co² Economie et climat. CO2 or not CO2?

[Picdelamirand-oil]

Motorisation thermique vs. motorisation électrique

Comparaison entre les moteurs 

Les puissances spécifiques sont dans un rapport de 1 à 2 entre les moteurs électriques et les moteurs thermiques au profit des moteurs électriques. Les rendements sont par contre assez différents. Un moteur thermique a un rendement de 35 % au mieux. Pour le moteur électrique, les rendements sont beaucoup plus élevés, entre 60 et 92 %, voire même un peu plus.

En ce qui concerne le coût, le potentiel d’évolution du coût est favorable au moteur électrique. Un moteur thermique est constitué de 200 à 250 pièces élémentaires, toutes très techniques. Plus de la moitié d’entre elles sont usinées avec des tolérances au micron et reçoivent plusieurs traitements thermiques. On retrouve à l’intérieur d’un moteur électrique environ une cinquantaine de pièces. Pour un groupe motopropulseur thermique, 90 % de la valeur est sous forme de mécanique et 10 % sous forme d’électronique. La proportion est inversée lorsque l’on prend un groupe motopropulseur électrique : on estime la part de l’électronique à 60 % et celle de la mécanique à 40 %. Or les perspectives de baisse des coûts sont beaucoup plus importantes et rapides en électronique qu’en mécanique. 

Comparaison des performances en matière de stockage d’énergie

On retrouve, pour le stockage d’énergie, des ordres de grandeur d’écart entre l’électrique et le thermique, notamment en ce qui concerne les énergies spécifiques . Dans un kg d’essence, on trouve 47 300 kJ soit 13,139 kwh (le diesel serait à peu près équivalent 44 800kJ par kg). Pour une batterie lithium-ion classique, l’énergie spécifique est de l’ordre de 150 wh par kg. Dans la pratique on a:

• Lithium-ion Renault ZOE: 82 Wh/kg
• Lithium-ion Bolloré BlueCar: 100 Wh/kg
• Lithium-ion BMW I3: 95 Wh/kg
• Lithium-ion Tesla Model S: 156 Wh/kg

Mais c’est la puissance de charge qui différencie le plus l’électrique et le thermique.

Quand on fait le plein d’un véhicule à essence, on transfère 60 litres en deux minutes soit un demi litre ou 0,4 kg par seconde, ce qui correspond à une puissance de charge de 17,92 MW. La puissance de charge d’une batterie aujourd’hui varie entre 3 et 6 kW pour une charge normale, et de 80 kW pour une charge rapide. Cela signifie que même si les conducteurs sont disposé à attendre pendant la recharge, qu'il faut remplacer chaque pompe à essence par 75 bornes de recharge rapide (en tenant compte du meilleur rendement du moteur électrique) pour avoir la même qualité de service (temps d'attente avant de commencer à recharger).

Par ailleurs, le coût du contenant de l’énergie (le réservoir d’essence) est de moins d’une centaine d’euros. Par contre, pour une batterie de 50 kwh, qui donne une autonomie de 335 kilomètres à un véhicule électrique, est estimé à 140 € par kWh de capacité (le prix couramment admis aujourd’hui), ce qui donne un prix de 7 000 €.

À l’inverse, le coût énergétique sur la vie du véhicule (sur les 100 000 premiers kilomètres) favorise le véhicule électrique. Il est d’environ 10 000 € pour le véhicule thermique (5l au 100 et 2€ le litre) et de 2250 €, en France aujourd’hui, pour le véhicule électrique (150 Wh au km et 150 € le Mwh). À noter que la somme des coûts du contenant et de l’énergie sur cette période de la vie du véhicule sont très proches dans les deux cas.

Quelles conclusions peut-on tirer de ces comparaisons ?

Que ce soit en matière de performances ou en matière de potentiel de coût, le moteur électrique est un sérieux concurrent au moteur thermique. Par contre, du fait du stockage d’énergie et plus particulièrement de la charge, le véhicule électrique à batterie n’est pas une alternative au véhicule thermique. Ceci tient à l’usage auquel l’automobile répond ; une étape de 600 km, suivi d’un arrêt de cinq minutes, pour ensuite repartir.

Du fait de la contrainte sur la charge, cet usage n’est pas envisageable avec un véhicule électrique à batterie. Il n’en serait pas de même pour les véhicules exclusivement utilisés pour des déplacements courts. On estime que 25 % des véhicules neufs vendus en France ne parcourent jamais plus de 80 km. Ils sont le deuxième véhicule d’un foyer et disposent d’un emplacement de stationnement où la batterie peut être chargée. Pour cette part du marché, le véhicule électrique à batterie est une alternative sérieuse au véhicule thermique.

