Hélicoptères de transport lourds. HTH et autres projets.

[Tancrède]

Ah, mais je suis d'accord pour le mimile, ça fait longtemps que je suis dans le lobby "Air Defense pour le Mimile", mais gally pointait qu'il ne remplissait pas les mêmes besoins que le créneau CH-53/CH-47, soit le Mi-lourd de l'avant  ;). Et moi, je me demandais si ce créneau avait une pertinence dans l'armée française dès lors qu'on n'acquérait qu'une capacité de niche. 20 à 30 CH-53, ça veut dire 14 à 20 dispo en permanence, et 2 fois moins dispo en permanence en projection. Ca fait pas lourd en terme de capacité changeant réellement le tempo et les capacités opérationnelles, à moins que le théâtre soit grand comme le Koweit.

Parce que 20 à 30, c'est une capacité dimensionnante: 20 à 30 mimiles, donc une dizaine maxi dispo en projection (en fait plus parce que la bestiole est moins chochotte), c'est une capacité logistique majeure de mobilité intra-théâtre. 20 à 30 CH-53/CH-47, donc une dizaine maxi dispo en permanence en projection, c'est une capacité très réduite de mobilité offensive. Ces hélicos se situant un échelon voire 2, en avant de l'échelon du Mimile, il en faut nettement plus pour avoir une doctrine d'emploi valide et une capacité correspondante.

A moins d'utiliser le Mimile comme transport d'assaut et/ou hélico de manoeuvre de l'avant, bien sûr  :lol:. Il fera baisser les têtes, mais il est plus facile à viser et pas super agile. Ou alors que les geeks du forum m'en fasse un gunship massif! Au final, il nous faudrait peut-être mieux un duo entre le mimile et le Mi-24: un gros transporteur et un tank blindé d'appui-feu qui transporte un gros GC en plus et a de la réserve pour soulever du matos en prime. Pour épauler des hélicos médians, c'est peut-être pas plus con  :lol:. Et puis, plus c'est gros, plus c'est beau, tout le monde sait ça.

[g4lly]

Ce qu'il faut voir c'est le cout par soldat transporté entre un helo moyen et un lourd. Les CH47 continuent a pouvoir déplacer 35 pax en Astan pendant que les EC725 ont du mal a en déplacer une grosse dizaine sur le meme theatre... tout l'interet de l'"helo lourd qui a de la marge et continue a transporter des volume de troupe important meme en ambiance dégradé.

Avec 3 EC725 sur place on déplace a peine une section ... avec 3 CH53K on déplace une compagnie, ceci expliquant la différence de tarif.

On retrouve aussi les soucis des vehicules légers. Les helicos moyen sont incapable de transporter un vehicule léger moderne ... la seule chose qui passe dessous c'est une petite mule ou des quads, c'est tres limité. Si on veut passer ces seuil ... il faut passer a la caisse.

Si c'est pas pour du tactique, mais qu'on souhaite un utilitaire lourd, comme un pont volant ... le mimile serait parfait par contre, il permet de déplacer quasiment tout ce qu'on a sous élingue, artillerie blindée et bien sur du cargo lourd. M'enfin on est plus dans l'utilitaire que de l'engin de combat.

La question de fond c'est, pour qu'elle raison l'AdT veut des helo lourd ... est ce que ca correspnd a une évolution de la doctrine d'aeromoibilité, est qu'on a un objectif particulier en masse ou en volume de personnel etc.

Pour le moment les spec annoncé avaient l'air assez fantaisiste ... avec un tres gros volume de personnel et des perf digne de supercopter :lol:

On en parlait ici http://www.air-defense.net/forum/index.php/topic,9820.msg382696.html#msg382696

Les spécifications du HTL

Le premier élément caractéristique du HTL est celui de sa capacité d’emport. Ainsi, un HTL peut transporter une cinquantaine de combattants, pour le CH-47 Chinook américain, à près d’une centaine pour le Mil Mi-26 russe, soit une capacité deux à six fois supérieure à celle des appareils de manoeuvre, allant au mieux d’une quinzaine d’hommes pour des engins comme l’UH-60 Black Hawk ou le Puma, à près de trente pour des appareils comme le Mi-17. En termes de charge utile, les HTL héliportent au minimum une douzaine de tonnes contre, par exemple, 4 tonnes pour un Black Hawk. Cela signifie que le HTL peut emporter le même type de charge qu’un HM, mais avec des volumes beaucoup plus importants.

