Porte-avions Centaur succes à l'export

[ARPA]

Je me pose la question d'une Uchronie à base d'une exportation des 4 PA de la classe Centaur.

La classe Centaur concerne des PA légers dotés de 2 catapultes hydrauliques capables d'opérer des avions aussi gros que les Buccanneer et Sea Vixen. Le F-4K a même été envisagé.

Les Centaur ont été proposés sur le marché de l'occasion entre le début des années 60 (2 des Centaur sont gaspillés en "porte-commandos", il y a les 2 gros Audacious et les problèmes financiers de la RN ainsi que l'arrivée des Harrier) et 1986 (vente du Hermes/Viraat à l'Inde et mise en service des 3 Invincible). Pendant cette période, on a aussi plusieurs pays qui modernisent ou abandonnent leurs PA CATOBAR classe Colossus/Majestic.

Par rapport aux Colossus, la classe Centaur serait capable d'opérer des F-8 Crusader en plus des A4 ou Super Etendard ce qui lui donnerait une capacité air-air et permettrait d'avoir un GAN nettement plus performant. Il s'agit aussi d’un modèle de PA plus récent, que l'Inde est arrivé à garder en service jusqu'en 2013. Un GAN composé de F-8 Crusader et de E-1 tracer (remplacé à partir de 72 par les E-2, donc "disponible" à l'export) pourrait être assez redoutable pour assurer la supériorité aérienne d'une zone.

On a l'Australie, le Canada, les Pays-Bas, l'Argentine, le Brésil, l'Inde et même la France qui pourraient remplacer leur classe Colossus par un classe Centaur. D'autres pays comme l'Espagne (à la place du classe Independance) le Pérou voir le Chili auraient aussi pu se laisser tenter. Pour avoir des utilisateurs exotiques, on peut envisager une carrière en 3eme ou 4eme main, plusieurs Colossus ont servis dans 3 pays.

Un pays s'équipant de Centaur CATOBAR devrait pouvoir aussi récupérer assez facilement des F-8 Crusader en cours de retrait aux USA et peut-être même des E-1 tracer.

 

Plusieurs uchronie sont envisageables.

1) Une guerre des Malouines très compliquée.

L'Argentine aurait pu s'équiper d'un Centaur et de quelques F-8 Crusader. Au début des années 80, avec l’achat du 25 de mayo (le PA le plus performant de sa classe) et les SuE, les argentins avaient quasiment la 3eme aéronavale mondiale. L’achat d’un Centaur n’aurait pas été absurde. La guerre des Malouines aurait pu être plus sportive avec un GAN argentin nettement plus puissant et la capacité d'opérer des chasseurs supersoniques. Bon, l'Argentine dépensant son budget en F-8 Crusader et Centaur, il est probable qu'ils n'achètent pas de SuE et d'Exocet ce qui pourrait aussi réduire les risques pour l'Angleterre. Le Centaur serait aussi vraiment capable d’opérer des SuE presque dès leur livraison sans avoir besoin d’attendre une modernisation du 25 de mayo (en pratique les SuE ne pouvaient pas opérer avant la modernisation de 83 et ils ne le pouvaient plus dès 87 quand il a un peu perdu en puissance)

2) Le développement d’un chasseur embarqué supersonique de Dassault.

Un bon succès export des Centaur pourrait impliquer un marché pour un chasseur embarqué plus léger que le F-4 phantom et plus moderne que le F-8 Crusader. A la fin des années 60, à la demande des aéronavales légères (à base de Clémenceau ou Centaur) Dassault pourrait proposer un vrai chasseur CATOBAR pour concurrencer le Jaguar M. Il y a le mirage III G et le Mirage F1 qui pourraient être navalisés. Ces 2 modèles de chasseurs pourraient offrir une alternative au Super Etendard et remplacer le Crusader. Avec un marché export potentiellement plus important que le marché français, l'aéronavale française pourrait arriver à se moderniser.

