[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[fool]

Question aux spécialistes: sur Airliners.net, certains pilotes doutent de la possibilité de rattraper d'un décrochage à haute altitude avec un appareil "gros" porteur type 330/340/380, êtes vous d'accord avec cette analyse? Et pourquoi serait ce impossible? Masse de l'appareil dans un environnement décroché? Pas assez de distance pour reprendre l'emprise en piquant et TOGA?

Ils semblent penser que les "jeux etaient faits"..

Merci de vos réponses.

Ces gars la s'ils sont vraiment PNT devraient reprendre la partie théorique de mécavol a 0  :P .......c'est des c*****es et je reste trèèès poli.

Si l'avion vole en croisère au niveau  XXX c'est qu'il est dans son domaine de vol par definition et donc rattrapable.

La perte d'altitude pendant la manip va par contre être plus importante a haute altitude , on est en haut du domaine de vol, air moins dense ......au pif 5-10.000fts vs 2000fts a basse-moyenne altitude.

C'est là qu'on voit que certains gagneraient a vivre l'experience plutôt qu'a se convaincre de bêtises en se basant sur de la divination a deux balles  =(

S'ils en doutent qu'ils rendent leur license , ils n'ont rien a faire dans un cockpit.

Le BEA a demontré en simu que c'était parfaitement possible si on ne se battait pas contre l'avion , trois méthodes trois succès.

Ils auraient aussi pu tenter de forçer le re-engagement PA , quand ça saute on attend qqes secondes et on re-arme.

Tiens u exemple rigolo de mémoire :

un 727 cargo des flying tigers a haute altitude ( >FL300 c'est haut pour un 727)chargé raz la gueule, pour maintenir le niveau demandé ils sortent un cran de volets (5°) comme ils avaient l'habitude de le faire au mépris du Manex et du bon sens ( limite VFE).

L'un des volets s'arrache comme c'était previsible => assymetrie volets , partent en vrille direct  :O

ils ont vrillé 10.000fts avant de recuperer l'avion correctement , tentent d'embrouiller le controle et ensuite au sol annonçent avoir perdu le volet pour une raison inconnue ......manque de bol quelqu'un décide de depouiller les enregistreurs  :lol:

Ils ont été virés , perso j'aurais été chef-pilote une bonne soufflante et une retenue sur salaire et ils continuaient a voler....des bons pilotes qui ont juste parfois besoin d'un rappel des règles.

[vuia]

[move]INFO FIGARO - Ce que le BEA n'a pas dit sur l'AF447[/move]

Fabrice Amédéo Mis à jour le 05/08/2011 à 17:55 | publié le 05/08/2011 à 17:55

Des enregistrements contenus dans les boîtes noires n'ont pas été portés à la connaissance du public. Une source proche de l'enquête a donné accès au Figaro à une partie de ces enregistrements dans le cockpit (le CVR). Ils révèlent notamment que, dans un premier temps, les pilotes n'ont pas modifié leur route en dépit de conditions météo défavorables.

...

Il est 0h15 à bord du vol AF 447. Alors que tous les avions présents sur la zone ont choisi ou vont choisir de modifier leur route pour éviter une zone de cumulonimbus, le commandant de bord du vol AF 447 dit à son collègue: «On ne va pas se laisser emmerder par des cunimbs.»

suite

http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/08/05/97001-20110805FILWWW00454-info-figaro-af447-ce-que-le-bea-n-a-pas-dit.php

[Ciders]

Le Figaro est trop bien informé. Ca va nuire à l'enquête toutes ces fuites.

[slider69]

j'ai l'impression qu'il y a un petit réglement de compte à Ok coral" entre AF et le BEA. là pour le coup j'ai l'impressin que le BEA va donner des détails qu'il avait évité de sortir pour pas accabler les pilotes d'AF. maintenant on voit que le CDB à eu un comportement assez "ledge" et qu'en plus le BEA veut voir son dossier formation et notamment les tests qu'ils auraient échoués.

c'est parti pour durer cette gé-guerre. Airbus doit bien se marrer là pour le coup !

c'est regrettable car de l'enquête sortira une meilleur sécurité !

