Incidents/Accidents d'appareils civils - Crash aériens

[herciv]

il y a 3 minutes, Rivelo a dit :

Aucun survivant à priori. Et on ne connait pas le nombre de victimes au sol

L'avion devait être gavé de carburant, il venait juste de décoller en route pour Londres 

Je pensais que c'était un atterrissage. Eh ben. Problème de puissance ?

[fool]

Le 18/02/2025 à 12:44, FATac a dit :

Ah, oui !

Il a un vario négatif bien joufflu jusqu'à l'impact.

 

Plus de 600 ft/min a priori , La certification impose d'encaisser un impact jusqu'à 600ft/min sans dommages permanents mais ça impose une vérification complète de la cellule.

[fool]

Il y a 1 heure, christophe 38 a dit :

injestion d'oiseaux ??

C'est fort possible, en tout cas perte de puissance. 

Le truc bizarre c'est qu'il a le train sorti mais peut être les volets rentrés ? , difficile a voire et c'est seulement 10° au décollage . En montée initiale on rentre le train dès que les conditions sont réunies ( vario positif, confirmation des altis) et ensuite les volets vers O ou premier cran quand on atteint V2 et hauteur de sécurité au décollage ( typiquement 400 pieds)  

[rendbo]

il y a 56 minutes, fool a dit :

C'est fort possible, en tout cas perte de puissance. 

Le truc bizarre c'est qu'il a le train sorti mais peut être les volets rentrés ? , difficile a voire et c'est seulement 10° au décollage . En montée initiale on rentre le train dès que les conditions sont réunies ( vario positif, confirmation des altis) et ensuite les volets vers O ou premier cran quand on atteint V2 et hauteur de sécurité au décollage ( typiquement 400 pieds)  

oui, c'est bien ce que relève ATE :

 

[Hirondelle]

il y a 30 minutes, fool a dit :

C'est fort possible, en tout cas perte de puissance. 

Le truc bizarre c'est qu'il a le train sorti mais peut être les volets rentrés ? , difficile a voire et c'est seulement 10° au décollage . En montée initiale on rentre le train dès que les conditions sont réunies ( vario positif, confirmation des altis) et ensuite les volets vers O ou premier cran quand on atteint V2 et hauteur de sécurité au décollage ( typiquement 400 pieds)  

Si tu perds tes moteurs cause gros zoizeaux ou carburant pollué : pour planer et retourner te poser (en fait, l'appareil aurait fait une ligne droite après la piste en se crashant 1800m derrière. Et en culminant à 675 pieds. Ce qu'on voit sur la vidéo ce n'est pas une tentative de posé mais un décrochage lent -meme si l'appareil semble étonnamment stable en roulis pour ça- peut-être accéléré aux tous derniers instants...), logiquement tu rentres les trainées qui ne sont pas indispensables, genre les volets, non ? En tout cas, sur la vidéo disponible, je ne vois pas la RAT qui devrait être sortie en cas d’extinction totale (mais comme l'appareil semble avoir fait un décollage très poussif en toute fin du ruban, p'être autre chose qu'un génocide de piafs?) Donc oui, bizarre ce train sorti alors qu'il n'y avait aucune perspective de posé. Ce que je lis de plus plausible pour l'instant c'est décollage>panne moteur>Mayday et panique dans le cockpit>train commandé en rentrée mais volets rentrés à la place dans l'émotion et la surcharge... Si le train sorti équivaut en trainé à un moteur en moins, le B787 n'avait alors qu'une poussée résiduelle à quasi max take off et 38°c.

[ogo]

Un survivant (pour l'instant...) à bord.

 

 

Il etait installé au siège 11a

[g4lly]

il y a 7 minutes, ogo a dit :

Un survivant (pour l'instant...) à bord.

 

 

Il etait installé au siège 11a

La proximité de l'issue de secours, et la distance avec le réservoir serait plus favorable ?

