Incidents/Accidents d'appareils civils - Crash aériens

[capmat]

Il y a 4 heures, FATac a dit :

Mais ce point doit aussi concerner les bizjets, au premier rang desquels les Falcon 50/900/2000/7x, et les Bombardier/Embraer et Gulfstream à trois moteurs.

Falcon en trimoteur oui, mais ni Bombardier, ni Embraer, ni Gulftream n'ont produit de trimoteur.

[Banzinou]

 

[Boule75]

Il y a 2 heures, Banzinou a dit :

 

Qu'est-ce qui les amène à faire ce premier toucher violent qui brise la queue ? Pourquoi, une fois à l'eau près de la rive le pilote re-décolle-t-il ? (pas de conscience que la queue est arrachée ?)

Je note que l'appareil semble presque contrôlable sans sa queue. Images singulières vraiment.

[mudrets]

il y a 31 minutes, Boule75 a dit :

Pourquoi, une fois à l'eau près de la rive le pilote re-décolle-t-il ?

Ce sont des personnes très particulières. Sans raconter mes campagnes, au Cambodge, l'équipage d'un Mi-17 sous les couleurs de l'ONU s'était rendu compte que quelque chose n'allait pas. Ils se sont posés en plein champ, débarqué les passagers et le chargement. Puis ils ont redécollé direction Siem Reap, à environ 20 minutes de vol,  alors que le revêtements des pales du rotor principal s'était délaminé...

Le plus spectaculaire, c'est qu'ils ont atterri sains et saufs, et l'appareil a repris du service une fois les pales remplacées

Modifié le 8 novembre 2025 par mudrets

[Boule75]

il y a 6 minutes, mudrets a dit :

Ce sont des personnes très particulières. Sans raconter mes campagnes, au Cambodge, l'équipage d'un Mi-17 sous les couleurs de l'ONU s'était rendu compte que quelque chose n'allait pas. Ils se sont posés en plein champ, débarqué les passagers et le chargement. Puis ils ont redécollé direction Siem Reap, à environ 20 minutes de vol,  alors que le revêtements des pales du rotor principal s'était délaminé...

Le plus spectaculaire, c'est qu'ils ont atterri sains et saufs, et l'appareil a repris du service une fois les pales remplacées

Je mets une pièce sur l'hypothèse "pilote bourré / malade / drogué ou les trois à la fois".

[mudrets]

Aucun des trois !

[Boule75]

il y a 24 minutes, mudrets a dit :

Aucun des trois !

Le syndrome "ça va aller, j'te dis !" ?

[g4lly]

Il y a 9 heures, Boule75 a dit :

Qu'est-ce qui les amène à faire ce premier toucher violent qui brise la queue ? Pourquoi, une fois à l'eau près de la rive le pilote re-décolle-t-il ? (pas de conscience que la queue est arrachée ?)

Je note que l'appareil semble presque contrôlable sans sa queue. Images singulières vraiment.

La queue ne sert pas à grand chose dans une architecture contra rotative, il n'y pas pas d'effet de couple puisque les deux rotors principaux se compensent.

Sans la queue sa volera aussi bien au moins à basse vitesse. Plus vite sa sert de dérive - stabilisation en lacet - et de stabilisation en tangage.

La perte de la queue n'est pas le souci.

Le souci c'est les pales qui frappe la queue et qui peuvent s'abimer.

Sauf que comme il redécolle et que pendant un moment ca va ... je suppute qu'il à pensé que les pales n'étaient pas endommagé plus que ca.

Mais quand on revoit l'appareil réapparaitre dans le cadre il semble qu'au moins une pale se désagrège. Ca induit une perte de portance, et un différence de couple donc une rotation ... qui rapidement devient non contrôlable.

[mudrets]

Il y a 10 heures, Boule75 a dit :

Le syndrome "ça va aller, j'te dis !" ?