[FATac]

Franchement, si je n'avais pas une pensée pour les victimes, je passerai en mode pop-corn pour regarder Air-France, le BEA et Airbus se déchirer bien comme il faut ...

[slider69]

un gars a réalisé une simu sur son ordi ! ( c'est un peu ancien mais sa traite des chutes à plat)

on y voit la flèche du petit altimètre tourner comme une "folle" sur les petits cadrans. d'un autre coté on remarque pas visiblement de le manque vitesse (notamment en vues extérieures)

il explique bien que le dosage de redressement lors de la reprise de vitesse en piqué est assez difficile à réalisé et demande de la souplesse visiblement.  

[Cool Hand]

Deux réflexions en passant ...

Le pilote en fonction n'a pas ressenti les secousses du mini-manche, signal complémentaire de l'alarme de décrochage, car cette vibration est supprimée par le passage des lois de commande en "alternate", consécutivement à la perte des mesures de vitesses (givrage des pitots). Juste ?

Bonsoir,

Il n'y a pas de vibreur de manche sur les Airbus FBW à ma connaissance.

Pour moi l'alarme est fautive, mais n'est pas seule fautive. Je trouve anormal d'avoir une alarme qui cesse alors que la situation est toujours dangereuse.

Ensuite il est certain que les pilotes sont responsable du crash, n'ayant pas su interpreter la situation et ayant pris des actions l'ayant aggravee.

Il n'est pas normal qu'une alarme cesse alors que la situation est tirs dangereuse, et pire si en plus elle se réactive quand les actions entreprises sont les bonnes. Et dans ce cas, ça n'aide pas à comprendre la situation.

3 - le PF cabre puis corrige un peu, l'avion monte néammoins a 37500 pieds!!! déjà là on se demande pourquoi la perte de vitesse implique une telle montée. Il pensait avoir perdu l'altimétrie aussi?!

Après la déconnexion du PA, l'avion perd 400ft avec un vario très élevé. Ce qui peut expliquer l'action d l'OPL qui n'a pas conscience d'être en Alternate, puisqu'à ce moment, le PNF ne l'a pas annoncé...

[fool]

Bonsoir,

Il n'y a pas de vibreur de manche sur les Airbus FBW à ma connaissance. Exact sauf sur l'A-380 , j'avais bêtement supposé étant formaté Boeing que tous les airbus étaient equippés , ce qui n'est pas le cas de l'A320/330/340

Il n'est pas normal qu'une alarme cesse alors que la situation est tirs dangereuse, et pire si en plus elle se réactive quand les actions entreprises sont les bonnes. Et dans ce cas, ça n'aide pas à comprendre la situation.

Il y a bien assez d'éléments pour comprendre la situation:

- la poussée affichée en relation avec l'AOA.

- l'Attitude

- Le vario et l'alti auxquels on peut rajouter ceux de la cabine en periphériques de contrôle.

- Le FMS qui affiche une vitesse sol aberrante

- les alarmes sonores nose down puis cricket suivi de stall

- Le stick pusher qui est bien présent lui sur A-330 et qui reste opérationnel en alternate law*....mais qui peut être overridé....et qui était peut être inop jusqu'au dégivrage des pitots.

quand aux alarmes qui cessent après avoir effectué les bonnes actions alors que le situation est toujours dangereuse et reprennent ensuite ....c'est bien souvent le cas des alarmes feu moteur par exemple et pour de bonnes raisons , on ne peut avoir plusieurs logiques d'alarme differentes , ça serait une autre source potentielle de confusion.

Une alarme qui cesse ne signifie jamais que le problème est resolu et le danger écarté , juste qu'il est probablement sous controle ...tant que l'alarme ne reprend pas

Après la déconnexion du PA, l'avion perd 400ft avec un vario très élevé. Ce qui peut expliquer l'action d l'OPL qui n'a pas conscience d'être en Alternate, puisqu'à ce moment, le PNF ne l'a pas annoncé...

c'est affiché droit devant lui sur son PFD l'attitude limit passe a l'ambre et les affichages V alpha prot et v alpha max disparaissent de l'échelle des vitesses....le même PFD qui a affiché près de 40° par moment, ça fait beaucoup de bleu ...mais je disgresse.