Modifié le 8 janvier par Picdelamirand-oil

[ksimodo]

40 tonnes de roche pulvérisée ( pour fixer 500 kg de CO2 ) sur UN hectare.

C'est quoi le bilan de fabrication / transport / épandage de 40 tonnes de roche trés finement broyée ? 

C'est du grand nawak. Juste qq petites centaines de kilomètres entre l'usine et le champ pour les 2 semi remorque, le bilan est déjà mort. Quand on broyage fin de 40 tonnes de roche, je préfère ne même pas y penser.

Les solutions miracles de captation ne le seront que quand l'énergie nécessaire à la captation sera abondante et peu / pas impactante ( donc électrification par autre chose que du fossile et moyens de transports adaptés ). Ce n'est pas encore pour demain, et à ce stade le défi de la production aura déjà été résolu. 

Dit autrement, le pb de la captation sera résolue quand le pb aura lui même disparu avant. Une solution à un non pb n'est pas vraiment une solution....

[ksimodo]

il y a 56 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

À l’inverse, le coût énergétique sur la vie du véhicule (sur les 100 000 premiers kilomètres) favorise le véhicule électrique. Il est d’environ 10 000 € pour le véhicule thermique (5l au 100 et 2€ le litre) et de 2250 €, en France aujourd’hui, pour le véhicule électrique (150 Wh au km et 150 € le Mwh).

Si on compare des couts de production sans taxe particulière et / ou de manière équitable ( avec des taxes proches aux 100 km ) alors le comparatif ne serait plus du tout de 2250 vs 10 000. Et le calcul de ROI pas le même non plus.

Et quand le thermique sera interdit, il sera simple de faire en sorte que l'élec soit à 10 000, ou plus si besoin. Faire le plein à 15 cts le kWh en charge lente est une niche fiscale, une niche n'est pas compatible avec une utilisation de masse.

 

[Picdelamirand-oil]

il y a 32 minutes, ksimodo a dit :

Si on compare des couts de production sans taxe particulière et / ou de manière équitable ( avec des taxes proches aux 100 km ) alors le comparatif ne serait plus du tout de 2250 vs 10 000. Et le calcul de ROI pas le même non plus.

Et quand le thermique sera interdit, il sera simple de faire en sorte que l'élec soit à 10 000, ou plus si besoin. Faire le plein à 15 cts le kWh en charge lente est une niche fiscale, une niche n'est pas compatible avec une utilisation de masse.

On peut considérer que le prix des carburants intégrait une taxe carbone et que si l'électricité est décarbonée, il n'y a pas de raison de payer une taxe carbone lorsqu'on l'utilise.

En fait moi je serais favorable à ce qu'on remplace la TVA par une taxe carbone qui rapporte la même chose, comme ça il n'y aurait pas de différence entre ce qui est produit localement et ce qui est importé (pas besoin d'une taxe carbone spécifique aux frontières). Tous les ans il faudrait augmenter le taux de la taxe carbone pour qu'elle continue à rapporter la même chose malgré la baisse de l'impact CO_² des fabrications entraînée par cette politique.

Modifié le 8 janvier par Picdelamirand-oil

[ksimodo]

il y a 55 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

On peut considérer que le prix des carburants intégrait une taxe carbone et que si l'électricité est décarbonée, il n'y a pas de raison de payer une taxe carbone lorsqu'on l'utilise.

La TIPP a été crée à un moment ou le carbone n'existait pas ( dans les têtes ). Tu peux bien la remplacer autre chose, une hausse de CSG par exemple, mais tu ne peux pas l'annuler purement car les états ne savent pas faire sans ressources ( déjà qu'il en manque...).

Et de toute façon le kWh ne peut pas être décarboné, dispo en masse en doublant le parc, et à 15 cts.

Tu peux aussi taxer le kWh de charge de VE pour financer les routes, donc financer par les utilisateurs, ce qui n'est pas le cas actuellement ( hors autoroutes ). 

[g4lly]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

par une taxe carbone qui rapporte la même chose

Et comment tu la calcule?! La TVA c'est trivial en compta ... une taxe "carbone" c'est une misère sans nom à évaluer.

[Picdelamirand-oil]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

Et comment tu la calcule?! La TVA c'est trivial en compta ... une taxe "carbone" c'est une misère sans nom à évaluer.

Oui mais ça vaut le coup. De temps en temps il faut faire un effort.

