[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[fool]

le BEA et ceux qui ont bossés pour trouver l'avion, la cause ont fait un super boulot ! maintenant à Air France de se regarder dans la glace et de pas jetter la pierre sur Airbus.d'autant maintenant qu'on sait que cela est déjà arrivé !

+1 , première fois que je vois le BEA pondre un rapport a l'américaine sans chercher a dorer la pilule quand ça concerne nôtre Cie nationale , peut être un signe de velleitées d'independance du BEA et de la DGAC vis a vis d'AF.

L'avion n'y est clairement pour rien , reste a AF a admettre de façon lucide que certains de leur PNT n'ont pas leur place dans un cockpit et que leur politique recrutement et entrainement est mauvaise ........mais ça j'en doute fortement.

[etrepensant]

Après perso ce serait tout manuel jusqu'au FL100 et pareil a la descente , plus de décollages auto , plus d'att auto ....et plus de roulage automatique , sans déconner qui a eu cette idée lumineuse ?  :lol:

hum...et un esprit chagrin qui dirait "et quid de plus de pilotes du tout", tu en dis quoi? A l'inverse, et pour être plus positif ;), sans aller jusqu'à tes préconisations de façon systématique mais au moins renforcer la formation en pilotage manuel en condition difficiles, cela pourrait il aider? Genre filer des zincs dédiés à la formartion à faire voler en orage (avec double commande sans doute). Ou avoir des formations obligatoire en voltige..??

[Clemor]

+1 , première fois que je vois le BEA pondre un rapport a l'américaine sans chercher a dorer la pilule quand ça concerne nôtre Cie nationale , peut être un signe de velleitées d'independance du BEA et de la DGAC vis a vis d'AF.

L'avion n'y est clairement pour rien , reste a AF a admettre de façon lucide que certains de leur PNT n'ont pas leur place dans un cockpit et que leur politique recrutement et entrainement est mauvaise ........mais ça j'en doute fortement.

Cela fait longtemps déjà que dans la compagnie, le personnel (j’entends à tous les niveaux de la compagnie) est conscient qu’il y a un problème de ce côté. Mais pas que pour les pilotes (suivaient mon regard  :P ).

Comme je l’ai déjà dit quelques pages avant, chez AF, il y a une vieille culture du « moi je suis le meilleur de toute la terre » qui pourris la compagnie et l'ambiance entre les salariers. En effet, cette vieille politique du « moi je » n’est pas porté par la majorité des gens qui bossent pour AF, loin de là. N’oublions pas que les salariés (personnel sol, personnel naviguant etc..) ne sont que des salaries sans aucun pouvoir de décision.

Personnellement,  je suis très satisfait du travail effectué par la BEA sur cette affaire.

Les pilotes ont clairement montré un manque total de savoir faire et de connaissance concernant les alarmes et le décrochage de l’avion. Il aurait dû se rendre compte de ce qui se passait et sortir l’avion de cette mauvaise passe. Ils sont clairement en fautes et AF devra prendre ces responsabilités.

Par contre, je me garderai de dire que l’avion n’était pas en faute. En effet, en tant technicien avion, je reste très très très surpris du givrages des pitots. Cela n’aurait jamais dû arriver…. et c'est quand même à cause de cet événement que le PA s'est désengagé. :-\

[aviapics]

L'avion n'y est clairement pour rien ,

La je ne partage pas votre opinion...

Entre le givrage des pitots et le fonctionnement de l'alarme de decrochage, l'avion (et l'avioneur) ont leur part de responsabilite.

Comme toujours en aeronautique, les causes sont multiples et si l'equipage prend une mauvaise decision, ils en sont responsables, mais celle ci est souvent due a une formation insuffisante et a une information difficile a exploiter.

Incroyable quand meme qu'ils n'aient pas compris qu'ils decrochaient alors que le vario affichait -10000ft/min, 100% de N1 et la profondeur a cabrer.

[pascal]

Aussi paradoxal que celà puisse paraître ils ne regardaient peut-être pas leurs instruments ...

La présentation et l'affichage des informations sont a priori toujours source d'incertitudes le crash de Saint Odile avait révélé un soucis d'affichage (une confusion entre un % de pente et un taux de descente en m/s) à partir de là on peut tout imaginer...

[Clemor]

Aussi paradoxal que celà puisse paraître ils ne regardaient peut-être pas leurs instruments ...