*Tu soulèves un truc interessant , en normal law la protection decrochage se fait par l'incidence ce qui est logique mais en alternate law par la vitesse ( l'info incidence est supposée perdue ? ) hors ici la perte d'infos anémo est la cause du passage en alternate ......in fine ça ne change rien , les pitots ont degivrés une minute et quelques après le passage en alternate ce qui devait les situer au pire a 20.000' soit largement assez haut pour recupérer.

J'ai trouvé ça qui resume les lois de pilotage Airbus : http://www.airbusdriver.net/airbus_fltlaws.htm

[Cool Hand]

Il y a bien assez d'éléments pour comprendre la situation:

Bonjour,

Est on sûr de connaitre les infos à leur disposition ?

Le PF dit par exemple qu'il n'a plu de vario.

Qu'est-ce que l'alarme "nose down" ?

c'est affiché droit devant lui sur son PFD l'attitude limit passe a l'ambre et les affichages V alpha prot et v alpha max disparaissent de l'échelle des vitesses....le même PFD qui a affiché près de 40° par moment, ça fait beaucoup de bleu ...mais je disgresse.

Qu'est-ce qui ne disparait pas de l'echelle des vitesses dans leur cas ?

Ils n'ont jamais atteint une telle assiette (40°) avant que le PNF n'annonce "Alternate law"

Par contre, il doit contrer dès la déconnexion du PA le fait que l'avion parte en roulis immédiatement et perde de l'altitude.

*Tu soulèves un truc interessant , en normal law la protection decrochage se fait par l'incidence ce qui est logique mais en alternate law par la vitesse ( l'info incidence est supposée perdue ? ) hors ici la perte d'infos anémo est la cause du passage en alternate

Il n'y a plu de protection de décrochage en Alternate ; juste une protection facteur de charge.

Tu dois vouloir parler de la logique de déclenchement. Elle dépend de l'incidence et de la vitesse:

En lois alternate ou directe, les protections en incidence de la loi normale ne sont plus disponibles mais l’alarme de décrochage fonctionne. Elle se manifeste sous la forme d’une annonce « STALL, STALL », suivie d’un son caractéristique (cricket). Elle est déclenchée par le FWC lorsque et tant que la plus élevée des valeurs d’incidence valides dépasse le seuil établi pour les conditions de vol du moment. Si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides (statut NCD) et l’alarme de décrochage est alors inopérante.

[fool]

Bonjour,

Est on sûr de connaitre les infos à leur disposition ?

Le PF dit par exemple qu'il n'a plu de vario. Il a pu penser avoir perdu le vario au vu des valeurs qui ne correspondaient pas a l'image qu'il s'était fait de la situation mais les statiques n'ont pas givrées elle et nulle part le BEA liste un défaut de vario .....s'il avait perdu le vario ils auraient aussi perdu les altis.

Qu'est-ce que l'alarme "nose down" ? pas une alarme , j'ai été confus c'est le stick pusher qui fonctionne bien en alternate law:

System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further.

This command CAN be overridden by sidestick input.Amber XX's replace the green = attitude limits on the PFD.

A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection

The airplane CAN be stalled in Alternate Law.

An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated.

The Alpha Floor function is inoperative.

Qu'est-ce qui ne disparait pas de l'echelle des vitesses dans leur cas ?

Ils n'ont jamais atteint une telle assiette (40°) avant que le PNF n'annonce "Alternate law" Non après et je trouve les valeurs juste incroyables , tu imagines l'affichage PFD ? il y a de quoi faire reagir.

Par contre, il doit contrer dès la déconnexion du PA le fait que l'avion parte en roulis immédiatement et perde de l'altitude.

Il n'y a plu de protection de décrochage en Alternate ; juste une protection facteur de charge. Non c'est en direct law qu'il ne reste que la protection load factor, jette un coup d'oeil au lien que j'ai collé fin du post précédent.

Ils avaient bien une protection decrochage en alternate law et c'est ce qui a permis a l'alarme Stall de retentir, en Direct law plus d'alarmes.