Oui, mieux après l'"expérience" d'Afghanistan. Ce qui explique quelque part cette "insouciance". Ce flegme m'a sauvé la vie au moins une fois où nous nous étions posés avant d'être sous le feu de roquettes lancées par les "gentils" dixit Le Monde khmers rouges

Modifié le 9 novembre 2025 par mudrets

[Boule75]

Il y a 2 heures, g4lly a dit :

La queue ne sert pas à grand chose dans une architecture contra rotative, il n'y pas pas d'effet de couple puisque les deux rotors principaux se compensent.

Sans la queue sa volera aussi bien au moins à basse vitesse. Plus vite sa sert de dérive - stabilisation en lacet - et de stabilisation en tangage.

La perte de la queue n'est pas le souci.

Le souci c'est les pales qui frappe la queue et qui peuvent s'abimer.

Sauf que comme il redécolle et que pendant un moment ca va ... je suppute qu'il à pensé que les pales n'étaient pas endommagé plus que ca.

Mais quand on revoit l'appareil réapparaitre dans le cadre il semble qu'au moins une pale se désagrège. Ca induit une perte de portance, et un différence de couple donc une rotation ... qui rapidement devient non contrôlable.

Quand il réapparaît dans le cadre, on observe toute une série de points noirs qui pourraient être des oiseaux lointains ou des débris de la queue et des pâles en train de retomber, cette seconde hypothèse me semblant hautement probable vu que la dite queue n'a plus du tout le même aspect que quelques instants plus tôt.

Je comprend bien ce que tu affirmes sur l'importance relative de la queue pour le contrôle de ces appareils contra-rotatifs, mais ce qui m'intrigue ce sont les intentions du pilote :

• est-il aux prises avec un moteur dont la puissance varie de manière erratique ? (pas assez de puissance au début -> chute ; une fois dans l'eau ça revient d'un coup ?
  Qualité du carburant ? Défaut matériel ? Sabotage ?) Ca pourrait expliquer qu'il redécolle.
• délire-t-il ? (pourquoi redécoller alors qu'il vient de toucher l'eau à 10m de la rive après avoir brisé la queue ? A-t-il conscience des dommages critiques ? Y a-t-il conflit en cabine ?)
• fuit-il et si oui, quoi ?

il y a 14 minutes, mudrets a dit :

Oui, mieux après l'"expérience" d'Afghanistan. Ce qui explique quelque part cette "insouciance". Ce flegme m'a sauvé la vie au moins une fois où nous nous étions posé avant d'être sous le feu de roquettes lancées par les "gentils" dixit Le Monde khmers rouges

Raconte ! (ça sera doucement HS, bien sûr... )

[mudrets]

Je réponds dans aviation russe

[Ardachès]

… Excellente émission de nos amis de JumpSeat sur le crash du MD11 d'UPS mais surtout sur la carrière des DC-10 et MD-11. Le journaliste est un amoureux de cette série et c'est vraiment enrichissant.

 

[FATac]

Le 06/11/2025 à 12:46, FATac a dit :

Une possible pleine puissance sur les deux autres moteurs (puisque le MD-11 est tri-réacteur) l'aurait peut-être arraché du sol plus vite

Il se confirme que le moteur central aurait eu un décrochage compresseur, ce qui ne laissait que le réacteur tribord pleine puissance pour assurer le décollage, ce qui est insuffisant, en plus d'avoir provoqué un couple fatal en complément de la perte de poussée et de portance de l'aile gauche.

[Ronfly]

https://www.ladepeche.fr/2025/11/21/crash-de-lavion-cargo-dups-lenquete-revele-pourquoi-le-moteur-gauche-sest-detache-13065209.php

"...Après un examen approfondi, des "fissures de fatigue ainsi que des zones de rupture par contrainte excessive" ont été relevées indique le rapport. La maintenance du MD-11 n’est pas en cause. La dernière inspection visuelle avait été faite le 28 octobre 2021, et la périodicité pour ce type de contrôle est de six ans. Au moment de l’accident, UPS avait donc encore deux ans pour le programmer..."