[g4lly]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

On peut considérer que le prix des carburants intégrait une taxe carbone et que si l'électricité est décarbonée, il n'y a pas de raison de payer une taxe carbone lorsqu'on l'utilise.

Aujourd'hui et demain c'est un escroquerie sans nom ...

... D'autant que rassure toi la fiscalité sur la mobilité "verte" et déjà prête ... tu parais les kilomètre que tu parcours via le mouchard de ton véhicule connecté. C'est déjà en place en Australie et dans divers coin du monde.

[g4lly]

il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais ça vaut le coup. De temps en temps il faut faire un effort.

C'est pas un probleme d'effort mais de faisabilité ... on ne sait pas dire dans la chaîne de production combien tu émets ... donc combien tu dois. Il n'y a pas de compteur CO2 on ne sait pas faire avec une granularité fine ... on sait même pas vraiment faire avec une granularité élevée.

C'est d'ailleurs pour cela qu'on préfère ne pas avoir ce débat est interdire les usage combustions ... ça serait trop scabreux sinon.

[Picdelamirand-oil]

il y a 23 minutes, g4lly a dit :

C'est pas un probleme d'effort mais de faisabilité ... on ne sait pas dire dans la chaîne de production combien tu émets ... donc combien tu dois. Il n'y a pas de compteur CO2 on ne sait pas faire avec une granularité fine ... on sait même pas vraiment faire avec une granularité élevée.

C'est d'ailleurs pour cela qu'on préfère ne pas avoir ce débat est interdire les usage combustions ... ça serait trop scabreux sinon.

Le principe serait comme la TVA où tu n'es taxé que sur ta valeur ajoutée, donc là tu n'es taxé que sur ton CO2 ajouté et comme pour la tva tu dois pouvoir dire la part de taxe dans ton prix ce qui d'ailleurs te permet de savoir combien de CO₂ il y avait dans les fournitures de tes sous traitants. Une entreprise, elle achète tout ht et elle fait payer la tva au client final sur la totalité du prix et se comporte donc comme collecteur d'impôts au profit de l'état par la même occasion. Pour la taxe carbone ce serait pareil et finalement on finirait par avoir une bien meilleure connaissance de l'empreinte carbone des production si on instaurait ce type de taxation.

Pour les produits importés il y aurait certainement un peu d'arbitraire, mais ça ferait un champ nouveau pour la diplomatie.

Modifié le 8 janvier par Picdelamirand-oil

[g4lly]

il y a 5 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Le principe serait comme la TVA tu n'est taxé que sur ta valeur ajoutée, donc la tu n'est taxé que sur ton CO2 ajouté

On ne sait pas faire cela de manière non arbitraire ... personne n'est capable de définir ton empreinte carbone aussi finement.

Il suffit de voir les dossiers qu'on du rendre les constructeurs pour le bonus électrique et les bagnole éligibles c'est le grand n'importe quoi ...

---

Et dans tous les cas la mobilité électrique sera fiscalisé ... parce qu'il manquera sinon 42 à 45 milliards de recette.

[Picdelamirand-oil]

il y a 1 minute, g4lly a dit :

On ne sait pas faire cela de manière non arbitraire ... personne n'est capable de définir ton empreinte carbone aussi finement.

Parce qu'on a pas mis en place la comptabilité qui va bien pour pouvoir le faire.

[g4lly]

il y a 2 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Parce qu'on a pas mis en place la comptabilité qui va bien pour pouvoir le faire.

Y en a qui on essayé ... on ne sait pas le faire. On en est incapable. On ne sait pas dire l'empreinte CO2 de quoique ce soit en fait. On sait à peine le faire à la truelle au niveau des états et encore.

Toutes les étiquettes GES que tu vois ce sont des escroquerie.

Pire la focalisation CO2 est tres défavorable, les autres gaz GES vont à terme avoir un impact au moins équivalent au CO2 ... méthane, hydrogène, ainsi que les précurseur des élément de photolyse des gaz GES.

Exemple bête mais émettre des NOx est favorable au climat ... parce que ça permet d'accélérer largement la photolyse du méthane qui sans ca risque de devenir le plus important GES rien qu'à cause des émissions naturelles.

Demain on fait quoi? On monte un bonus NOx calculé comme la TVA?

[Julien]

il y a 5 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Parce qu'on a pas mis en place la comptabilité qui va bien pour pouvoir le faire.