[fool]

il y a 51 minutes, Hirondelle a dit :

Si tu perds tes moteurs cause gros zoizeaux ou carburant pollué : pour planer et retourner te poser (en fait, l'appareil aurait fait une ligne droite après la piste en se crashant 1800m derrière. Et en culminant à 675 pieds. Ce qu'on voit sur la vidéo ce n'est pas une tentative de posé mais un décrochage lent -meme si l'appareil semble étonnamment stable en roulis pour ça- peut-être accéléré aux tous derniers instants...), logiquement tu rentres les trainées qui ne sont pas indispensables, genre les volets, non ? En tout cas, sur la vidéo disponible, je ne vois pas la RAT qui devrait être sortie en cas d’extinction totale (mais comme l'appareil semble avoir fait un décollage très poussif en toute fin du ruban, p'être autre chose qu'un génocide de piafs?) Donc oui, bizarre ce train sorti alors qu'il n'y avait aucune perspective de posé. Ce que je lis de plus plausible pour l'instant c'est décollage>panne moteur>Mayday et panique dans le cockpit>train commandé en rentrée mais volets rentrés à la place dans l'émotion et la surcharge... Si le train sorti équivaut en trainé à un moteur en moins, le B787 n'avait alors qu'une poussée résiduelle à quasi max take off et 38°c.

Oui si tu veux obtenir la finesse max c'est en configuration lisse mais la trainée la plus pénalisante est le train comme tu l'as noté et franchement a 675' sol sans poussée, perso je cherche pas a modifier la config, tu es a quarante cinq secondes max du sol et il va te falloir 5 secondes pour rentrer les volets et les slats et encore dix pour tout ressortir en grand avant l'impact. 

On ne doit jamais en perte totale de puissance en montée initiale  chercher a retourner sur la piste , on cherche une zone d'impact a 30° de part et d'autres de l'axe de piste. Ce n'était pas un décrochage lent ,ce qui n'existe pas vraiment mais la protection alpha max des CDVE qui va chercher l'angle d'incidence max possible en fonction des inputs joystick ou du mode PA et des paramètres aéro sans justement décrocher et en maintenant les ailes a plat. C'est pour ça qu'on le voit s'enfoncer plutôt gentiment ce qui donne cette impression de décrochage au ralenti.

38° ? ah ouais quand même ....

Modifié le 12 juin par fool

[Rivelo]

5 minutes ago, g4lly said:

La proximité de l'issue de secours, et la distance avec le réservoir serait plus favorable ?

Témoignage du survivant :

Quote

Le passager qui a survécu au crash et était assis à la place 11A a témoigné auprès du journal Hindustan Times. «Trente secondes après le décollage, il y a eu un gros bruit, puis l’avion s’est écrasé. Tout s’est passé très vite», a-t-il confié à nos confrères indiens. Ces derniers indiquent que le passager serait blessé aux pieds, aux yeux et au thorax.

«Quand je me suis relevé, il y avait des corps tout autour de moi. J’avais peur. Je me suis levé et j’ai couru. Il y avait des morceaux de l’avion tout autour de moi. Quelqu’un m’a attrapé, m’a mis dans une ambulance et m’a emmené à l’hôpital», a ajouté le survivant.

 

[Hirondelle]

il y a 15 minutes, fool a dit :

Oui si tu veux obtenir la finesse max c'est en configuration lisse mais la trainée la plus pénalisante est le train comme tu l'as noté et franchement a 675' sol sans poussée, perso je cherche pas a modifier la config, tu es a quarante cinq secondes max du sol et il va te falloir 5 secondes pour rentrer les volets et les slats et encore dix pour tout ressortir en grand avant l'impact. 

On ne doit jamais en perte totale de puissance en montée initiale  chercher a retourner sur la piste , on cherche une zone d'impact a 30° de part et d'autres de l'axe de piste. Ce n'était pas un décrochage lent ,ce qui n'existe pas vraiment mais la protection alpha max des CDVE qui va chercher l'angle d'incidence max possible en fonction des inputs joystick ou du mode PA et des paramètres aéro sans justement décrocher et en maintenant les ailes a plat. C'est pour ça qu'on le voit s'enfoncer plutôt gentiment ce qui donne cette impression de décrochage au ralenti.

Merci Fool.

Dernière question : pourquoi chercherais-tu "à tout ressortir" avant impact ? Casser ton énergie pour maximiser les survies ? Mais tu risques aussi de casser la portance qui te reste...

Quelle abomination : c'est inexorable et tu le sais.

Un hopital 500m plus loin quand même !