On peut espérer se retrouver à la fin des années 70 avec 5 aéronavales (la française et les 4 Centaur) presque obligés de s'équiper du dernier chasseurs CATOBAR français si elles ne veulent pas devenir obsolètes (en étant les dernière à utiliser les Crusader, ce que la France a accepté dans la réalité) ou basculer sur Harrier. Les américains ne proposeront le F-18 qu'au début des années 80, donc normalement un peu tard pour le remplacement des Crusader.

3) la carrière du MiG-29.

A la fin de la guerre froide, la Russie fait tout ce qu’elle peut pour trouver des clients. En particulier, Mikoyan se retrouve presque sans aucun clients et son marché est bloqué par le marché de l’occasion issu de l’URSS. Le MiG-29K est assez léger pour apponter sur les Centaur et il suffit de rajouter un tremplin (donc une modification légère) pour faire d’un Centaur un PA STOBAR capable d’opérer les MiG-29K. Une commande dans les années 90 pourrait relancer la carrière du MiG-29. Le succès du MiG-29 risque de se faire en partie au dépend de celui du Su-27 ce qui ne serait peut-être pas une bonne chose pour l’industrie militaire russe.

4) Les aéronavales CATOBAR avec Centaur/F-18

Si c'est l'Australie, le Canada ou l’Espagne qui s'équipent de Centaur et de F-8 Crusader, on peut envisager un GAN qui ressemblera au GAN français jusqu'au début des années 80 et la mise en service du F-18. A partir de ce moment, on pourrait voir le GAN français déclassé par rapport aux GAN US (il l'a toujours été jusqu'à la 1ere ou 2eme IPER du CdG) mais aussi par rapport à d'autres petites aéronavales "occidentales" équipés de Hornet. Si la France n'a pas développé un programme de chasseur embarqué, cela pourrait convaincre la marine française de s'équiper elle aussi de Hornet ou cela revèlerait encore plus son déclassement avec des Clemenceau dotés de catapultes moins puissante que celles des Centaur.

5) Le Rafale M s’exporte sur Centaur

Le Hermes/Viraat (dernier de la série) a été en service jusqu’en 2017. Et il a été retiré suite à la mise en service du couple Vikramaditya/MiG-29K, il aurait peut-être pu être encore prolongé. Le Rafale M est le plus petit chasseur embarqué polyvalent et serait probablement le plus adapté. Dès 2001, le Rafale MF1 serait un bon complément à des bombardiers A-4 ou Buccaneer. Puis à l’arrivé du F2, le Rafale M pourrait être l’unique chasseur d’un Centaur.

[Salverius]

Je n'avais pas vu ton sujet @ARPA.

Pour mémoire, l'INS VIRAAT (ancien HMS HERMES de classe Centaur) ressemblait à ça:

C'est la première classe de porte-avions pensée pour disposer d'une piste oblique.

En revanche, il me semble que les catapultes de la classe Centaur étaient à vapeur.

 

Je ne pense pas qu'un Centaur aurait pu changer la guerre des Malouines car l'Argentine disposait déjà de l'ARA Veinticinco de Mayo (classe colossus)... qui est resté au port suite au torpillage du General Belgrano.

Il est un peu petit pour en faire un STOBAR, car si tu places un tremplin au niveau de la catapulte tribord (le seul emplacement naturel) tu as deux difficultés: 

• tu ne disposes plus d'une zone de ramassage à l'avant du navire, ce qui fait que l'envoi de pontée est quasi impossible
• les avions ne disposent pas d'une piste d'élan suffisante

Allez, je ne résiste pas au plaisir de comparer l'Hermes avec la dernière version de mon STOBAR "maison" (dont la classe Centaur est une des inspirations).

 

 

[ARPA]

Le 07/03/2025 à 11:28, Salverius a dit :

Je ne pense pas qu'un Centaur aurait pu changer la guerre des Malouines car l'Argentine disposait déjà de l'ARA Veinticinco de Mayo (classe colossus)... qui est resté au port suite au torpillage du General Belgrano.

Sujet complexe.