Selon les spécifications du futur HTL fixées par les états-majors français et allemand, il devra

pouvoir voler à une vitesse maximale de 300 km/h pour une altitude de 7 000 m. Sa capacité d’emport serait de 66 hommes équipés, des véhicules légers et blindés légers en service (un ou deux engins selon la taille), les plus lourds étant le VAB (13 t) et le Fennek (11 t). Sans compter de l’artillerie (155 mm...). La distance franchissable doit être de 300 km avec 13 t à 300 m d’altitude — 1 260 km avec 6 tonnes (avec profil de vol haute-basse-haute altitude).

[Clairon]

Faut pas exagérer non plus : CH47 emportant 35 pax, c'est le max de max et dépendant de la chaleur/altitude et version de l'engin (F vs C/D). On tourne plus vers 25 à 30 pax.

Un compagnie en 3x CH53K, ça veut dire environ 45 à 55 pax par hélicos, donc du rêve ou alors on retaille les effectifs compagnies vers le bas à max 100/120 pax ... Je rappelle quand même que l'effectif DUO prévu pour une compagnie (d'accord pas souvent atteint) est de 174 pax, et qu'en déploiement c'est générallement vers les 150 ....

Clairon

[Tancrède]

Plutôt 130 en OPEX, j'avais cru comprendre. Mais les compagnies américaines sont aussi plus petites, et, en déploiement, doivent taper en dessous ou autour de la centaine; quand aux compagnies brit, c'est les plus riquiqui de toutes.

[Philippe Top-Force]

@G4lly, pour les missions attribuées au départ du lancement du programme EC725 Caracal, ce n'était de l'hélitransport de 29 PAX, mais des missions spéciales RESCO, EVASAN, IMEX, SpOP..nécessitant l'emport de moins d'opérateurs. ;) le Caracal n'était pas le HM de l'ALAT, ce sont les Cougar et les TTH90 qui en sont les hélicos de manoeuvre de l'hélitransport ou l'héliportage.

@Tancrède; la Russie n'ayant en parc que 35 Mil-Mi 36, il faut pas rêver la France n'aura pas 30 Emile.

Même si Moscou nous les proprose à 8M$ pièce.

Par ailleurs, les CH53SG sont beaucoup plus revalorisés et moins sur-utilisés que nos Puma, donc la reflexion de dire que leur CH53 sont vieux; semble limite déplacée.

133 (parc total) étant le nombre acté pour atteindre l'objectif/contrat OTAN afin de pouvoir mettre en ligne 100 HM. 133 étant donc la cible capacitaire de dotation/acquisition pour le TTH90.

Pour l'instant, l'ALAT songe à 68 NH90.

un NH90 étant plus onéreux qu'un Cougar Mk1

20 à 30 étant une cible éventuelle d'un futur HTH.

Mais on voit les difficultés rencontrées dans le couple franco-allemand, le reste étant de la façade médiatique.

Rien ne dit que les HTH seront pour l'ALAT.

Pour rappel, la RAF a 38 Puma, 28 Merlin et maintenant 45 Chinook.

Le Mi 26 n'était pas déployé par les soviétiques en A-STAN pour transporter des troupes mais plus du matériel/logistique.

[Tancrède]

Encore une fois (c'est fou, j'arrive pas à me faire comprendre  :'(), je ne réfléchissais qu'à la pertinence de l'usage d'un parc réduit de lourds au regard des dépenses impliquées et d'un concept d'emploi.

Maintenant, Gally me dit que c'est au prix par tronche de soldat transportée qu'on peut juger: je n'ai pas assez de données de base pour faire les calculs, loins s'en faut. Mais j'aimerais quand même qu'on m'explique la validité quelconque d'un micro parc de 25-30 bestioles en tout, ce qui veut dire 3 fois moins à l'année en OPEX. Une capacité de niche acquise pour un prix disproportionné potentiellement mieux utilisé ailleurs, c'est ce à quoi ça ressemble pour moi. Cette capacité de niche peut-elle être décisive à l'échelle même d'un petit déploiement come l'Afghanistan? J'ai du mal à voir comment.