[fool]

il y a 23 minutes, Hirondelle a dit :

Merci Fool.

Dernière question : pourquoi chercherais-tu "à tout ressortir" avant impact ? Casser ton énergie pour maximiser les survies ? Mais tu risques aussi de casser la portance qui te reste...

Quelle abomination : c'est inexorable et tu le sais.

Un hopital 500m plus loin quand même !

Oui réduire au maximum la vitesse donc l'énergie au dernier moment, c'est ce que l'on est censé faire et le seul choix reste celui de sortir ou non le train selon le terrain. dans le cas d'un amerrissage ça peut être différent car sortir les pleins volets au dernier moment peut donner un fort couple a piquer au moment on on cherche a avoir le nez haut. La portance tu la pilotes a l'incidence quel que soit la config.

C'est très moche effectivement 

Modifié le 12 juin par fool

[penaratahiti]

Il y a 3 heures, fool a dit :

C'est fort possible, en tout cas perte de puissance. 

Le truc bizarre c'est qu'il a le train sorti mais peut être les volets rentrés ? , difficile a voire et c'est seulement 10° au décollage . En montée initiale on rentre le train dès que les conditions sont réunies ( vario positif, confirmation des altis) et ensuite les volets vers O ou premier cran quand on atteint V2 et hauteur de sécurité au décollage ( typiquement 400 pieds)  

De façon inhabituelle par rapport aux autres liners, le 787 décolle très souvent avec les flaps 5 ou 10, et les volets sont pleins et plutôt discrets sur le 787. Il n'a jamais rentré le train finalement.

On le voit bien sur cette vidéo surtout sur le plan éloigné, pas évident de voir que les flaps sont sortis :

https://youtube.com/shorts/bIx74OekXPo?si=loXKEXZzA9Xo9_qd

 

 

Modifié le 12 juin par penaratahiti

[fool]

il y a 22 minutes, penaratahiti a dit :

De façon inhabituelle par rapport aux autres liners, le 787 décolle très souvent avec les flaps 5 ou 10, et les volets sont pleins et plutôt discrets sur le 787. Il n'a jamais rentré le train finalement.

C'est assez commun chez Boeing au contraire et en tout cas pour les opérations normales sur pistes non limitatives. Le premier cran 1 ou 5 ( entre 5 et 10° ) selon le modèle est associé a la sortie des becs.

737 c'est normalement 5 , 10 pour le 747, 5 pour le 767, le triple 7 et le dreamliner.

Airbus je ne sais pas.

 

Modifié le 12 juin par fool

[penaratahiti]

il y a une heure, fool a dit :

C'est assez commun chez Boeing au contraire et en tout cas pour les opérations normales sur pistes non limitatives. Le premier cran 1 ou 5 ( entre 5 et 10° ) selon le modèle est associé a la sortie des becs.

737 c'est normalement 5 , 10 pour le 747, 5 pour le 767, le triple 7 et le dreamliner.

Airbus je ne sais pas.

 

Airbus ne compte pas en degrés, ce sont des crans arbitraires : 1, 1+F, 2, 3, FULL

Modifié le 12 juin par penaratahiti

[penaratahiti]

On spécule, on spécule, mais voici une hypothèse, vue l'absence de fumée, d'oiseaux, de dysimetrie de poussée sur les vidéos :

engagement prématuré de VNAV et température élevée

==> Contexte général

Avion : Boeing 787-8 VT-ANB

Aéroport départ : Ahmedabad (VIDH) – Élévation terrain : ~189 ft AMSL

Destination : Londres Heathrow (vol long-courrier, masse élevée)

Température locale au moment du départ de 39°C, selon données METAR du 9 juin 2025

==> Impact de la température élevée sur la performance

Température au sol de 39°C = ISA +24°C

Effets directs :

- Densité de l'air réduite ==> poussée moteur réduite à N1 donné

- Distance de roulage accrue ==> Moins de portance au décollage

- Taux de montée réduit ==> Déficit de portance + poussée à masse élevée

- Poussée nécessaire pour maintenir assiette + accélération ==> plus de marge exigée pour config de montée initiale

En résumé : le moindre écart de poussée devient critique sous forte chaleur, surtout si l’avion n’a pas encore accéléré.