Le Centaur aurait pu embarquer les SuE dès leur livraison. Le 2 mai, le catapultage annulé par manque de vent aurait pu voir un raid composé d’une vingtaine d’avions (dont des F-8 d’escorte, 4 ou 5 SuE et le reste en A-4) faire de gros dégâts. Un Centaur plus rapide avec des catapultes plus puissantes devrait être moins dépendant du vent.

Suivant l’efficacité du raid donc du PA, il est possible que l’Argentine décide de prendre le risque de laisser son PA en mer. Si c'est utile, ce n’est pas la même chose que de risquer un PA incapable d’opérer ses avions.

Le choix d’un Centaur aurait aussi permis d’envisager l’acquisition de gros Buccaneer, A-6 ou A-7 en complément des A-4 (et à la place des SuE). (Enfin sauf si tout le budget passe dans le PA)

Le nombre de S-2 embarqués pourrait aussi augmenter. Le Canada utilisait son Collossus/S2 avec une efficacité assez redoutable (en exercices), à voir si c'est pertinent presque 20 ans plus tard, mais un GAN protégé par des S-2 n’est peut-être pas aussi vulnérable face aux sous-marins anglais.

 

Enfin, je suis d’accord qu’à la fin les anglais vont gagner. Mais si avant on se rend compte que les Harrier se font abattre par des crusader ou que les argentins arrivent à causer plus de dégâts voir à couler un des PA anglais avant de se faire torpiller, cela pourrait avoir un impact sur la politique aéronavale mondiale. La guerre des Malouines est un peu la démonstration que les porte-avions STOVL peuvent être très performant. Un échec partiel du à la faiblesse du GAN anglais par rapport à l’argentin pourrait impacter la carrière du Harrier et des STOVL.

Le 07/03/2025 à 11:28, Salverius a dit :

En revanche, il me semble que les catapultes de la classe Centaur étaient à vapeur.

Exact. Presque celle des Clémenceau. Je me suis trompé de génération.

Enfin, en cherchant bien le Centaur aurait eu des BH V (hydraulique) de 54 à sa modernisation en 56 avec des BS-4 à vapeur. L’Hermes avait des catapultes à vapeur de sa mise en service en 59 à sa modernisation en 71-73. Je n’arrive pas à savoir pour les 2 autres.

Le 07/03/2025 à 11:28, Salverius a dit :

Il est un peu petit pour en faire un STOBAR, car si tu places un tremplin au niveau de la catapulte tribord (le seul emplacement naturel) tu as deux difficultés: 

• tu ne disposes plus d'une zone de ramassage à l'avant du navire, ce qui fait que l'envoi de pontée est quasi impossible
• les avions ne disposent pas d'une piste d'élan suffisante

C'est sur qu’un Centaur STOBAR sera petit. Pour une piste longue de presque 150m, on va utiliser une bonne partie du PA. Mais ce n'est pas forcément absurde.

Il faut se rappeler qu’on utilise déjà un PA initialement dessinée pour supporter des avions à hélices de moins de 10 tonnes. Le passage à des jet de presque 20 tonnes implique une surconsommation. Si en plus on parle de jet avec post-combustion, on a encore une grosse surconsommation. Si on veut conserver une réserve de carburant correspondant à une semaine d’opérations, on se retrouve à réduire le nombre d’avions embarqués.

Je crois que les anglais envisageaient seulement 6 F-4K par Centaur.

Si on envisage un Centaur équipé de F-18, de MiG-29K ou de Rafale M, il faut s’attendre à une dotation très réduite. Moins de 10 biréacteurs supersoniques par Centaur me paraît déjà bien.

L’envoi et la réception de pontée devrait être assez réduit. Si on compte des pontées de 4 avions, ce sera déjà bien.

Mais c'est vrai que la transformation en STOBAR risque d'être compliqué. Une uchronie à base de MiG-29K me paraît moins probable qu’à base de F-18 ou Rafale CATOBAR. Même si les CATOBAR se retrouvent limité à une masse max en dessous de 20 ou 25 tonnes.

[HK]

@ARPA @Salverius Voici le Hermes en STOBAR. Les zones de parking seraient en effet assez réduites, ce qui limiterait les pontées a 6-8 appareils.