Encore une fois aussi, je rappelais l'exemple des Marines et de leur ratio d'hélicos lourds, mi-lourds, médians et légers par unité. Là y'a un concept et la quantité qui va avec. De même pour l'exemple allemand: 100 machines (ce que j'ai lu, c'est qu'on était très loin des 100 en ligne, mais bon, j'ai pas de recoupement et tu est ma 2ème source sur ce point, ce qui fait d'un coup 50% pour, 50% contre  :lol:), c'est un concept. Mais eux ne sont pas en mesure de les projeter et n'ont de toute façon pas de vraie doctrine en OPEX.

Pour les Britanniques, j'avoue que je digèrerais mal un coût d'acquisition comme ce qu'ils ont du raquer pour leurs CH-47.

[Philippe Top-Force]

Ce n'est pas comme cela que tu dois le voir, ou le prendre. ;)

La France a un déficit capacitaire dans le transport (très) lourd stratégique (tant à voilure tournante que fixe), on doit y rémédier et le combler.Comme à l'instar de nos collègues alliés OTAN, on doit y faire face.Donc, on peut résoudre ce déficit ou pas, c'est une question de volonté et de stratégie.

On peut d'entrèe faire comme les hollandais, italiens, canadiens, australiens et commander du Chinook CH47 standard F.Un achat sur étagère que Boeing et Eurocopter voire Agusta Westland peuvent fournir.

On peut collecter des fonds et coopérer avec Boeing sur le futur HTH mais le différentiel, sera de 20/30 pour la France (besoin estimé) contre plusieurs centaines.Boeing et Eurocopter pouvant s'associer sur ce projet.On peut le faire avec les Allemands.

On peut répondre favorablement à l'offre généreuse russe et là, on a certes un très très gros vecteur à un coût d'acquisition réduit mais dont il faudra dépenser 3 à 4 fois plus pour le Ouesternaliser et le rendre compatible OTAN.Que ce soit le CH53 ou le Mi26, le coût horaire de vol et de maintenance sont prohibitifs, moindre avec le Chinook mais encore fort onéreux.

Le Chinook n'étant le même concept d'emploi que celui du Halo.Dans les 2 cas, la France devra adapter une doctrine d'emploi qui lui était inconnue ou presque, sauf à l'époque du Super Frelon.

Mais hélas, il y a un paramètre à prendre en compte, c'est celui de l'arrivée en unité du NH90.

On doit ou devra payer 133 à 160 NH90.On a aussi à financer les revalorisations des 26 Cougar.

On a déjà utiliser un plan de relance pour 5 Caracal en sus.On a réduit notre parc de Tigre.On a un nouveau programme à lancer pour remplacer nos Puma Air, Fennec, Alouette III et Lynx.

Cela en fait des programmes à gérer et à superviser.

[Tancrède]

On doit ou devra payer 133 à 160 NH90

Tu y crois vraiment? J'ai plutôt compris que le total des hélicos de manoeuvre serait de 133, TTH-90, Cougar et Caracal confondus.

Mais je maintiens cette partie de mon questionnement: un micro parc de 25-30 = une dispo d'un tiers en OPEX = 7 à 10 grand maxi dans le monde réel. Même pour un GTIA de 3000 à 5000 gusses, est-ce un concept qui vaut le coup? Est-ce une capacité décisive? Si on visait comme les Marines, ou même 2/3 de leur modèle, on devrait en avoir facile 2 fois plus, et plutôt 3. Là ce serait un concept d'emploi qui permettrait de vraies manoeuvres changeant significativement la donne.

J'ai bien compris le positionnement du Mi-26 (t'exagères plus qu'un peu avec une occidentalisation multipliant le prix par 3 ou 4  ;)), et justement, lui est pertinent à 15,20, voire jusqu'à 30 exemplaires (après, que les Russes puissent fournir ou pas, c'est autre chose) parce qu'il est en amont dans "l'arborescence" des échelons de force: il distribue aux groupements de force.

Mais les CH-47 et CH-53 sont un échelon plus bas, voire deux, ils "distribuent" sur l'avant; il en faut donc plus si on veut un concept valide et pas une capacité de niche dont le coût, du fait de ce caractère marginal, devient proportionnellement prohibitif. Ou alors c'est décréter d'emblée qu'on a la capacité, mais à un échelon limité à un GTIA de 1500 gusses à la fois à l'année sur un théâtre "chaud".