==> Déroulé du scénario avec VNAV engagé trop tôt (action de l'équipage)

1. Décollage normal en TOGA

L’avion décolle avec poussée TOGA, assiette modérée (~12–15°)

Masse élevée + température = performance de montée déjà marginale

Traînée importante (train sorti + flaps 5)

2. Engagement prématuré de VNAV (mode Vertical Navigation du pilote automatique ~3–5 secondes après rotation)

Le pilote engage VNAV avant que :

Le train ne soit rentré

L’avion ait atteint l’accélération initiale

Une altitude significative soit atteinte

Problème : VNAV interprète une transition vers CLB selon des critères distance ou procédure standard de départ aux instruments non adaptés à la situation réelle.

3. Réduction automatique de poussée (TOGA → CLB) à ~100–150 ft AGL

Le mode CLB (climb=montée) limite la poussée à une valeur nettement inférieure à TOGA (Take-off/go-around = décollage/remise de gaz)

Dans une atmosphère chaude, cela équivaut à un déficit de poussée de 15–20%

L’avion n’a pas l’énergie nécessaire pour continuer à monter

4. Plateau bas (~180 ft AGL - Above Ground Level), perte d'énergie

Poussée CLB incapable de :

Maintenir l’assiette de montée

Accélérer pour config Flaps 1 / train rentré

Le taux de montée devient nul, puis négatif

5. Descente progressive, impact

Trajectoire toujours stable, pas de braquage brutal

Perte de contrôle par “incapacité à monter”, non par défaillance mécanique

Impact droit, à faible vitesse → conforme aux vidéos

Facteurs aggravants liés à la température

Élément critique ==> Impact en condition chaude (39°C)

- Masse élevée ==> Accélération lente, faible pente

- Température (ISA+24) ==> Moins de poussée réelle, air moins dense

- VNAV engagé tôt ==> Réduction de poussée avant que la montée ne soit établie

- TOGA → CLB trop tôt ==> Avion "plafonne" bas, incapable de sortir de configuration

Conclusion

Ce scénario montre comment une simple erreur d’engagement de mode automatique (VNAV), dans un environnement à performance réduite (forte chaleur, masse élevée), peut mener à une perte complète de la capacité de montée, sans panne moteur.

On a déjà vu des modes de pilotes auto engagés dans des circonstances défavorables mener à la perte d'un avion, comme le prototype d'A330 à Toulouse en 1994.

Ça reste une hypothèse, mais en tout cas je suis convaincu que les 2 moteurs ont perdu leur puissance de décollage simultanément, sans influence de facteur extérieur.

Modifié le 12 juin par penaratahiti

[Rivelo]

https://www.dailymail.co.uk/news/article-14807253/Air-India-pilots-desperate-mayday-call-seconds-devastating-crash-experts-raise-fears-wing-flaps-didnt-look-right-amid-hunt-second-black-box.html

Quote

Captain Sumeet Sabharwal, who had 8,200 hours of flying experience, desperately cried 'Mayday…no thrust, losing power, unable to lift' before the aircraft went down and hit a residential property.

[...]

Miracle British survivor Vishwashkumar Ramesh, who was flying alongside his brother, remembers 'a loud noise...then the plane crashed'.

The Boeing was not much more than 400ft above ground when the two experienced pilots onboard apparently lost power in both engines. They then had 17 agonising seconds to wrestle with the controls before their state-of-the-art plane smashed into a medical college packed with doctors, sending a fireball soaring into the sky.

PS : Les boites noires ont été retrouvées.

[bubzy]

Il y a 10 heures, penaratahiti a dit :

On spécule, on spécule, mais voici une hypothèse, vue l'absence de fumée, d'oiseaux, de dysimetrie de poussée sur les vidéos :

engagement prématuré de VNAV et température élevée

==> Contexte général

Avion : Boeing 787-8 VT-ANB

Aéroport départ : Ahmedabad (VIDH) – Élévation terrain : ~189 ft AMSL

Destination : Londres Heathrow (vol long-courrier, masse élevée)

Température locale au moment du départ de 39°C, selon données METAR du 9 juin 2025

==> Impact de la température élevée sur la performance

Température au sol de 39°C = ISA +24°C

Effets directs :

- Densité de l'air réduite ==> poussée moteur réduite à N1 donné

- Distance de roulage accrue ==> Moins de portance au décollage

- Taux de montée réduit ==> Déficit de portance + poussée à masse élevée

- Poussée nécessaire pour maintenir assiette + accélération ==> plus de marge exigée pour config de montée initiale

En résumé : le moindre écart de poussée devient critique sous forte chaleur, surtout si l’avion n’a pas encore accéléré.