[Ardachès]

… Images impressionnantes de la rupture du pylône d’attache du réacteur 1 du MD-11

 

[FATac]

Le 21/11/2025 à 14:31, Ardachès a dit :

… Images impressionnantes de la rupture du pylône d’attache du réacteur 1 du MD-11

Merci. Vu la façon dont le réacteur part en avant de l'aile lors de la rupture, c'est qu'il a "trop tiré" pour l'état de la structure.

Impressionnant !

[Zalmox]

Le 08/11/2025 à 22:55, Boule75 a dit :

Le syndrome "ça va aller, j'te dis !" ?

Ce n'est pas l'apanage des Russes.

Une anecdote savoureuse que mon père m'a raconté.

En roumain, "ça va aller" se dit "merge și așa".

La première centrale nucléaire roumaine a été construite sous licence canadienne.

Fin travaux, un banquet d'adieu a lieu. Un spécialiste canadien est interviewé : "Alors Monsieur, vous avez appris quelques mots en roumain ?" "Oui, merge și așa".

[Ardachès]

il y a 28 minutes, FATac a dit :

Merci. Vu la façon dont le réacteur part en avant de l'aile lors de la rupture, c'est qu'il a "trop tiré" pour l'état de la structure.

Impressionnant !

… Selon le rapport préliminaire du NTSB, il est probable que des éclats résultant de la rupture catastrophique de l'ensemble pylône/réacteur ont endommagés le réacteur central - voit possiblement le réacteur opposé. L'appareil, privé - sans doute - d'une grande partie de sa poussée était donc condamné. 

A ce sujet, étant donné que ce crash est presque une copie conforme du crash de l'American Airlines en 1979 (Chicago) je me demande si il ne serait pas intéressant d'intégrer sur le fuselage, en amont du cockpit, 3 caméras de surveillance. 2, qui filmeraient les ailes et donc les réacteurs et une dorsale qui filmerait les gouvernes arrières. Selon le "Stérone" (vous savez celui dont le cerveau ne reçoit plus d'oxygène lorsqu'il dépasse le FL 370) si les pilotes du AA avaient eu conscience de l'arrachement du réacteur N°1 et non ce qu'ils pensaient être une perte brutale de poussée, ils auraient pu adapter leurs actions et "s'en sortir" alors qu'en l'état ils ont appliqué les procédures prévues qui impliquaient, en cas de perte d'un réacteur, de manifestement réduire les gaz pour compenser une dissymétrie de poussée … Bon, évidemment tout ça est très théorique mais je m'étonne que les pilotes - alors que ça pullule de partout - n'aient pas - en sus de leurs instruments, une vue globale de leur avion. 

L'exemple le plus parlant serait qu'ils aient une vision très précise - pour collationner les indications de leurs instruments - d'un réacteur qui aurait subi des dégâts suite a une collision aviaire et agir encore plus rapidement (feu ou pas).

Qu'en pensez-vous ? 

Modifié le 24 novembre 2025 par Ardachès

[capmat]

Il y a 20 heures, Ardachès a dit :

… Selon le rapport préliminaire du NTSB, il est probable que des éclats résultant de la rupture catastrophique de l'ensemble pylône/réacteur ont endommagés le réacteur central - voit possiblement le réacteur opposé. L'appareil, privé - sans doute - d'une grande partie de sa poussée était donc condamné. 