Bon après, y'a cette chierie de TTH qui coûte 2 bras par exemplaire et qui rend justement un calcul de coût d'opportunité crucial.

Pas la peine de me rappeler les avantages d'un hélico lourd de l'avant, je les ai bien compris; mais c'est une position de principe. Et le principe ne vaut pas s'il n'y a pas une quantité plancher EFFECTIVEMENT DISPONIBLE. Je me posais la question de savoir si 20 à 30 étaient une capacité pertinente, et personnellement, j'en doute très fortement. Si on parlait de 20 ou 30 dispos à l'année en OPEX, je ne poserais même pas la question.

Ne vaut-il pas mieux passer cette micro capacité par pertes et profits et se résigner à une doctrine adaptée dès lors qu'on ne peut pas en acquérir un parc suffisant pour établir réellement une doctrine? Parce que vu la dispo prévisible à l'année en OPEX pour 20 à 30 bestioles (1/3 à 40% du parc grand maxi), on est dans le registre homéopathique des forces spéciales ou d'une capacité d'appoint marginale, pas d'unités régulières organisant de vraies opérations à une certaine échelle. Et si c'est juste pour faire l'appoint dans des micro raids, à l'occasion, pour un seul GTIA, c'est très cher payé.

[Bruno]

Mais hélas, il y a un paramètre à prendre en compte, c'est celui de l'arrivée en unité du NH90.

On doit ou devra payer 133 à 160 NH90.On a aussi à financer les revalorisations des 26 Cougar.

On a déjà utiliser un plan de relance pour 5 Caracal en sus.On a réduit notre parc de Tigre.On a un nouveau programme à lancer pour remplacer nos Puma Air, Fennec, Alouette III et Lynx.

Cela en fait des programmes à gérer et à superviser.

Faut dire aussi que la fameuse "bosse budgétaire" actuelle, qui sert d'alibi bien pratique à divers renoncements (*), est en grande partie due à la conjonction d'un manque d'anticipation/ambition (on aurait pu par exemple revaloriser les cougar plus tôt) et d'une accumulation de retards sur des programmes européens au montage industriel trop compliqué (égoïsmes nationaux bien vivaces obligent : A400M, NH90 ...) ou/et aux difficultés techniques sous-estimées (Tigre ...)

(*) : rien n'empêchait de profiter de la pause budgétaire engendrée par les retards de lancement/développement de divers programmes phares pour constituer (via une modif des lois de finances) une réserve pluri-annuelle dédiée au MinDef afin de passer ensuite la bosse budgétaire actuelle qui était bien prévisible. Seulement il aurait fallu le vouloir ...

[CVN220]

c' est bien le problème de notre classe politique dans son ensemble.Définir et tenir sur le long terme, une politique de Défense crédible avec surtout les moyens materiels et humains nécéssaires et suffisants.

[Philippe Top-Force]

@Tancrède,

Je n'ai pas avancé que les Russes ne puissent pas fournir l'appareil, ce n'est pas une question d' industrialisation ou de calendrier et livraison ,je dis qu'il suffit simplement de voir la "balance military" sur le parc russe ou ailleurs, Moscou ne dispose que d'environ 35 Mi26 (pour le niveau de la DTO, on n'en sait rien) aucun autre pays n'a plus de 30 Halo.

Donc songer déjà à 30 Emile 26, c'est utopique.Ensuite quand je dis qu'il faut les ouesternaliser et que ceci va faire grimper la facture ou le coût unitaire, c'est que le GAMSTAT l'a testé le Halo, et visiblement il y a beaucoup de choses à revoir, Berkut à l'époque s'en était insurgé.  :lol:

Il est clair qu'à 8/10M$ pièce, je suis prenneur.Comparatif un NH90, compter 20M€ pièce

Les 23 Cougar Alat devront inévitablement être remplacés par de nouveaux appareils, et il est fort probable que ce soit le NH90.Le Caracal est récent et il n'a pas de successeur pour l'instant de désigné.

133 a toujours été la cible, et c'est à nouveau acté dans les nouvelles LOFL/LPM/LBDSN.

La seule cible qui a changée et donc diminuée, c'est celle des Tigre, on passe de 215/120 à 80.