Tu ne peux pas faire un parallèle entre la VA et le CO2. La VA dans TVA est matérialisée directement par les ventes et les achats d’une entreprise (input tax et output tax). Ce sont des données de base de la comptabilité qui ne nécessitent aucun calcul. Ta notion de CO2 ajoutée personne ne sait faire et je ne vois pas comment on pourrait atteindre un tel objectif un jour.

[Picdelamirand-oil]

il y a 20 minutes, Julien a dit :

Tu ne peux pas faire un parallèle entre la VA et le CO2. La VA dans TVA est matérialisée directement par les ventes et les achats d’une entreprise (input tax et output tax). Ce sont des données de base de la comptabilité qui ne nécessitent aucun calcul. Ta notion de CO2 ajoutée personne ne sait faire et je ne vois pas comment on pourrait atteindre un tel objectif un jour.

C'est parce que tu raisonne avec le système actuel. Par exemple aujourd'hui quand tu achète du carburant on te signale pas la part de carbone qu'il y a dedans, mais si le carbone est taxé et que tu as l'obligation de déclarer sur tes factures la part de taxe carbone que ton prix comporte, c'est une information qui deviens disponible et qui peut être répercuté de proche en proche. De même celui qui fait de l'acier devra évaluer quel procédé est le moins coûteux en CO₂ pour être concurrentiel, et c'est une information qui apparaîtra dans ses factures, alors qu'aujourd'hui il n'y fait pas attention.

Modifié le 8 janvier par Picdelamirand-oil

[g4lly]

Donc c'est purement declaratif et arbitraire ...

... etant donné qu'on est incapable d'evaluet l'intensité GES d'une activité.

Je t'écris un poeme combien de GES?

[ksimodo]

il y a 47 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

De même celui qui fait de l'acier devra évaluer quel procédé est le moins coûteux en CO₂ pour être concurrentiel, 

Pour des process de masse, en industrie lourde ou la chauffe est primordiale, oui on doit pouvoir se faire une idée assez juste.

Mais en dehors de celà, sans même parler des services, le bilan est impossible avec des facteurs d'erreurs de plusieurs fois.

On est à un point ou des gens enculent les mouches sur les 10% de chiffrable, en se bouchant le nez devant les 90% oubliés, le reste inchiffrable.

Le total industriel en France, ça laisse quand même plus de 80 % non chiffré ( et encore il faudrait décompter - ou pas - la part export et la part import ).

Dans le bilan d'un service, on devrait estimer au premier niveau l'impact des salarié ( sur leur quote part de ressources du foyer, en enlevant les dépenses sur capital ou revenu externe ) puisqu'à aprés tout le niveau de vie des gens est entretenu par le service qu'ils vendent. Y'en a bcp qui se croient vert et qui risquent de changer de couleur 

Et puis il y a le bilan du consommable ( le moins délicat ) et la part de l'infra amortissable ( avec un amorto comptable qui pourrait etre différent de l'amorto environnemental ).

Tu achètes une Tesla neuve et tu revends à 100 000, je te décompte combien en énergie grise ? Tout ? Rien car c'est fabriqué ailleurs ? Un peu car tu es allé chez un centre Tesla ? A 100 000 du prends 2/3 et tu laisses un tiers du baluchon CO2 fabrication à l'acheteur seconde main ?

Tout celà relève de la compta analytique. En analytique le mérite est que à la fin, les sommes sont justes ( ce qu'on a déjà du mal à faire en CO2 ) même si au milieu la répartition relève aussi et surtout de choix arbitraires ( les clefs de répartition ).

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, ksimodo a dit :

Tu achètes une Tesla neuve et tu revends à 100 000, je te décompte combien en énergie grise ? Tout ? Rien car c'est fabriqué ailleurs ? Un peu car tu es allé chez un centre Tesla ? A 100 000 du prends 2/3 et tu laisses un tiers du baluchon CO2 fabrication à l'acheteur seconde main ?

Est ce que quand tu vend ta voiture d'occasion tu paie la TVA? Non eh bien là c'est pareil. Le carbone de la Tesla il a été taxé quand Tesla a vendu une voiture neuve, ensuite on ne le retaxe pas une deuxième fois. Par contre la Tesla d'occasion a un prix qui tient compte de son prix neuf qui intègre la taxe carbone.

Modifié le 8 janvier par Picdelamirand-oil

[g4lly]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Est ce que quand tu vend ta voiture d'occasion tu paie la TVA? Non eh bien là c'est pareil. Le carbone de la Tesla il a été taxé quand Tesla a vendu une voiture neuve, ensuite on ne le retaxe pas une deuxième fois. Par contre la Tesla d'occasion a un prix qui tient compte de son prix neuf qui intègre la taxe carbone.