Tu dois vouloir parler de la logique de déclenchement. Elle dépend de l'incidence et de la vitesse:

En lois alternate ou directe, les protections en incidence de la loi normale ne sont plus disponibles mais l’alarme de décrochage fonctionne. Elle se manifeste sous la forme d’une annonce « STALL, STALL », suivie d’un son caractéristique (cricket). Elle est déclenchée par le FWC lorsque et tant que la plus élevée des valeurs d’incidence valides dépasse le seuil établi pour les conditions de vol du moment. Si les mesures de CAS des trois ADR sont inférieures à 60 kt, les valeurs d’incidence des trois ADR sont invalides (statut NCD) et l’alarme de décrochage est alors inopérante.

La protection decrochage est liée a  l'incidence en loi normale et de la vitesse en alternate , dans le cas qui nous occupe , le defaut anémo fait passer l'avion en alternate et donc il se retrouve pendant quelques secondes ( le temps de givrage des pitots) en alternate sans protection decrochage.

[Cool Hand]

Non c'est en direct law qu'il ne reste que la protection load factor, jette un coup d'oeil au lien que j'ai collé fin du post précédent.

Ils avaient bien une protection decrochage en alternate law et c'est ce qui a permis a l'alarme Stall de retentir, en Direct law plus d'alarmes.

La protection decrochage est liée a  l'incidence en loi normale et de la vitesse en alternate , dans le cas qui nous occupe , le defaut anémo fait passer l'avion en alternate et donc il se retrouve pendant quelques secondes ( le temps de givrage des pitots) en alternate sans protection decrochage.

Ils avaient bien une protection décrochage mais ils ont quand même décroché ?

Je t'invite à bien lire le document que tu as produit, notamment la première ligne du paragraphe "protections" en Alternate Mode: "All protections except for load factor manoeuvring protection are lost"

L'incidence à laquelle l'alarme décrochage doit se déclencher dépend du Mach à ces altitudes, donc de la vitesse aussi...

[Arka_Voltchek]

La perte d'anémo n'est pas une catastrophe majeure , c'est a traiter avec sérieux mais il n'y a pas péril en la demeure même si comme le souligne Clemor cela ne devrait pas arriver.

J'ajouterais même que j'ai personnellement subit une perte d'anémomètre alors que je volais seul. À l'époque, j'avais 50 heures de vols (ridicule donc). J'ai fait mon plus bel atterrissage (vitesse de descente parfaite, pile sur les damier, du velours).

Perte d’anémomètre, c’est les premiers cours de pilotage, ce ne dois pas perturber un pilote un tant soit peu expérimenté. C'est pas normal, ok, si ça dure tu te déroute, mais par tout les dieux, tu ne réagis pas comme ils l'ont fait. Quand j'ai lu leurs actions, j'ai hélas eu l'impression de lire le manuel à la section "tout ce qu'il ne faut pas faire"...

[Arka_Voltchek]

question complémentaire:

pourquoi on oblige pas les pilotes à réaliser une partie de leur vol en manuel ?

après tout la pratique peut leur faire attraper les bons automatismes et le Pilotage automatique  les endormir et finir par faire que de la gestion de données !

Ce que tu dis n'ets pas totalement idiot.

Il y a un certains nombres d'année un accident a eu lieu dans le métro parisien, en cause : le conducteur utilisait en permanence le pilotage automatique* et n'avait plus les bons réflexes en manuel.

Depuis, tout les agents du metro ont obligation de faire une des rotations de leur service en manuel (peu importe laquelle, l'important, c'est qu'il en fassent une).

*Et oui, toutes les lignes du métro parisien à l’exception des lignes 10, 3bis et 7bis sont automatiques depuis fin 60/début70, le conducteur n’est là qu'en cas de problème empêchant l'utilisation du système auto et pour contrôler l'ouverture/fermeture des portes (après la 14 et bientôt la 1 sont full auto, mais c'est un système différent et beaucoup plus exigeant)

[fool]

Ils avaient bien une protection décrochage mais ils ont quand même décroché ?