==> Déroulé du scénario avec VNAV engagé trop tôt (action de l'équipage)

1. Décollage normal en TOGA

L’avion décolle avec poussée TOGA, assiette modérée (~12–15°)

Masse élevée + température = performance de montée déjà marginale

Traînée importante (train sorti + flaps 5)

2. Engagement prématuré de VNAV (mode Vertical Navigation du pilote automatique ~3–5 secondes après rotation)

Le pilote engage VNAV avant que :

Le train ne soit rentré

L’avion ait atteint l’accélération initiale

Une altitude significative soit atteinte

Problème : VNAV interprète une transition vers CLB selon des critères distance ou procédure standard de départ aux instruments non adaptés à la situation réelle.

3. Réduction automatique de poussée (TOGA → CLB) à ~100–150 ft AGL

Le mode CLB (climb=montée) limite la poussée à une valeur nettement inférieure à TOGA (Take-off/go-around = décollage/remise de gaz)

Dans une atmosphère chaude, cela équivaut à un déficit de poussée de 15–20%

L’avion n’a pas l’énergie nécessaire pour continuer à monter

4. Plateau bas (~180 ft AGL - Above Ground Level), perte d'énergie

Poussée CLB incapable de :

Maintenir l’assiette de montée

Accélérer pour config Flaps 1 / train rentré

Le taux de montée devient nul, puis négatif

5. Descente progressive, impact

Trajectoire toujours stable, pas de braquage brutal

Perte de contrôle par “incapacité à monter”, non par défaillance mécanique

Impact droit, à faible vitesse → conforme aux vidéos

Facteurs aggravants liés à la température

Élément critique ==> Impact en condition chaude (39°C)

- Masse élevée ==> Accélération lente, faible pente

- Température (ISA+24) ==> Moins de poussée réelle, air moins dense

- VNAV engagé tôt ==> Réduction de poussée avant que la montée ne soit établie

- TOGA → CLB trop tôt ==> Avion "plafonne" bas, incapable de sortir de configuration

Conclusion

Ce scénario montre comment une simple erreur d’engagement de mode automatique (VNAV), dans un environnement à performance réduite (forte chaleur, masse élevée), peut mener à une perte complète de la capacité de montée, sans panne moteur.

On a déjà vu des modes de pilotes auto engagés dans des circonstances défavorables mener à la perte d'un avion, comme le prototype d'A330 à Toulouse en 1994.

Ça reste une hypothèse, mais en tout cas je suis convaincu que les 2 moteurs ont perdu leur puissance de décollage simultanément, sans influence de facteur extérieur.

Je suis circonspect, car les certifications sur les bimoteurs impose que dans le pire des cas (décollage haute altitude, chargé, temps chaud), l'avion doit quand même continuer à avoir un vario positif (mais faible) même après la perte d'un moteur (avec la trainée induite par la dissymétrie en +...)

Donc avec deux moteurs, même avec un mode mal sélectionné, je vois pas comment on pourrait se planter. 

Je suis d'autant plus circonspect par cette possibilité d'avoir engagé la vnav si bas. Tu le dis toi même, avant même que le train ne soit rentré. Non parce que si c'est ça, les formateurs chez Air India faut qu'ils aillent faire du tricot hein... C'est tellement improbable à mes yeux que mon premier réflexe est de balayer cette hypothèse. 

[penaratahiti]

il y a 47 minutes, bubzy a dit :

Je suis circonspect, car les certifications sur les bimoteurs impose que dans le pire des cas (décollage haute altitude, chargé, temps chaud), l'avion doit quand même continuer à avoir un vario positif (mais faible) même après la perte d'un moteur (avec la trainée induite par la dissymétrie en +...)

Donc avec deux moteurs, même avec un mode mal sélectionné, je vois pas comment on pourrait se planter. 