[Salverius]

@HKIl me semble que sur ton dessin, il existe un risque de collision avec le tremplin, lorsqu'un avion qui réalise un "touch-and-go" (ou rate les brins).

J'en avait conclu qu'il faut absolument qu'un porte-avions STOBAR soit plus long que les 226,50 m de l'Hermes, sauf à réduire les dimensions de la piste oblique (ce qui me semble difficile pour accueillir des chasseurs modernes).

Sur le Salverius 10/2023, j'ai peu ou prou repris la longueur et l'orientation de la piste de l'Hermes (175 m de long et 26 m de large).

Le tremplin devant avoir une dimension "décente" (50 m de long tout compris x 14 m de large dans mon modèle), cela ma conduit  à dessiner un porte-avions STOBAR de 265 m de long, proche de la dimension d'un classe Clemenceau.

Si l'on reprend la dimension du tremplin de l'Hermes dans sa configuration STOL (40 mx 14 m), il doit être possible de ramener la longueur du navire de 255 m de long. 

 

[HK]

2 hours ago, Salverius said:

Il me semble que sur ton dessin, il existe un risque de collision avec le tremplin, lorsqu'un avion qui réalise un "touch-and-go" (ou rate les brins).

J'en avait conclu qu'il faut absolument qu'un porte-avions STOBAR soit plus long que les 226,50 m de l'Hermes

L’empiètement du tremplin sur la zone d’appontage c’est uniquement pour les avions à grande envergure comme le Gannet à hélices, qui ne pourrait pas décoller d’un ski jump de toute façon et donc ne pourrait pas embarquer à bord.

Pour un chasseur ça devrait passer.

[ARPA]

Le 19/03/2025 à 06:23, HK a dit :

@ARPA @Salverius Voici le Hermes en STOBAR. Les zones de parking seraient en effet assez réduites, ce qui limiterait les pontées a 6-8 appareils.

C'est un dessin original ou c'est fait à partir des image d’archives ?

C'est vraiment un Hermes STOBAR ou "juste" l’arrière de l’Hermes CATOBAR et l’avant de l’Hermes STOVL ?

Le 19/03/2025 à 11:13, Salverius a dit :

Sur le Salverius 10/2023, j'ai peu ou prou repris la longueur et l'orientation de la piste de l'Hermes (175 m de long et 26 m de large).

Celle du Clémenceau ne faisait que 165m. Tu pourrais gagner 10m. Et même 10 de plus vu que le Clémenceau avait 4 brins donc un de "trop".

Le 19/03/2025 à 13:25, HK a dit :

L’empiètement du tremplin sur la zone d’appontage c’est uniquement pour les avions à grande envergure comme le Gannet à hélices, qui ne pourrait pas décoller d’un ski jump de toute façon et donc ne pourrait pas embarquer à bord.

Pour un chasseur ça devrait passer.

En effet, le passage d’avions à hélices de jusqu'à 22m d’envergure (S-2) voir peut-être 24 si on envisage les E-2C (sur la version CATOBAR, ce serait presque envisageable au côté des gros Buccaneer) à de "petits" jets de 11m d’envergure comme les MiG-29K et Rafale M réduit les risques de collisions.

 

Enfin il faudrait développer une uchronie à base de Centaur STOBAR. Mais ça se limite à une conversion dans les années 90 pour une mise en service comme le Kuznetsov. C'est en fin de carrière, le potentiel restant du PA risque d'être réduit.

Ou alors dans les années 80, la mise en service du F-18 se retrouve limité par les vieilles catapultes pas assez puissantes et une conversion en STOBAR permet de gagner en capacité... mais le STOBAR sera aussi impactant.

[Salverius]

Il y a 7 heures, ARPA a dit :

C'est un dessin original ou c'est fait à partir des image d’archives ?

Je pense que c'est une création d' @HK, qui comme tu le pressens, a du s'appuyer sur les configurations CATOBAR et STOL de l'Hermès  (le navire ayant connu les deux configurations).

 

Il y a 7 heures, ARPA a dit :

Celle du Clémenceau ne faisait que 165m. Tu pourrais gagner 10m. Et même 10 de plus vu que le Clémenceau avait 4 brins donc un de "trop".