Je t'invite à bien lire le document que tu as produit, notamment la première ligne du paragraphe "protections" en Alternate Mode: "All protections except for load factor manoeuvring protection are lost"

L'incidence à laquelle l'alarme décrochage doit se déclencher dépend du Mach à ces altitudes, donc de la vitesse aussi...

L'info anémo ne sert qu'a corriger  la diminution de densité air sur l'incidencemètre dans la chaine de calcul , si tu perds cette correction ce n'est pas bien méchant et tu sait que ton incidence réelle est plus importante que celle affichée d'une paire de degrés.

Et je t'invite a relire encore une fois cet extrait :

All protections except for load factor maneuvering protection are lost.

The load factor limitation is similar to to that under Normal Law.

Amber XX's replace the green = attitude limits on the PFD.

A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection

System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further.

This command CAN be overridden by sidestick input.

The airplane CAN be stalled in Alternate Law.

An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated.

The Alpha Floor function is inoperative.

ça me semble bien être des protections non ?  :P ....alors Oui ils ont decroché alors que des protections étaient présentes , la seule alarme sonore suffit; que je sache pas mal d'avions ne disposent que de ça et ça suffit amplement tant que le pilote sait ce qu'il fait.

Et Oui ils avaient toutes les infos necessaires pour comprendre la situation ,

la chaine altimétrique complète , les ADI, les alarmes et un atomatisme ...trois PNT n'ont pas percuté, desolé mais pour moi c'est ubuesque.

Le seul truc que je peux admettre pour connaître la chose c'est que se trouver proche des cunimbs du FIT ça complique pas mal le vol.

Au fait , a 2H10'16" le PNF annonçe " on a perdu les vitesses " suivi de " alternate law protection law " soit 11 secondes après la défaillance effective pitots , le rapport du BEA est en ligne.

[Cool Hand]

L'info anémo ne sert qu'a corriger  la diminution de densité air sur l'incidencemètre dans la chaine de calcul , si tu perds cette correction ce n'est pas bien méchant et tu sait que ton incidence réelle est plus importante que celle affichée d'une paire de degrés.

Bonjour,

On parle de ce que l'avion sait (c'est l'avion qui déclenche les alarmes). Pas de ce que le pilote sait. Une chaine de calcul qui a besoin d'élément pour fonctionner, ne se dira jamais : "bon il me manque un élément, mais ce n'est pas bien méchant...."

De plus, l'incidence n'est pas directement indiquée aux pilotes, c'est pourquoi le BEA recommande d'installer un incidencemètre.

Et je t'invite a relire encore une fois cet extrait :

ça me semble bien être des protections non ?  alors Oui ils ont decroché alors que des protections étaient présentes , la seule alarme sonore suffit; que je sache pas mal d'avions ne disposent que de ça et ça suffit amplement tant que le pilote sait ce qu'il fait.

Non ce n'est pas une protection, mais une simple fonction. C'est pourquoi le premier item de ton document précise que toutes les protections sont perdues, excepté la protection "facteur de charge".

Il s'agit d'une fonction qui se déclenche dans certain cas et qui peut être contrée par le pilote. Hors, les protections sur Airbus sont des "Hard Protections", qui ne peuvent être contrées par le pilote. Une alarme ne protège pas.

Oui, beaucoup d'avions n'ont pas de protection et volent très bien. Mais c'est Airbus qui a souhaité confié le domaine de vol à des calculateurs.

Au fait , a 2H10'16" le PNF annonçe " on a perdu les vitesses " suivi de " alternate law protection law " soit 11 secondes après la défaillance effective pitots , le rapport du BEA est en ligne.

Tu cites la page 10 du rapport (Renseignement de base/Déroulement du vol).

Si tu consultes l'Annexe 1 (Tableaux de synthèse FDR / CVR), plus précis sur ce point, tu remarqueras que l'annonce "alternate law" intervient 17 secondes après la déconnexion du PA et 16 secondes après le passage effectif en "Alternate" (page 94).

C'est à dire qu'avant cette annonce, soit pendant 16 secondes à compter de l'événement, il est possible que le PF n'ai pas conscience que l'avion soit en "Alternate", et se croyant en "Normal Law", il se pense protéger contre le décrochage alors qu'il ne l'est pas...