La présentation et l'affichage des informations sont a priori toujours source d'incertitudes le crash de Saint Odile avait révélé un soucis d'affichage (une confusion entre un % de pente et un taux de descente en m/s) à partir de là on peut tout imaginer...

+1 tout à fait d'accord.

Je me souviens d'avoir vue un rapport ou une étude concernant ce paradoxe de ne pas regarder là où il faut lors d'évenement exceptionnel (ce n'était pas spécialement pour l'aéroanautique).

[g4lly]

Pour équilibrer le rapport la BEA sort une recommandation a destination d’Airbus aujourd’hui hui ... notamment a propos du signal de décrochage.

La question que je me pose c'est le fonctionnement exact de l'alarme de décrochage, inihibition en dessous de 60kts au pitot, est documenté dans le manuel de l'avion non? les pilotes ne sont pas au courant?!

Meme moi dans ma bagnole quand les petit voyant s'allume je sais exactement la logique de l'allumage - ou sa non logique d'ailleurs - et j'arrive a interpréter correctement le sens technique de l'alarme plutot que le sens apparent vu la symbologie. Genre le petit voyant "moteur" qui s'allume c'est pas que ton moteur va explosé c'est souvent juste que la sonde lambda est en défaut ...

En gros était il incapable de pouvoir comprendre que l'arret de l'alarme ne signifiait pas un arret du décrochage? Alarme implique décrochage, n'induisant pas forcément non alarme implique non décrochage ... mais non décrochage implique non alarme.

[slider69]

Aussi paradoxal que celà puisse paraître ils ne regardaient peut-être pas leurs instruments ...

La présentation et l'affichage des informations sont a priori toujours source d'incertitudes le crash de Saint Odile avait révélé un soucis d'affichage (une confusion entre un % de pente et un taux de descente en m/s) à partir de là on peut tout imaginer...

je suis assez d'accord avec çà !

d'ailleurs le commandant reprend plusieurs fois le pilote en lui disant 'tes ailles ! mes les à l'horizontal"

( je raccourci un peu mais en substance on dirait que le commandant lit mieux les cadrans que ses pilotes stressé par le probleme et le commandant derrière eux.

[vuia]

Enquête AF447: les pilotes se retirent

AFP Mis à jour le 03/08/2011 à 12:13 | publié le 03/08/2011 à 12:13

Le SNPL, principal syndicat de pilotes français, annonce qu'il suspend sa participation à l'enquête sur l'accident du Rio-Paris pour dénoncer la suppression d'une recommandation dans le rapport du BEA. Dans un communiqué, le syndicat demande au Bureau d'enquêtes et d'analyses d'expliquer pourquoi il a "ignoré dans le rapport officiel la recommandation concernant l'alarme de décrochage". "D'autres modifications significatives ont-elles été apportées au rapport ?", ajoute-t-il.

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/08/03/97001-20110803FILWWW00299-enquete-af-447-les-pilotes-se-retirent.php

AF 447: enquête "discréditée" (familles)

AFP Mis à jour le 03/08/2011 à 11:56 | publié le 03/08/2011 à 11:56 Réagir

L'association Entraide et Solidarité AF447, qui représente les familles des victimes du crash du vol Air France Rio-Paris en juin 2009, a jugé que l'enquête sur les causes de la catastrophe était "définitivement discréditée". Réagissant au fait que le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a retiré de son dernier rapport une recommandation concernant les alarmes de décrochage, Robert Soulas, président de l'association, a jugé dans un communiqué que "ce triste épisode jette définitivement le discrédit sur l'investigation technique" et "génère une crise de confiance sans précédent envers les autorités d'enquêtes".

"La précipitation avec laquelle ces autorités et ces responsables ont accusé les pilotes sans aucune réflexion préalable avait alerté notre suspicion", a-t-il ajouté. Nous avons maintenant confirmation que les affirmations émanant de la tutelle du BEA étaient non seulement prématurées, dépourvues d’objectivité, partiales et très orientées vers la défense d’Airbus".

Le BEA a confirmé hier qu'il envisageait de publier une recommandation sur le fonctionnement des alarmes de décrochage, mais a expliqué l'avoir retirée de son dernier rapport, publié le 29 juillet, afin de la compléter par les travaux du groupe de travail "facteur humain". Selon Robert Soulas, "pour des raisons de sécurité évidentes des actions immédiates doivent être entreprises". "Il n'est nul besoin d'attendre les hypothétiques conclusions d'un groupe +facteurs humains+ pour réagir uniquement sur des critères de bon sens".