Maintenant, sur une note d'humour, on n'a plus qu'à demander à nos décideurs de voir le dernier film de Roland Emerich, 2012, là on y voit des Giraffes, des élèphants se faire hélitreuillés par Mi26 Halo russe et chinois, et tout plein de Chinook qui transportaient des hommes vers les Arches, j'ai jamais autant vu en nombre important, dans un film, autant de Halo et de Chinook réunis.  :lol:

Moralité pour la survie de l'humanité, il nous faut commander des Mi26 et CH47  :lol:

[Bechar06]

Qu'est ce qui est recherché dans un HTH: d'abord la fonction de transport ( plus lourd qu'un hélico moyen ) avec une fonction fortement tactique, mais dans quels cas il s'agit d'hélitreuillage pur ? de quelles masses ?

Autrement dit, au delà de l'hélico, et en faisant abstraction de l'hélitreuillage ou des décollages ou atterrissages purement verticaux, vu l'espace requis pour de gros HTH, ne serait il pas venu le temps de refaire de vrais STOL ? justement plutôt des avions STOL ?

Pour mémoire : Le 941 était trés maniable et champion en STOL. Lui aurait  pu atterrir sur nos porte- Avions, par ex. Ce fut envisagé, au moins à titre expérimental, depuis les Foch/Clémenceau

A part 4 exemplaires de série tardive dans l' AdA, le Transall plus commun lui fut préféré: la raison !  Le transall arrive à faire des posés d'assaut... Mais pas au point de ce que faisait le 941s !  Un terrain de foot lui suffisait !

Justement ce Bréguet 941 là, actualisé, comme l'est aujourd'hui le C27J vis à vis du G222, avec les équipements et CDVE d'aujourd'hui, les moteurs plus puissants d'aujourd'hui ... vous imaginez ? !

Et pour nos COS ? A la fois avion et des caractéristiques qui concurrenceraient les hélicos ! 2 fonctions en 1 appareil !

Revoir : http://aerostories.free.fr/appareils/Br941/index.html et le principe de l" aile intégrale"

Il vaudrait tous les futurs hélicos HTH et le V-22  ! en plus sûr, moins compliqué que le V-22 !   

A vos commentaires !

[g4lly]

Qu'est ce qui est recherché dans un HTH: d'abord la fonction de transport ( plus lourd qu'un hélico moyen ) avec une fonction fortement tactique, mais dans quels cas il s'agit d'hélitreuillage pur ? de quelles masses ?

Autrement dit, au delà de l'hélico, et en faisant abstraction de l'hélitreuillage ou des décollages ou atterrissages purement verticaux, vu l'espace requis pour de gros HTH, ne serait il pas venu le temps de refaire de vrais STOL ? justement plutôt des avions STOL ?

Pour mémoire : Le 941 était trés maniable et champion en STOL. Lui aurait  pu atterrir sur nos porte- Avions, par ex. Ce fut envisagé, au moins à titre expérimental, depuis les Foch/Clémenceau

A part 4 exemplaires de série tardive dans l' AdA, le Transall plus commun lui fut préféré: la raison !  Le transall arrive à faire des posés d'assaut... Mais pas au point de ce que faisait le 941s !  Un terrain de foot lui suffisait !

Justement ce Bréguet 941 là, actualisé, comme l'est aujourd'hui le C27J vis à vis du G222, avec les équipements et CDVE d'aujourd'hui, les moteurs plus puissants d'aujourd'hui ... vous imaginez ? !

Et pour nos COS ? A la fois avion et des caractéristiques qui concurrenceraient les hélicos ! 2 fonctions en 1 appareil !

Revoir : http://aerostories.free.fr/appareils/Br941/index.html et le principe de l" aile intégrale"

Il vaudrait tous les futurs hélicos HTH et le V-22  ! en plus sûr, moins compliqué que le V-22 !   

A vos commentaires !

C'est un peu le sens de la lutte "aile volante STOL avec soufflage sur l'extrados" contre "quad tilt rotor" pour le futur transport tactique lourd US.

[BPCs]

A un moment où les descendants de Dornier essaye de relancer un de ses hydravions et où le TwinOtter est remis en production, il est effectivement dommage qu'un avion aussi révolutionnaire ne le soit pas  :'(

[Bechar06]

Reprenant BPC : "il est effectivement dommage qu'un avion aussi révolutionnaire ne le soit pas"  Il faut voir qu'en fait le principe de soufflage des ailes, avec hélices descendantes au milieu des 2 hélices de chaque aile, a été repris, en partie, sur l'A400M. Une des justifications d'hélices plutôt que de fans.