Je rappel qu'à la déconnexion du PA, l'avion prend plus de 8° en roulis à droite et perd près de 400 ft avec un vario négatif de plus de 5000 ft/min... alors que le manche est au neutre. Comment cela se fait-il ? Est-ce normal ?

[fool]

Bonjour,

On parle de ce que l'avion sait (c'est l'avion qui déclenche les alarmes). Pas de ce que le pilote sait. Une chaine de calcul qui a besoin d'élément pour fonctionner, ne se dira jamais : "bon il me manque un élément, mais ce n'est pas bien méchant...." Non mais une chaine de calcul bascule en mode DR quand il manque un élément surtout quand celui-ci est non essentiel

De plus, l'incidence n'est pas directement indiquée aux pilotes, c'est pourquoi le BEA recommande d'installer un incidencemètre. c'est aussi ce que je recommandais avant le rapport du BEA , les grands esprits se rencontrent  :lol:

Quand au fait que l'incidence n'est pas directement indiquée au pilote.....les vecteurs vitesse sur l'ADI et l'attitude te permettent tout de même la connaître , Ok il faut déduire mais avec l'habitude ça se fait tout seul, je pense que l'on peut tomber d'accord sur ce point.

Non ce n'est pas une protection, mais une simple fonction. C'est pourquoi le premier item de ton document précise que toutes les protections sont perdues, excepté la protection "facteur de charge".

Il s'agit d'une fonction qui se déclenche dans certain cas et qui peut être contrée par le pilote. Hors, les protections sur Airbus sont des "Hard Protections", qui ne peuvent être contrées par le pilote. Une alarme ne protège pas. Là on est pas d'accord , une alarme protège en signalant sans ambiguité un problème.

Oui, beaucoup d'avions n'ont pas de protection et volent très bien. Mais c'est Airbus qui a souhaité confié le domaine de vol à des calculateurs.

Ok mais c'est de la sémantique , en alternate law il existe bien des alarmes et des fonctions/protections/systèmes/automatismes appelons les comme on veut qui avertissent et contrent le décrochage , alarmes et stick-shaker.

Tu cites la page 10 du rapport (Renseignement de base/Déroulement du vol).

Si tu consultes l'Annexe 1 (Tableaux de synthèse FDR / CVR), plus précis sur ce point, tu remarqueras que l'annonce "alternate law" intervient 17 secondes après la déconnexion du PA et 16 secondes après le passage effectif en "Alternate" (page 94).

C'est à dire qu'avant cette annonce, soit pendant 16 secondes à compter de l'événement, il est possible que le PF n'ai pas conscience que l'avion soit en "Alternate", et se croyant en "Normal Law", il se pense protéger contre le décrochage alors qu'il ne l'est pas...Exact mais ça ne change rien au final , il lui restait + de 4' pour recupérer.

Je rappel qu'à la déconnexion du PA, l'avion prend plus de 8° en roulis à droite et perd près de 400 ft avec un vario négatif de plus de 5000 ft/min... alors que le manche est au neutre. Comment cela se fait-il ? Est-ce normal ?

Oui dans un orage du FIT c'est normal ...enfin loin d'être exceptionnel , les turbulences sévères + la haute altitude rendent le pilotage manuel très complexe . après que faisaient ils dans ces conditions .....ce qu'apporte le Figaro peut nous éclairer sur l'attitude pour le moins contestable du CdB si c'est avéré et on sait tous les deux que ce genre d'attitude n'est pas exceptionnelle ....là par contre jouer au cador avec les cunimbs du FIT faut soit être inconscient soit imcompétent .

Pour ma part je pense qu'au début ils ont reagi comme pour contrer une violente dégueulante , TOGA et cabrer sans la protection alpha , s'en est suivi le décrochage .....et que le PF est resté sur cette logique initiale en dépit de ses éléments de vol.

Comme quelqu'un l'a dit dans ce fil, ils se sont battus contre l'avion ce que démontre aussi les essais simu du BEA.