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/08/03/97001-20110803FILWWW00291-af-447-enquete-discreditee-familles.php

...Le rapport confirme que la séquence fatale a bien été déclenchée par le givrage des sondes mesurant la vitesse, ce qui a entraîné la perte du pilote automatique et celle des protections contre le décrochage.

Mais le BEA a estimé que la situation était "rattrapable" et que c'est l'action des pilotes qui a fait tomber l'avion dans l'Atlantique.

http://fr.news.yahoo.com/une-recommandation-du-bea-%C3%B4t%C3%A9e-du-rapport-sur-190524576.html

[Claudio Lopez]

Cela fait longtemps déjà que dans la compagnie, le personnel (j’entends à tous les niveaux de la compagnie) est conscient qu’il y a un problème de ce côté. Mais pas que pour les pilotes (suivaient mon regard  :P ).

Comme je l’ai déjà dit quelques pages avant, chez AF, il y a une vieille culture du « moi je suis le meilleur de toute la terre » qui pourris la compagnie et l'ambiance entre les salariers. En effet, cette vieille politique du « moi je » n’est pas porté par la majorité des gens qui bossent pour AF, loin de là. N’oublions pas que les salariés (personnel sol, personnel naviguant etc..) ne sont que des salaries sans aucun pouvoir de décision.

C'est justement, là que le bat blesse.

Car pour être objectif, AIR FRANCE doit être considéré comme la compagnie la moins sure des grosses compagnies occidentales.

En effet, j'ai l'impression que AIR FRANCE enchaine les crach tout les 3 ans et pour une compagnie dites "sur", c'est énorme !

Certes, je n'ai pas tout les chiffres en tête mais j'ai l'impression qu'il ya une malédiction dans cette compagnie

Il va falloir que les pilotes de Air France se remettent sérieusement en question et qu'il doit y avoir plus souvent des exercices de mise en conditions. Je ne sais pas comment fonctionne les autres compagnies mais si on prend par exemple l'ensemble des crach de British airways et Luthansa , Air Ialia et Iberia, réunis,  il n'atteint pas le triste chiffre d'Air france (hors attentat terroriste).

[slider69]

AF , visiblement très "retourné" d'avoir le BEA sur le dos , préfère discrédité l'ensemble du travail plutôt que de demander des éclaircissements sur le problème du manque de traitement en rapport au alarmes.

du coup le syndicats des Pilotes comme un seul homme et touché dans sa fierté décide d'abandonner sa relation avec le BEA.idem pour une association des parents.

personnellement je trouve la succession d'événements très suspecte.et je suis pas sûr qu'au final AF en sorte avec les "fesses" propres.

il suffit déjà de lire dans le rapport le conversation pilotes pour noter qu'un certains nombres de choses vont pas dans le sens du pilotage.

je réponds du même coup à l'internaute qui demande de ne pas oublier les défaillances de sondes , des alarmes , etc ! en effet le BEA recommande traiter ses problèmes en parallèle. mais il insiste sur la défaillance de pilotage que cela fasse plaisir ou pas au syndicat des pilotes.le BEA n'est pas la pour faire plaisir ni à Airbus, ni à AF.

la grande nouveauté suite à cet accident çà va être çà :

que l’AESA et l’OACI étudient la possibilité d’imposer pour les avions effectuant

du transport public de passagers au dessus de zones maritimes ou hostiles,

l’activation de la balise de détresse (ELT), dès qu’une situation d’urgence est

détectée à bord.

comment cela peut il réellement fonctionner ? éjection ? soluble dans l'eau de mer au bout de x temps ?

[FATac]

[move]Attention ! Ce que j'écris dans ce message est à prendre avec des pincettes king-size ![/move]

Je le tiens d'un ancien collègue, ancien expert pour le BEA-Mer, qui le tient lui-même d'une discussion avec un de ses collègues actuels, qui le tient de quelqu'un du BEA-Air. Je vous livre le circuit de l'information pour que vous sachiez que ce n'est pas beaucoup plus crédible que n'importe quelle autre radio-moquette et que vous compreniez l'usage abusif du conditinnel.

Les recommandations du BEA concernant les alarmes, leur déclenchement, leur extinction, leur logique et leur priorisation, correspondraient à des demandes d'évolution faites par Air-France à Airbus, mais jamais prises en compte jusque là car seule Air-France les réclamerait - les autres compagnies n'étant pas demandeuses. Airbus aurait pu accéder à la demande du client pour revoir la logique système, mais uniquement sur financement client, qu'Air-France n'aurait jamais voulu allonger.