Le soufflage lui même a été repris  avant sur les expérimentaux YC16 et YC17, puis un russe biréacteur dont le nom m'échappe à l'instant, celui-ci produit en série ( AN-72 et AN-74 ? ). Mais par réacteurs et FanS...

Mais sans aucun doute, le 941 a poussé le plus loin ce principe du soufflage. Il y a 50 ans pour le 940. Un peu moins pour les 5 BR-941

A +

[g4lly]

Reprenant BPC : "il est effectivement dommage qu'un avion aussi révolutionnaire ne le soit pas"   Il faut voir qu'en fait le principe de soufflage des ailes, avec hélices descendantes au milieu des 2 hélices de chaque aile, a été repris, en partie, sur l'A400M. Une des justifications d'hélices plutôt que de fans.

Le soufflage lui même a été repris  avant sur les expérimentaux YC16 et YC17, puis un russe biréacteur dont le nom m'échappe à l'instant, celui-ci produit en série ( AN-72 et AN-74 ? ). Mais par réacteurs et FanS...

Mais sans aucun doute, le 941 a poussé le plus loin ce principe du soufflage. Il y a 50 ans pour le 940. Un peu moins pour les 5 BR-941

A +

L'An-72 est équipé de turboreacteur double flux parce que l'objectif etait de tout souffler au dessus des ailes ... Avec un turbo prop c'eut été délicat il aurait fallut mettre une nacelle vers le haut pour que toute l'helice soit au dessus et qu'elle ne souffle pas du tout dessous. L'interet de pas souffler dessous du tout c'est que meme a l'arret moteur a fond on a du lift et sans produire trop de poussiere autour de l'avion ou du moins devant les gaz étant éjecté par dessus la poussiere se leve seulement au niveau de l'empennage. Idem pour les réverses qui souffle uniquement au dessus de maniere a freiner et a plaquer l'apparaeil sans souffler du tout vers le sol.

L'atterissage a 1:00

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=eP_5kyfnKo0&feature=related

Ca change d'un Il76 chargé ras la gueule

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=aWtdtuspnoM&feature=related

[Bechar06]

Merci G4lly pour ces explications sur le flux d'air qui passe au dessus de l'aile, et est emmené vers le bas par la courbure des ailerons.

J'avais toujours négligé cet aspect "flux au dessus" par rapport au "flux sous l'aile", plus intuitif.

OK pour les avions équipés de turbo Fan et qui exploitent ce "flux par en dessus"

Je suppose que ce "flux au dessus" jouait aussi fortement chez le 941, grâce à la courbure à plus de 90° de ses ailerons impressionnants. Simplement je restais dans l'ignorance de cette loi d'aérodynamique de portance. Me trompe je ?

Alors pourquoi cette portance ++ est elle négligée aujourd'hui, ou semble l'être ? Par ex. en quoi est elle présente chez le C17 ? En quoi l'est elle + chez l'A400M ? Pourquoi les brésiliens et leur cargo mili 390 en gestation, semble t il, l'ignorent ?

Peut on parler alors de "niveau technologique" + ou - élaboré des bureau d'études, en matière de maîtrise de la portance ? pour STOL. Y aurait t il qu'un effet de mode ? Ou qq de plus complexe derrière tout cela ( dans le genre compromis pas facile entre portance à vitesse faible - STOL - et portance et trainée à vitesse élevée ) ? 

Merci d'avance pour vos explications complémentaires ou les références à consulter

[Philippe Top-Force]

Merci de rester dans l'esprit de ce fil de discussion à savoir le projet HTH

Pour les autres commentaires sur le V22, les flux d'air, il suffit d'aller voir sur les 3D appropriés.

Thanks a lot !  =)

[Bechar06]

OK Philippe. Je reviens dans le fil HTH avec une remarque, qui je crois, n'apparait pas jusqu'à présent

Pourquoi, pour faire progresser l'expérience de l' ALAT, en attendant mieux ( le futur HTH idéal ), ne pas l'équiper avec 6, 12 ou 20  CH53G  ex-Herr, rachetés à l'Allemagne, rénovés comme les 40 prochains de la Heer, mais en France ou à la française ?

