h. Sauf si tu veux dire que tu as 3 voitures devant toi par manque de bornes 

Exactement je ne pense pas qu'on multipliera par 75 le nombre de points de recharge par rapport au nombre de points de livraison, déjà pour qu'il n'y ait que 3 voitures devant il faudrait les avoir multiplié par 25.

Modifié le 13 février par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

il y a 42 minutes, g4lly a dit :

Oublie l'ISO liberté de mouvement. L'idée partagé dans toutes les instances européennes c'est la fin des voitures individuelles.

Moi je cherche des vraies solutions pas des solutions punitives et qui en plus ne protègent pas la planète