Je suis d'autant plus circonspect par cette possibilité d'avoir engagé la vnav si bas. Tu le dis toi même, avant même que le train ne soit rentré. Non parce que si c'est ça, les formateurs chez Air India faut qu'ils aillent faire du tricot hein... C'est tellement improbable à mes yeux que mon premier réflexe est de balayer cette hypothèse. 

il y aussi la possibilité d'une défaillance électrique qui aurait impacté les FADEC....

[ARMEN56]

Et la probabilité d’un kérosène pollué lors du plein  ?

Bactéries, eau …. ; problème connu dans la navale , conso de filtres coalesceurs  jusqu’à rupture de stock bord pour tenir une propreté aux injecteurs ? 

[bubzy]

il y a 43 minutes, ARMEN56 a dit :

Et la probabilité d’un kérosène pollué lors du plein  ?

Bactéries, eau …. ; problème connu dans la navale , conso de filtres coalesceurs  jusqu’à rupture de stock bord pour tenir une propreté aux injecteurs ? 

Y'en a un qui a dû gouter et qui s'est dit "pouah c'est dégeulasse ! ... Y'a pas d'piment... On va arranger tout ça..."

(C'est mon traumatisme de 10 jours passé là bas)

[penaratahiti]

il y a 44 minutes, ARMEN56 a dit :

Et la probabilité d’un kérosène pollué lors du plein  ?

Bactéries, eau …. ; problème connu dans la navale , conso de filtres coalesceurs  jusqu’à rupture de stock bord pour tenir une propreté aux injecteurs ? 

Les vrais cas de double panne moteur causés par une contamination du carburant sont quasiment inexistants en aviation moderne civile.

La quasi-totalité des pannes moteurs simultanées récentes sont dues :

- à la météo (pluie extrême, cendres volcaniques)

- à l'ingestion d’oiseaux

- ou à des erreurs humaines (maintenance, gestion carburant)

il y a bien eu un cas de perte de puissance sur 777 à Heathrow, mais c'était dû à la formation de glace en croisière, donc pas possible sur le 787 d'Air India.

 

[bubzy]

Il y a 4 heures, penaratahiti a dit :

il y aussi la possibilité d'une défaillance électrique qui aurait impacté les FADEC....

Chaque fadec est indépendant, et les circuits electriques sont triplés. (Deux principaux redondé par une troisième). Je vois pas comment ça serait possible ça aussi...

En fait il faut trouver un SPOF, et c'est pas évident parce que c'est ce sur quoi travaillent tout les acteurs. Identifier les SPOF et les éliminer. 

Donc si un scénario se dessine il sera de l'ordre de la bêtise humaine ou d'un enchaînement improbable de circonstances (comme toujours j'ai envie de dire...)

[Hirondelle]

Il y a 2 heures, bubzy a dit :

Donc si un scénario se dessine il sera de l'ordre de la bêtise humaine ou d'un enchaînement improbable de circonstances (comme toujours j'ai envie de dire...)

Oui

Eventuellement matiné d’une ergonomie système désastreuse. Ce qui viendrait modérer la « bêtise humaine » de deux mecs complètement saturés cognitivement.

Quand tu penses qu’on a parfois un peu de mal avec nos bagnoles-logicielles…

[penaratahiti]

Pour revenir sur les FADEC du 787, chaque moteur GEnx (la motorisation de l'avion d'Air India) a sa propre FADEC, et chaque canal de FADEC est redondé matériellement mais exécute le même logiciel embarqué, donc si bug logiciel ça neutralise l'intégralité des FADEC, c'est un des SPOF du 787 parmi d'autres qui pourraient s'être produits, c'est super improbable mais vu le nombres d'heures de vol de la flotte, les statistiques commencent à pointer le bout de leur nez (environ 5 000 000 de cycles et 30 000 000 d'heures de vol pour la totalité des 787 qui ont volé ou qui volent encore dans le monde)

 

[Rivelo]

Une vidéo de surveillance à fuité sur Internet. On voit l'avion décoller laborieusement en fin de piste, avant de retomber très rapidement. Spéculations également sur le déploiement du RAT avant le crash.

Voir par exemple ici :

 

 

Modifié le 14 juin par Rivelo