Cela permettrait aussi d'attendre le HTH, de nous mettre au niveau actuel des autres grands  européens, de faire travailler Eurocopter un peu plus, d'aligner l'expérience de Eurocopter-France sur Eurocopter-Allemagne en matière de lourds

Cela permettrait aussi de faire progresser concrètement l'harmonisation des flotte européennes, voir de disposer d'une "même flotte"

Pas l'idéal, mais le raisonnable !

[g4lly]

Pourquoi, pour faire progresser l'expérience de l' ALAT, en attendant mieux ( le futur HTH idéal ), ne pas l'équiper avec 6, 12 ou 20   CH53G  ex-Herr, rachetés à l'Allemagne, rénovés comme les 40 prochains de la Heer, mais en France ou à la française ?

...

Pas l'idéal, mais le raisonnable !

Mandich flouss :lol:

[Bechar06]

Même les Israéliens , ils améliorent leur CH53 et les gardent selon votre diaporama p. 13:

"Un yasur (CH-53), tsahal a décidé de le garder jusqu'en 2025, ils vont changer au moins une dizaine de systèmes électroniques et y inclure un système de défense anti-missiles"

A toujours vouloir le mieux, on rate le bien !  ça me rappelle les années 65 -70 où l'AdA a rêvé des années d'acheter 6 C-141 Starlifter ... Elle a finalisé, des années plus tard, avec des C130-H30  ...

[scalp79]

2025, cela m'étonnerait, vu qu'ils vont (ont) lancé un appel d'offre pour cette catégorie d'hélico avec en lice le ch47f, ch53 (?) et le v22

[Philippe Top-Force]

ça va faire plaisir à G4lly  =)

MTU Aero Engines takes 18 percent stake in GE38 helicopter engine

• Potential revenues for MTU: roughly two billion euros

Farnborough, July 15, 2008 – MTU Aero Engines has set another first: Germany's leading engine manufacturer has secured for itself an 18 percent role as a program participant in the GE38 helicopter engine. "For the first time, MTU acts as a development participant in a U.S. military engine program," declares MTU CEO Egon Behle. In previous U.S. military engine programs, MTU has been involved in manufacturing roles only. Under the GE38 deal, the German engine builder will be responsible mainly for the power turbine module and moreover have the license for maintenance, final assembly and testing as well as MRO for the GE38 models used in European heavy lift helicopters.

The first application of the GE38 is the CH-53K helicopter from Si-korsky Aircraft Corporation, powered by three engines; 156 helicop-ters are planned to replace the CH-53E SUPER STALLIONTM heli-copters, not including foreign military sales or other potential U.S. armed forces opportunities. The agreement between GE and MTU also covers the European Heavy Transport Helicopter (HTH). MTU and General Electric (GE) see a potential of up to 6,000 engines, covering a variety of other turboshaft and turboprop applications. Behle notes: "For us, this means revenues of about two billion eu-ros over the life of the program of about 30 years."

Capable of producing more than 7,500 shaft-horsepower at sea level, the GE38 draws upon technologies from the GE27 Modern Technology Demonstrator Engine program for the U.S. military and the T407 turboprop engine developed for the U.S. Navy. Compo-nent rig tests of GE's GE38 turboshaft engine are starting this month in preparation for First Engine to Test (FETT) in early 2009. 

GE Aviation, an operating unit of General Electric Company, is a world-leading provider of commercial and military jet engines and components as well as integrated digital, electric power and me-chanical systems for aircraft.  GE also is a global provider of main-tenance and support services for operators of GE engines

[Bechar06]

Vendredi 04/12/2009 :

Air & Cosmos annonce ( je résume ) un accord confidentiel entre Boeing et Eurocopter, pour un bi-rotor lourd, sorte de super-chinook, classe 30 tonnes

[Philippe Top-Force]

Mandich flouss :lol:

En français, le COMALAT dans la nouvelle version de DSI n°54, annonce ceci à propos de HTL:"Ceci dit, on peut également décider de faire l'impasse sur cette capacité d'hélitransport lourd et réfléchir à d'éventuels accords de mise à disposition, si nécessaire, des moyens de nos voisins et partenaires européens"