Le fait est, aussi, que les pilotes des autres compagnies clientes des A-330 et A-340 n'auraient pas la même compréhension de la logique des alarmes, ni le même schéma de réaction. Ce point aurait été vérifié, par sondage, sur une population de pilotes tiers, lors de passages au simulateur.

Par ailleurs, des pilotes qualifiés A-330/340 des autres compagnies auraient été entendus par des enquêteurs afin de savoir si les conditions initiales de l'accident n'auraient pas déjà été rencontrées par le passé et traitées avec succès par les équipages, sans déclaration d'incident notable à l'issue des vols.

Le point aurait donc été retiré du rapport du BEA non pas pour ne pas charger Airbus et pour charger davantage les pilotes, mais bien parce qu'il faisait suite à des demandes répétées d'évolution, et que le groupe de travail "Facteurs Humains" qui planche sur les interfaces hommes-machines va devoir aussi se prononcer sur la légitimité de ces demandes.

A l'issue des travaux du groupe, soit les demandes seront légitimes, Air-France aura alors le beau rôle d'avoir levé le problème avant les autres et l'avionneur reprendra une bonne part de responsabilité dans l'accident pour une conception boiteuse, soit les demandes seront classées comme du "caprice client" et montreront l'incapacité de la compagnie à utiliser un système pourtant utilisé en toute sécurité par d'autres compagnies.

Et dans tout ça, il semble que le Figaro soit davantage un organe de communication destiné à semer le doute vis à vis d'EADS Airbus, et défendre Air-France plutôt qu'un organe indépendant d'information (c'est l'avis qui ressort de la discussion entre collègues).

J'espère ne pas avoir trop trahi la teneur des propos qui m'ont été colportés ...

Beaucoup de on-dits, et rien de concret, si ce n'est que ça montre que tous sont prêts à taper sous la ceinture.

[Clemor]

je réponds du même coup à l'internaute qui demande de ne pas oublier les défaillances de sondes , des alarmes , etc ! en effet le BEA recommande traiter ses problèmes en parallèle. mais il insiste sur la défaillance de pilotage que cela fasse plaisir ou pas au syndicat des pilotes.le BEA n'est pas la pour faire plaisir ni à Airbus, ni à AF.

comment cela peut il réellement fonctionner ? éjection ? soluble dans l'eau de mer au bout de x temps ?

La défaillance des pilotes concernant le traitement de cet événement est indéniable. Les enregistrements récupérés le montre clairement. C'est sure cela ne fait pas plaisir aux pilotes.  :P  

Maintenant, es ce par manque d'entrainement? par une formation non adapté à ce type de procedure? par un système d'alerte non adapté? A suivre.

Sinon, il doit être possible de faire déclencher une balise lors d'une situation anormale, comme un décrochage. L'avion envois déjà des tas d'informations via L'ACARS lorsqu'il constate des anomalies du démarrage des GTR à leurs coupures, que ce soit au sol comme en vol (exemple : problèmes moteurs, attérissage dur, mal fonctionnement d'un calculateur ou d'un autres équipements...).

[slider69]

il y a aussi de la part des pilotes une mauvaise interprétation des alarmes !

une alarme n'a que la fonction d'alerter et de mettre le pilote sur mode "manuel et démerde-toi !

si l'on comprend bien les pilotes ! ils voudraient que l'alarme leur donne du détails , des recommandations , etc..on croit rêver !

du moment où le système déclenche une alarme ! c'est que déjà le vol de l'avion n'est plus conforme ! au pilote de comprendre à partir du tableau fixé devant ses yeux ! altimètre , compas, etc

l'alarme n'a pas à dire fait ci , fait çà ! le pilote doit rester maître sinon je monte plus dans un avion !! :O :O

je crois qu'ils confonde alarmes et procédures de vol !

est-ce logique de cabrer un zinc ? pour reprendre de la portance ?

faut-il qu'il y est une seul alarme ensuite on laisse le pilote traiter son problème (stress des retours alarmes )?

[aviapics]

Aussi paradoxal que celà puisse paraître ils ne regardaient peut-être pas leurs instruments ...

La présentation et l'affichage des informations sont a priori toujours source d'incertitudes le crash de Saint Odile avait révélé un soucis d'affichage (une confusion entre un % de pente et un taux de descente en m/s) à partir de là on peut tout imaginer...