A ce sujet, étant donné que ce crash est presque une copie conforme du crash de l'American Airlines en 1979 (Chicago) je me demande si il ne serait pas intéressant d'intégrer sur le fuselage, en amont du cockpit, 3 caméras de surveillance. 2, qui filmeraient les ailes et donc les réacteurs et une dorsale qui filmerait les gouvernes arrières. Selon le "Stérone" (vous savez celui dont le cerveau ne reçoit plus d'oxygène lorsqu'il dépasse le FL 370) si les pilotes du AA avaient eu conscience de l'arrachement du réacteur N°1 et non ce qu'ils pensaient être une perte brutale de poussée, ils auraient pu adapter leurs actions et "s'en sortir" alors qu'en l'état ils ont appliqué les procédures prévues qui impliquaient, en cas de perte d'un réacteur, de manifestement réduire les gaz pour compenser une dissymétrie de poussée … Bon, évidemment tout ça est très théorique mais je m'étonne que les pilotes - alors que ça pullule de partout - n'aient pas - en sus de leurs instruments, une vue globale de leur avion. 

L'exemple le plus parlant serait qu'ils aient une vision très précise - pour collationner les indications de leurs instruments - d'un réacteur qui aurait subi des dégâts suite a une collision aviaire et agir encore plus rapidement (feu ou pas).

Qu'en pensez-vous ? 

Apparemment, le réacteur N°1 s'est décroché au moment de la rotation pour le décollage, c'est a dire après la vitesse de décision V1. Avant V1 on dispose encore de suffisamment de piste pour stopper le décollage. Après V1 il faut impérativement poursuivre le décollage avec la tenue de sa trajectoire initiale.

Pour compenser la perte de poussée, il faut réduire la trainée en rentrant le train d'atterrissage après vérification d'une pente positive éloignant l'avion du sol.

Est-ce que l'état technique instantané de l'avion permettait la rentrée du train ?

La tenue de trajectoire de l'avion, en réaction à la dissymétrie de poussée et aux dysfonctionnements en cascade, ne laisse aucuns répits pour gérer une analyse de la situation, d'autant qu'il faut assurer en même temps la communication inter-pilotes et, si ça reste possible, avec le contrôle aérien...

Modifié le 25 novembre 2025 par capmat

[ARMEN56]

trad le chat; 

NTSB – Rapport préliminaire (DCA26MA024)

Traduction synthétique structurée

1 Objet du rapport

Ce rapport préliminaire présente les informations factuelles initiales relatives à un accident aérien faisant l’objet d’une enquête en cours par le National Transportation Safety Board (NTSB).

Il ne contient aucune conclusion définitive, aucune détermination de cause probable, et pourra être complété ou corrigé ultérieurement.

2 Informations générales

• Type d’événement : Accident aérien majeur

• Autorité d’enquête : National Transportation Safety Board (NTSB)

• Numéro d’enquête : DCA26MA024

• L’enquête est menée conformément aux procédures américaines applicables aux accidents de transport.

3 Déroulement de l’événement (informations initiales)

• L’événement est survenu au cours des premières phases du vol, peu après le décollage.

• Les premières données indiquent que le vol se déroulait normalement jusqu’à une défaillance soudaine et critique affectant l’aéronef.

• L’équipage n’a disposé que d’un temps extrêmement limité pour réagir à la situation.

(Le rapport précise que la chronologie détaillée reste en cours d’établissement.)

4 Aéronef et éléments matériels

• L’aéronef impliqué était un avion cargo.

• Une séparation structurelle majeure impliquant un ensemble moteur/pylône a été observée.

• Cette séparation a entraîné une perte de contrôle rapide de l’appareil.

Le rapport précise que :

• Des éléments structurels critiques ont été retrouvés séparés de l’aéronef principal.

• Les débris ont été localisés et sécurisés pour analyse ultérieure.

5 Constatations techniques préliminaires

Les premières inspections ont mis en évidence :

• Des indices de dégradation structurelle, notamment des fissures compatibles avec de la fatigue des matériaux sur certains composants.

• Ces dégradations semblent antérieures à l’événement, mais leur rôle exact reste à déterminer.

Le NTSB souligne que :

• Aucune conclusion ne peut être tirée à ce stade quant à l’origine exacte de ces fissures.

• Les analyses métallurgiques approfondies sont toujours en cours.