En effet, le passage d’avions à hélices de jusqu'à 22m d’envergure (S-2) voir peut-être 24 si on envisage les E-2C (sur la version CATOBAR, ce serait presque envisageable au côté des gros Buccaneer) à de "petits" jets de 11m d’envergure comme les MiG-29K et Rafale M réduit les risques de collisions.

En matière d'aéronautique navale, il me semble plus prudent de conserver une marge pour réduire le risque d'accident. Par exemple, j'avais lu qu'il fallait laisser au minimum 4 mètres de part et d'autre des ailes de l'avion pour sécuriser les appontages.

Ainsi, sur ma piste de 26 mètres de large, je doit pouvoir accueillir des avions d'une envergure maximale de 18 mètres.

En passant à 24 mètres, je dois pouvoir (un peu) rallonger la piste, mais pas plus de 10 mètres.

 

Pour les E2C, je n'y crois pas un seul instant. Rappelons nous que la piste du CdG a été allongé de quelques mètres  pour passer à 203 m, justement pour faciliter l'appontage des E2C. Sans compter qu'aucun essai de décollage d'un E2C depuis un tremplin n'a été réalisé (sauf erreur de ma part). Enfin, avec son envergure supérieure à 24 mètres, le Hawkeye a besoin d'une piste de 30 mètres de large.

 

Pour le risque de collision sur le HERMES STOBAR, entre un avion et le tremplin, un bon dessin vaut mieux parfois qu'un long discours:

Sans doute que l'avion a du reprendre de l'altitude et que le risque de collision est en réalité faible, mais il faut avouer que cette configuration ne respire pas la sécurité.

[pascal]

Sur le dernier dessin tu peux supprimer pour commencer tous les équipements présents en sortie de piste oblique

La présence de l'ascenseur arrière donne combien de longueur de piste avec une prise du dernier brin ?

[ARPA]

Il y a 1 heure, Salverius a dit :

Pour les E2C, je n'y crois pas un seul instant. Rappelons nous que la piste du CdG a été allongé de quelques mètres  pour passer à 203 m, justement pour faciliter l'appontage des E2C. Sans compter qu'aucun essai de décollage d'un E2C depuis un tremplin n'a été réalisé (sauf erreur de ma part). Enfin, avec son envergure supérieure à 24 mètres, le Hawkeye a besoin d'une piste de 30 mètres de large.

Pour les E-2C, je parlais d’un usage CATOBAR. L’E-2C est un peu plus léger que le Buccaneer qui pouvait opérer du Centaur (avant ravitaillement en vol) donc il pourrait être catapulté. Au moins avant ravitaillement en vol (non proposé sur E-2C...)

L’appontage sera aussi très compliqué.

Il y a eu des tests (au moins un) de décollage avec tremplin (au moins en complément d’une catapulte) dans les années 70/80 quand l’USNavy se posait la question des petits PA. Lors de ces tests, l’E-2C a surtout montré qu’il avait une fragilité au niveau du train avant donc les essais se sont arrêté avant de définir des conditions d’utilisation du tremplin.

 

Le Hawkeye est vraiment la limite maximale envisageable sur un Centaur et il me paraît même probable que ce soit au delà des capacités d’un Centaur. Le F-4 devait avoir une version spécifique (F4K, surmotorisé) puis se ravitailler en vol ou accepter de fortes limitation opérationnelle (une autonomie nettement plus réduite que depuis un autre PA anglais après un décollage "léger") donc il serait peut-être concevable de prévoir une adaptation du Hawkeye pour une utilisation dégradé depuis un Centaur, mais ça me paraît compliqué pour un intérêt très relatif.

[Salverius]

Il y a 5 heures, pascal a dit :

Sur le dernier dessin tu peux supprimer pour commencer tous les équipements présents en sortie de piste oblique

La présence de l'ascenseur arrière donne combien de longueur de piste avec une prise du dernier brin ?

Pour ce que j'en comprends:

La largeur de piste de l'Hermès faisait 26 mètres de large pour 175 mètres de long.