Il y a quand meme un moment ou un membre de l'equipage annonce 9000ft, quand ta croisiere est au FL360, c'est que t'as deja fait une belle descente.

De meme, la difficulte a conserver l'avion "ailes horizontales" vient du decrochage, les gouvernes sont tres peu efficaces.

[fool]

La je ne partage pas votre opinion...

Entre le givrage des pitots et le fonctionnement de l'alarme de decrochage, l'avion (et l'avioneur) ont leur part de responsabilite.

Comme toujours en aeronautique, les causes sont multiples et si l'equipage prend une mauvaise decision, ils en sont responsables, mais celle ci est souvent due a une formation insuffisante et a une information difficile a exploiter.

Incroyable quand meme qu'ils n'aient pas compris qu'ils decrochaient alors que le vario affichait -10000ft/min, 100% de N1 et la profondeur a cabrer.

On peut se tutoyer  =).

Si je me souviens bien il y a quelques pages sur ce fil j'ai detaillé le déroulement type d'un accident/incident aérien , les barillets qui s'alignent toussa ....

La perte d'anémo n'est pas une catastrophe majeure , c'est a traiter avec sérieux mais il n'y a pas péril en la demeure même si comme le souligne Clemor cela ne devrait pas arriver.

L'avion a fait son job, il a prévenu qu'il était decroché, aux pilotes de recupérer comme ils sont censés savoir le faire.

La les barillets je les vois comme ça:

- météo très degradée , l'étude de la NOAA que j'ai posté precedemment le démontre, avion a proximité d'un Big One , la difficulté du PF a maintenir les ailes a plat suggère que ça bastonait .....premier barillet aligné: que faisaient-ils là ?

- givrage pitot qui découle du précédent point , perte d'infos anémo directe l'avion passe en alternate-law, second barillet aligné : panne et mauvaise gestion de panne.

- l'avion décroche après avoir prévenu et suite a une faute de pilotage: cabrage excessif

- en alternate law le stick-pusher ne se déclenche pas , le troisème niveau de défense est INOP

- malgré toutes les infos necessaires pour recupérer l'avion ( ADI et vario ) l'équipage applique des actions absurdes

imcompréhensibles

- ça nous fait 5/6 causes qui expliquent ce crash dont le dénominateur commun est les mauvaises manips équipages.

la gestion de pannes fait intégralement partie de la fonction pilotage, mauvaise gestion= erreur de pilotage , c'est du bon sens et aussi la description légale.

Les autres Cies ne se plaignent pas de l'avion d'après ce que nous apporte FATac ....pas étonnant , AF rend dingue les avionneurs depuis toujours, ça fait bien marrer tout le monde ....faudra expliquer aux Divas que c'est au pilote de s'adapter a l'avion et pas a l'avion d'être taillé sur mesure en fonction des gouts de chacun, je suis surpris qu'ils n'exigent pas de lois de pilotages personnelles  :P.

Comme je m'y attendais le corporatisme fonctionne a fond et tous les PNT sont solidaires de leurs collègues dont les erreures ont tué , ils n'apprendront jamais, il ne savent pas se remettre en cause ce qui est un des fondamentaux de ce métier....leur attitude me debecte, c'est anti-pro et va a l'encontre de tout ce que l'on apprend en formation:

analyser sans complaisances les erreurs des autres pour progresser et minimiser les risques de répéter les mêmes erreurs.

Comment un PNT peut-il soutenir les actions équipages sur ce vol ? s'il y en a qui sont de bonne foi ils devraient être debarqués illico, c'est un scandale total et vas-y que je me joins au familles et que j'explique que l'avion il est pas bon parce que nous vous comprenez on sait mieux que les autres .....pas de mots pour décrire ça  =(

British, swiss, lufthansa, Iberia, tous ont eu des crash sur fautes de pilotages ...c'est juste qu'AF les alignent depuis quelques années , pas besoin d'être du métier pour se rendre compte qu'il y a quelque chose qui ne fonctionne pas et vu que les avions sont les mêmes pour tous la logique dicte de chercher du coté humain .....ce que fait le BEA et j'en suis content, faut juste pas cèder et aller jusqu'au fond des choses et tailler dans le vif.