6 Enregistreurs de vol

• Les enregistreurs de données de vol (FDR) et d’enregistrements vocaux du cockpit (CVR) ont été :

• localisés,

• récupérés,

• envoyés aux laboratoires du NTSB pour exploitation.

• L’analyse de ces données fait partie des étapes clés restantes de l’enquête.

7 Facteurs humains et opérations

• Le rapport ne signale aucune anomalie connue concernant :

• la qualification de l’équipage,

• les licences,

• ou l’aptitude médicale,

à ce stade de l’enquête.

• Les procédures opérationnelles et la formation feront l’objet d’un examen ultérieur.

8 Maintenance et navigabilité

• L’historique de maintenance de l’aéronef est en cours de revue.

• Les enquêteurs examinent :

• les programmes d’inspection,

• les réparations antérieures,

• les bulletins de service applicables,

• et la conformité aux exigences réglementaires.

9 Actions immédiates

À la suite de l’événement :

• Des mesures conservatoires ont été prises par les autorités et les opérateurs concernés.

• Des inspections supplémentaires ont été recommandées ou mises en œuvre sur les flottes similaires.

(Les détails précis de ces actions pourront évoluer et seront formalisés dans les rapports ultérieurs.)

10 Statut de l’enquête

• L’enquête est en cours.

• Le rapport rappelle explicitement que :

• les informations sont préliminaires,

• les causes probables n’ont pas encore été déterminées,

• toute analyse publiée ultérieurement pourra modifier ou compléter ces constatations initiales.

Points clés à retenir

• Il s’agit d’un rapport factuel préliminaire, pas d’un rapport final.

• Une défaillance structurelle majeure est au cœur de l’événement.

• Des indices de fatigue des matériaux ont été observés, sans conclusion définitive à ce stade.

• Les enregistreurs de vol et les analyses techniques détaillées seront déterminants pour la suite.

https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/Preliminary Report DCA26MA024.pdf

 

[ARMEN56]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Des indices de fatigue des matériaux ont été observés, sans conclusion définitive à ce stade.

Beaucoup d'accidents ont pour cause la fatigue matériau ( par exemple sous sollicitations cycliques)  , à partir d'un faciès de cassure macro ou micro  MEB ( Microscopie Électronique à Balayage) on arrive à en savoir plus . Si fissures elles partent toujours d'un défaut ...

éventail 

https://matperso.minesparis.psl.eu/Donnees/data02/254-aussois.pdf

 

[mudrets]

De pire en pire

https://www.lefigaro.fr/nice/nouvelle-frayeur-a-l-aeroport-de-nice-le-trafic-aerien-interrompu-20260122

Le pilote a redémarré un des moteurs...

L'avion "tracé" au lieu de tracté 

[jisse]

Il y a 19 heures, mudrets a dit :

De pire en pire

https://www.lefigaro.fr/nice/nouvelle-frayeur-a-l-aeroport-de-nice-le-trafic-aerien-interrompu-20260122

Le pilote a redémarré un des moteurs...

L'avion "tracé" au lieu de tracté 

A priori le figaro a mal retranscrit l'article de Nice Matin. Au moment d'atterrir, le pilote a coupé le moteur coté du train non verrouillé car c'est la procédure.

Révélation

Menace de crash sur l’aéroport à Nice : « Si on s’en sort, je t’épouse ! », le récit des passagers du vol Luxembourg-Nice

L’alerte a été donnée peu avant 15 heures ce jeudi 22 janvier 2026. Un ATR de la compagnie Luxair a été contraint d’atterrir avec un train défectueux et sur un seul moteur au milieu d’un impressionnant dispositif de secours.

E.G

ÉRIC GALLIANO

« Certains pleuraient, d’autres priaient. On a eu très peur. On a tous eu très peur », témoigne Marjorie.

Cette habitante de Nancy était, avec son petit ami Joris, à bord du vol Luxair qui devait atterrir à Nice à 14h40 ce jeudi 22 janvier 2026.