[Cool Hand]

Non mais une chaine de calcul bascule en mode DR quand il manque un élément surtout quand celui-ci est non essentiel

Extrait du rapport d'étape N°3 (1.6.13 Protection en incidence et alarme de décrochage), page 21:

Sur l’A330 comme sur d’autres avions de même génération, le seuil de l’alarme de décrochage varie avec le Mach, si bien qu’elle se déclenche - en lois alternate ou directe - avant l’apparition du buffet.

Note : la plus élevée des valeurs de Mach valides des trois ADR est utilisée pour établir le seuil de l’alarme. Si aucun Mach n’est valide, le seuil de l’alarme à bas Mach est utilisé.

aussi ce que je recommandais avant le rapport du BEA , les grands esprits se rencontrent  

Quand au fait que l'incidence n'est pas directement indiquée au pilote.....les vecteurs vitesse sur l'ADI et l'attitude te permettent tout de même la connaître , Ok il faut déduire mais avec l'habitude ça se fait tout seul, je pense que l'on peut tomber d'accord sur ce point

Plus un HUD et une automnette asservit à l'incidence et ce serait parfait... =)

Nous sommes d'accord sur ce point. Mais dans leur cas, ils n'ont plus de FPV.

Là on est pas d'accord , une alarme protège en signalant sans ambiguité un problème.

(...) Ok mais c'est de la sémantique , en alternate law il existe bien des alarmes et des fonctions/protections/systèmes/automatismes appelons les comme on veut qui avertissent et contrent le décrochage , alarmes et stick-shaker.

Tu auras bien compris la distinction que je fais entre protections et alarme. Sur Airbus, les protections me protègent de moi-même:

En loi normale, je peux tirer comme un malade sur le manche sans me poser de question. L'avion restera dans ses limites de facteur de charge (2,5g) et si je reste à cabrer il ne décrochera pas, etc...

Une alarme me signal un dysfonctionnement, un danger, etc... Mais ne m'en protège pas sans action de ma part.

Exact mais ça ne change rien au final , il lui restait + de 4' pour recupérer.

Oui, mais si le PF n'a pas conscience de la dégradation du niveau des commandes de vol, ses actions pendants ces 16 secondes peuvent être de nature à aggraver la situation. Même si le BEA semble privilégier un décrochage conventionnel, un décrochage profond n'est pas à exclure. Et là, tu peux avoir le temps que tu veux devant toi, ça finira au tapis.

Oui dans un orage du FIT c'est normal ...enfin loin d'être exceptionnel , les turbulences sévères + la haute altitude rendent le pilotage manuel très complexe . après que faisaient ils dans ces conditions .....ce qu'apporte le Figaro peut nous éclairer sur l'attitude pour le moins contestable du CdB si c'est avéré et on sait tous les deux que ce genre d'attitude n'est pas exceptionnelle ....là par contre jouer au cador avec les cunimbs du FIT faut soit être inconscient soit imcompétent .

Je ne pense pas que les turbulences étaient si sévères que ça. Seul le Fasten Seat Belt était allumé. Les PNC n'avaient pas reçu l'ordre de s'attacher, ce qui est le cas lors de turbulences sévères. J'ai traversé le FIT des centaine de fois, me suis fait bien tabassé, mais je ne pense pas avoir un jour connu une telle perte d'altitude avec un tel vario.

Concernant les fuites du Figaro, je trouve ça assez scandaleux d'extraire des petites phrases sans connaitre le contexte.

Par exemple, le CDB a pu dire : "Quand on arrivera à X nautiques de la masse orageuse, on se déviera de quelques degrés.On ne vas pas se laisser emmerder par un cunimb".

Je note de plus que cette fuite intervient quelques jours après celle révélée par La Tribune au sujet d'une recommandation concernant l'alarme de décrochage, que le BEA aurait retiré de l'édition finale de son rapport N°3...

Sinon, il n'est pas question pour moi de dire que l'équipage a été parfait. Il ne l'a pas été. Mais je pense qu'il n'a pas été aidé par l'ergonomie de l'avion.

Je ne suis pas sûr que les pilotes avaient le reste des infos valides. Sinon, pourquoi le CDB parle de l'horizon de secours quand il demande au PF de garder les ailes à plat ?