[g4lly]

@fool

Qu'est qui pourrait justifier les fortes actions a cabrer de l'équipage - et les incidence qui vont avec - , aussi bien a la panne pitot initiale qu'apres?! a priori cette action n'a pas d'interet ni pour contrer un décrochage, ni pour ralentir l'avion en cas de survitesse. Ils comptaient contrer la perte d'altitude, comme s'ils étaient pris dans un colonne d'air en chute???

[aviapics]

Dans le rapport on voit que l'alarme de decrochage cesse sous une certaine vitesse, la mesure est consideree comme invalide.

Du coup alors que l'avion decroche et tombe, l'alarme cesse, si le pilote pousse le manche, la vitesse remonte et la mesure est de nouveau validee, l'alarme se remet en marche.

Du coup, reflex, je retire le manche, l'alarme cesse et je me "sens" en meilleure posture.

C'est la qu'a mon sens il y a un defaut dans l'alarme.

@fool :

Pas trop de temps maintenant, je pars, mais je comprends beaucoup mieux ce que tu veux dire.

[g4lly]

Dans le rapport on voit que l'alarme de decrochage cesse sous une certaine vitesse, la mesure est consideree comme invalide.

Du coup alors que l'avion decroche et tombe, l'alarme cesse, si le pilote pousse le manche, la vitesse remonte et la mesure est de nouveau validee, l'alarme se remet en marche.

Du coup, reflex, je retire le manche, l'alarme cesse et je me "sens" en meilleure posture.

C'est la qu'a mon sens il y a un defaut dans l'alarme.

Sauf qu'a 60kts ... faire gueuler l'alarme n'a pas de sens! elle va gueuler tout le temps au roulage ...

Si on désactive pas l'alarme sur l'info de vitesse, tu veux la désactiver sur quelle infos? train qui touche par terre!

[aviapics]

Par exemple, ou altimetre

[g4lly]

Par exemple, ou altimetre

L'altimetre ca va pas aider beaucoup ... si tu décolle de katmandou ;)

[FATac]

Dans le rapport on voit que l'alarme de decrochage cesse sous une certaine vitesse, la mesure est consideree comme invalide.

Du coup alors que l'avion decroche et tombe, l'alarme cesse, si le pilote pousse le manche, la vitesse remonte et la mesure est de nouveau validee, l'alarme se remet en marche.

Du coup, reflex, je retire le manche, l'alarme cesse et je me "sens" en meilleure posture.

C'est la qu'a mon sens il y a un defaut dans l'alarme.

On peut estimer qu'il y a un défaut dans l'alarme ... ou bien qu'il y a un défaut dans la prise en compte et la compréhension de celle-ci (donc dans la formation de l'équipage au type d'avion).

Selon le choix que l'on fera, la responsabilité changera :

- défaut de l'alarme : responsabilité de l'avionneur puisque l'équipage ne pouvait pas comprendre.

- défaut de prise en compte : responsabilité de la compagnie qui a mal formé son équipage, ou bien du pilote, personnellement, si les autres membres de l'équipage ont finalement compris ce qui se passait.

C'est méga-épineux si l'on réfléchit aux conséquence judiciaires et pénales.

[clem200]

Si on désactive pas l'alarme sur l'info de vitesse, tu veux la désactiver sur quelle infos? train qui touche par terre!

Tout simplement train sorti. 

[Clemor]

Sauf qu'a 60kts ... faire gueuler l'alarme n'a pas de sens! elle va gueuler tout le temps au roulage ...

Si on désactive pas l'alarme sur l'info de vitesse, tu veux la désactiver sur quelle infos? train qui touche par terre!

Nan car l'alarme décrochage de doit pas fonctionner au roulage car les trains sont sortis. Je suis d'accord avec clem200

Sur 777, il y a une manipulation sur le MATs (ordinateur qui permet de faire le test des différents systèmes et equipements sur l'avion par la maintenance), qui permet de tester justement l'alarme décrochage en faisant croire à l'avion qu'il est en configurations de vol normale mais avec une vitesse nule, faisant ainsi sonner les différents alarme dont le fameux "Stall, Stall". Je pense qu'il doit y avoir un système équivalent qui permet de le faire aussi sur A330.

[g4lly]

Et si tu as une défaillance sur le train qui t'empeche de le rentrer ton alarme est en défaut?! idem pour la phase de vol ou le train est sorti post décollage ou pre atterrissage?

Le décrochage etant lié a la vitesse air ... il semble assez logique d'indexé le fonctionnement de l'alarme dessus, sauf qu'il faudrait peut etre mettre trois état, un Ok, un décrochage, un indisponible...