Comme 72 autres passagers et les quatre membres d’équipage de cet avion à hélices en provenance de Luxembourg qui ont bien cru qu’ils ne toucheraient jamais le tarmac azuréen.

En phase d’approche, un voyant a indiqué au pilote que le train d’atterrissage droit refusait de se verrouiller.

Après avoir effectué plusieurs ronds dans le ciel pour épuiser son kérosène, le commandant de bord a décidé de procéder à un atterrissage d’urgence alors qu’un impressionnant dispositif de secours avait pris position sur les pistes et aux abords de la plateforme niçoise.

Après deux heures d’angoisse c’est avec un train d’atterrissage potentiellement défectueux et sur un seul moteur que l’avion s’est posé... Sans encombre !

Les passagers et l’équipage en sont quittes pour une belle frayeur.

« On ne savait pas pourquoi il tournait en rond comme ça »

Josiane, elle non plus, n’est pas près d’oublier cette journée. Cette Luxembourgeoise était venue chercher son fils à l’aéroport.

« Nous avons une résidence secondaire sur la Côte d’Azur, témoigne-t-elle. Nous avions prévu de passer le week-end ensemble...» Mais l’avion a du retard.

À LIRE AUSSI

Frayeur à l’aéroport de Nice : la compagnie aérienne s’exprime après l’atterrissage mouvementé de son avion

« On ne pouvait quand même pas rester deux heures sur le parking alors on est allés se mettre à Cap 3000. »

De là elle distingue l’ATR de la compagnie Luxair qui est censé atterrir à Nice. Mais au lieu de cela, l’appareil fait des boucles au large de l’aéroport.

« On ne savait pas pourquoi il tournait en rond comme ça », souffle la Luxembourgeoise. C’est finalement par la presse qu’elle apprend qu’un avion menace de se crasher à Nice.

À bord, les passagers eux sont coupés du reste du monde. À l’instar de Philippe et de ses trois fils, Steeve, Wilfried et Kenneth.

« Comme chaque année », ils font le voyage « pour assister au rallye de Monte-Carlo ».

Mais cette fois le vol dure inhabituellement.

« On n’arrêtait pas d’aller de la terre à la mer, raconte le père de cette famille belge. Jusqu’au moment ou les stewards ont reçu un appel, sans doute du commandant de bord. Lui et l’hôtesse étaient eux aussi assis parce que nous étions censés atterrir. Mais ils se sont détachés pour aller regarder les trains d’atterrissage par le hublot. C’est là qu’on a compris qu’il se passait quelque chose. »

« Si on s’en sort, je t’épouse ! »

Le pilote finit par prendre la parole. D’une voix posée, il explique alors aux passagers qu’un voyant lui indique que les roues ne sont pas verrouillées.

« Il nous a dit qu’il y avait un risque qu’elles se rétractent en touchant le sol, poursuit Marjorie, mais qu’on allait quand même atterrir en procédure d’urgence. Et que pour cela il allait falloir qu’il coupe le moteur à hélice du côté du train défectueux pour limiter les risques d’incendie. Le steward et l’hôtesse sont venus nous expliquer comment se mettre en position de sécurité, la tête baissée. »

La jeune nancéenne de 31 ans salue « l’incroyable professionnalisme » du personnel de la Luxair... Même si elle reconnaît qu’elle a eu très peur. « J’ai serré très fort la main de mon copain et je lui ai dit : si on s’en sort, je t’épouse ! »

A la sortie du terminal 1, après que tous les passagers aient été auscultés par les secours, Joris réitère son « oui » avec un grand sourire.

Le train d’atterrissage a tenu le choc.

La menace de crash sur l’aéroport de Nice se conclut au final par une demande en mariage et une salve d’applaudissements des passagers pour le pilote du vol LG 8255 de ce jeudi 22 janvier 2026.