Les brins de l'Hermès dans sa configuration CATOBAR mesurent 24 mètres lorsqu'ils sont tendus.

Selon mes estimations (je prends toutes informations plus fiables), le déroulé des brins représente approximativement trois fois cette distance, soit 72 m environ.

A partir du troisième brin, la piste possède une longueur comprise entre 84 m (au minimum) et 92 m (au maximum).

A mon avis, même en extension maximale du troisième brins, l'Hermès CATOBAR pouvait réceptionner un avion d'une longueur maximale de 20 mètres et d'une envergure de 18 mètres.

De mémoire, l'Hermès en configuration CATOBAR pouvait accueillir des Blackburn Buccaneer de 19,33 mètres de long et 13,41 mètres d'envergure (mais vraisemblablement pas à masse maximale), ce qui corrobore l'estimation.

 

[pascal]

il y a 17 minutes, Salverius a dit :

A mon avis, même en extension maximale du troisième brins, l'Hermès CATOBAR pouvait réceptionner un avion d'une longueur maximale de 20 mètres et d'une envergure de 18 mètres.

L’important c'est l'énergie de l'appareil qui prend le brin (masse / vitesse etc.) c'est cette énergie qui détermine le niveau d'allongement du brin

[HK]

7 hours ago, Salverius said:

Je pense que c'est une création d' @HK, qui comme tu le pressens, a du s'appuyer sur les configurations CATOBAR et STOL de l'Hermès  (le navire ayant connu les deux configurations).

Oui j’ai collé le tremplin du Hermes (après 1979) en conservant la piste oblique d’avant 1979.

Perso ces config STOBAR me semblent assez limitées mais pourraient se justifier en fin de vie avec l’arrivée du F/A-18 vu que les catapultes étaient probablement trop faibles. Mais alors il faudrait des Crusader pour les années 70-80 (les Brits avaient le Sea Vixen qui est bof). La mission de veille aérienne serait alors réalisée par des hélicos comme le Sea King AEW.

Modifié lundi à 17:40 par HK

[Salverius]

Il y a 14 heures, HK a dit :

Perso ces config STOBAR me semblent assez limitées mais pourraient se justifier en fin de vie avec l’arrivée du F/A-18 vu que les catapultes étaient probablement trop faibles. Mais alors il faudrait des Crusader pour les années 70-80 (les Brits avaient le Sea Vixen qui est bof). La mission de veille aérienne serait alors réalisée par des hélicos comme le Sea King AEW.

Il faut rappeler qu'en 1979, il n'existe pas de porte-avions en configuration STOBAR (la quille du Kuznetsov ne sera posée qu'en 1981).

C'est aussi l'époque ou la plupart des Marines Occidentales optent généralement pour le Harrier (puis pour le Sea Harrier) pour leur aéronautique navale, notamment pour des raisons de simplification des procédures et des entrainements. L'Hermès a été reconfiguré en STOL compte tenu de cette nouvelle réalité.

Seuls les USA et la France conservent des PA CATOBAR à partir des années 80.

Du coup, si l'Hermès était resté CATOBAR, il n'aurait eu beaucoup de choix:

• soit opter pour une configuration proche de la classe Clemenceau: une combinaison de Crusader et de Super Etendard
• soit opter pour le F/A 18 Hornet

Le souci est que le F/A 18 Hornet n'est opérationnel qu'au milieu des années 80, trop tard pour une transformation à mi-vie.

La configuration "Clemenceau" impliquait d'acheter un avion Américain et un avion Français. En optant pour le Harrier, la Royal Navy a effectué le choix le plus rationnel, tant sur les plans économique que militaire.

Ce qu'il manque à l'uchronie d' @ARPA basée sur un PA léger de type Hermès, c'est un vecteur polyvalent de 12/16 tonnes max apte à une configuration CATOBAR, qui n'a jamais été conçu par qui que ce soit (ce qui ont dit "Tejas" voire "Gripen Marine" au fond de la classe auront une punition).

Une combinaison "Super Etendard Modernisé" et "Mirage F1 Marine" aurait pu également être séduisante. 