Pourtant tu devrais ... le cycle de vie n'étant pas terminé ta Tesla va encore émettre du carbone ...

[g4lly]

Il y a 3 heures, ksimodo a dit :

Tout celà relève de la compta analytique. En analytique le mérite est que à la fin, les sommes sont justes ( ce qu'on a déjà du mal à faire en CO2 ) même si au milieu la répartition relève aussi et surtout de choix arbitraires ( les clefs de répartition ).

Peu importe l'arbitraire de ta compta analytique elle sert essentiellement la vie de l'entreprise et ne sert pas de support à la fiscalité ou quoique ce soit.

[Picdelamirand-oil]

il y a 30 minutes, g4lly a dit :

Pourtant tu devrais ... le cycle de vie n'étant pas terminé ta Tesla va encore émettre du carbone ...

Tu l'a déjà compté lors de la vente de la voiture neuve. Pourquoi tu ferais de la prospective maintenant plutôt qu'au moment de l'achat de la voiture neuve? Sinon le propriétaire du véhicule paie les taxes carbones au fur et à mesure que l'utilisation du véhicule en génère, soit par l'achat de biens tels que les pièces pour les réparations ou le carburant (l'électricité) soit l'achat des services nécessaires.

Modifié le 8 janvier par Picdelamirand-oil

[g4lly]

il y a 37 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Tu l'a déjà compté lors de la vente de la voiture neuve. Pourquoi tu ferais de la prospective maintenant plutôt qu'au moment de l'achat de la voiture neuve? Sinon le propriétaire du véhicule paie les taxes carbones au fur et à mesure que l'utilisation du véhicule en génère, soit par l'achat de biens tels que les pièces pour les réparations ou le carburant (l'électricité) soit l'achat des services nécessaires.

De la même manière que tu paies pour la déconstruction de ta voiture ... la problématique GES c'est sur le cycle de vie ... si la fin du cycle n'est pas vertueuse il faut qu'elle soit couteuse, et ca ca ne se "paie" pas à l'acquisition. A ce moment là tu ne sais pas qui sera l'utilisateur final par exemple.

[ksimodo]

il y a 26 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Tu l'a déjà compté lors de la vente de la voiture neuve. 

Ce que tu propose reviens un peu à la taxe CO2 à l'achat sur du thermique actuellement. Le fait est que celà n'est pas dissuasif pour les gros portefeuilles.

Et puis c'est un truc qui pousse à la gruge: 2.5 tonnes, 500 CV, un hybride avec 25 km au ralenti sur batterie et un bilan presque neutre avec la capacité à boire 25 litres au 100 dans le monde réel. Ce n'est pas vraiment l'illustration d'un schéma juste dans l'analyse, et souligne parfaitement la difficulté de la notation selon des normes d'ailleurs. Un Cayenne turbo E noté A avec moins de 2 litres au 100 en conso, qui y croit ????

[g4lly]

il y a 4 minutes, ksimodo a dit :

Ce que tu propose reviens un peu à la taxe CO2 à l'achat sur du thermique actuellement. Le fait est que celà n'est pas dissuasif pour les gros portefeuilles.

Et puis c'est un truc qui pousse à la gruge: 2.5 tonnes, 500 CV, un hybride avec 25 km au ralenti sur batterie et un bilan presque neutre avec la capacité à boire 25 litres au 100 dans le monde réel. Ce n'est pas vraiment l'illustration d'un schéma juste dans l'analyse, et souligne parfaitement la difficulté de la notation selon des normes d'ailleurs. Un Cayenne turbo E noté A avec moins de 2 litres au 100 en conso, qui y croit ????

Surtout à quoi ça sert ... t'es riche tu en as marre qu'on te fasse chier sur la route ... tu vas bruler 1m3 de GO dans ton Cigarette 50 pieds ... dans ton avion de voltige ... dans ta bagnole de circuit ... ou avec une bagnole ancienne.

Les émissions CO2 c'est avant tout un problème de richesse ... et d'intensité carbone de l'économie.

Plus t'es riche plus tu émets c'est aussi simple que ça ... le reste c'est des conneries.

[Picdelamirand-oil]

il y a 10 minutes, g4lly a dit :

et ca ca ne se "paie" pas à l'acquisition. 

Et pourquoi ? si on le fait cela va renchérir le prix et il en restera une trace à la revente, sinon c'est ton acheteur qui devra le payer et tu devrais lui donner ta quote part de ce coût ça me parait encore plus compliqué.