Pour le Rafale, il arrive trop tard pour l'Hermès (40 ans après l'entrée en service du navire) et il reste trop lourd.

[HK]

3 hours ago, Salverius said:

Une combinaison "Super Etendard Modernisé" et "Mirage F1 Marine" aurait pu également être séduisante.

A vrai dire ce qu’il fallait c’est la voilure haute portance d’un Super Étendard, agrandie à l’échelle qu’il faut, et motorisé avec un gros réacteur double flux à conso faible (TF306 ou RR Spey).

En gros un croisement du Mirage F3 (ou G) avec l’aile du Super Étendard… un Crusader à la française quoi (mais avec un moteur plus moderne).

Modifié il y a 12 heures par HK

[ARPA]

Il y a 16 heures, HK a dit :

Mais alors il faudrait des Crusader pour les années 70-80 (les Brits avaient le Sea Vixen qui est bof). La mission de veille aérienne serait alors réalisée par des hélicos comme le Sea King AEW.

Je pense qu’une exportation des Centaur permet justement un GAE avec des crusader comme chasseur. Il y aura le choix comme bombardier (A-4, A-6, A-7, Buccaneer, Scimitar, Étendard...) mais le chasseur devrait être un crusader au moins jusqu’au début des années 80.

Pour l’aéronef de veille aérienne, il y a les Alizé, les Gannet, les Skyraider, les S-2 et les hélicoptères.

Potentiellement, les Centaur auraient pu représenter des GAN très performants et assez comparables au GAN français. Les anglais avec le F-4K se sont condamnés à une aéronavale incapable d’opérer un chasseur supersoniques en quantité significative depuis un petit PA, un autre utilisateur des Centaur aurait probablement choisi de s’équiper de Crusader.

Les crusader export seront probablement équipés au standard français donc avec la possibilité d’emporter des R530 ce qui donne un peu plus de crédibilité air-air que les Crusader américains limités au Sidewinder. La plupart des pays potentiellement utilisateurs (Inde, Argentine, Brésil, Espagne ...) sont aussi équipés de Mirage avec R530. Donc l’achat de Crusader (d’occasion si après 62) avec R530 devrait être assez courant.

il y a une heure, Salverius a dit :

Seuls les USA et la France conservent des PA CATOBAR à partir des années 80.

En 1980, il y avait encore l’Argentine (qui achète des SuE), le Brésil, l’Australie (qui avait encore des A-4) et l’Inde n’était pas encore passé sur Harrier et conservera ses Alizé encore quelques années.

Bon, en pratique les USA ont des PA CATOBAR pour des avions de 36 tonnes, la France pour des avions de 15 tonnes, l’Argentine pour des avions de moins de 12 tonnes et les autres encore moins (le 25 de Mayo est le Collossus qui a bénéficié de la plus grosse modernisation) donc on est assez loin d’une flotte homogène de PA CATOBAR. C’est un peu l’objectif de cette uchronie de créer 4 PA "comparables" aux Clémenceau et de créer une vraie flotte de PA CATOBAR "léger".

Il y a 2 heures, Salverius a dit :

Ce qu'il manque à l'uchronie d' @ARPA basée sur un PA léger de type Hermès, c'est un vecteur polyvalent de 12/16 tonnes max apte à une configuration CATOBAR, qui n'a jamais été conçu par qui que ce soit (ce qui ont dit "Tejas" voire "Gripen Marine" au fond de la classe auront une punition).

Une combinaison "Super Etendard Modernisé" et "Mirage F1 Marine" aurait pu également être séduisante. 

C’était le problème des Clémenceau. Peut-être qu’une Uchronie avec jusqu'à 4 autres aéronavales intéressées permettrait de justifier le développement d’un nouvel avion. Et ce serait probablement à la place du SuE plus qu’en complément.

Si on compte 20 à 30 chasseurs par Centaur, on peut créer un marché pour une centaine de chasseurs légers embarqués.

Entre le Mirage F1 M, le Jaguar M, un Mirage GM ... il y avait le choix des prototypes.