Le BEA nous dis que "Les aérofreins sont commandés et déployés." à 2h12m04s, sans préciser s'ils restent déployés jusqu'à la fin du vol. C'est pourtant une information déterminante. Et quelques secondes après leur déploiement, les manettes des gaz sont déplacées du cran Idle à Ciimb. Cet enchainement d'action est assez incompréhensible..

[etrepensant]

en tous cas merci bien Cool Hand pour ton apport à la discussion, une contradiction argumentée vraiment intéressante à lire, c'est rare et apprécié !

[fool]

Extrait du rapport d'étape N°3 (1.6.13 Protection en incidence et alarme de décrochage), page 21:

Sur l’A330 comme sur d’autres avions de même génération, le seuil de l’alarme de décrochage varie avec le Mach, si bien qu’elle se déclenche - en lois alternate ou directe - avant l’apparition du buffet.

Note : la plus élevée des valeurs de Mach valides des trois ADR est utilisée pour établir le seuil de l’alarme. Si aucun Mach n’est valide, le seuil de l’alarme à bas Mach est utilisé. Il y a donc bien un mode de fonctionnement degradé.

Plus un HUD et une automnette asservit à l'incidence et ce serait parfait... =) et là tu vas piloter a air pole-emploi  :lol: .....franchement il nous reste pas beaucoup de taf alors si on en enlève encore va falloir nous permettre de jouer en reseau pour s'occuper , perso je pense que demander a un pilote pro de reconnaitre et de sortir d'un décrochage c'est la moindre des choses..

Tu auras bien compris la distinction que je fais entre protections et alarme. Sur Airbus, les protections me protègent de moi-même:

En loi normale, je peux tirer comme un malade sur le manche sans me poser de question. L'avion restera dans ses limites de facteur de charge (2,5g) et si je reste à cabrer il ne décrochera pas, etc...Et c'est bien le truc qui me chagrine, on a sorti le pilote de la boucle lui laissant la fonction surveillance et supervision, pas étonnant que certains finissent par ne plus savoir piloter, surtout quand on calibre la formation pour ces nouveaux appareils fool-proof.

Une alarme me signal un dysfonctionnement, un danger, etc... Mais ne m'en protège pas sans action de ma part. Exact et l'avionneur pre-suppose que tu vas appliquer la bonne action de la bonne manière, après tout c'est ce qu'on est supposés faire c'est notre métier , quand tout va bien un Bonobo serait capable de faire le job .....enfin deux Bonobos.

Oui, mais si le PF n'a pas conscience de la dégradation du niveau des commandes de vol, ses actions pendants ces 16 secondes peuvent être de nature à aggraver la situation. Même si le BEA semble privilégier un décrochage conventionnel, un décrochage profond n'est pas à exclure. Et là, tu peux avoir le temps que tu veux devant toi, ça finira au tapis. Perso je pense que c'est un deep-stall mais pas un deep-stall avec masquage des gouvernes comme ça peut arriver avec un empennage en T ; Un deep-stall se rattrape aussi, c'est a peine plus long.

Je ne pense pas que les turbulences étaient si sévères que ça. Seul le Fasten Seat Belt était allumé. Les PNC n'avaient pas reçu l'ordre de s'attacher, ce qui est le cas lors de turbulences sévères. J'ai traversé le FIT des centaine de fois, me suis fait bien tabassé, mais je ne pense pas avoir un jour connu une telle perte d'altitude avec un tel vario.

Ben tu as eu de la chance , moi j'ai connu des traversées qui me donnaient des éléments de vol de ce calibre voire pire .....quand on ne peut plus attraper le micro au bout de son stupide fil ressort et que celui-ci te tabasse alors on est vraiment dans la mouise.

Le FIT vraiment méchant c'est heureusement pas courant mais ça arrive..

Concernant les fuites du Figaro, je trouve ça assez scandaleux d'extraire des petites phrases sans connaitre le contexte. D'accord mais ce qui me chagrine aussi c'est que le BEA aurait pu occulter quelques éléments déterminants de nature a éclairer les circonstances du crash.

Par exemple, le CDB a pu dire : "Quand on arrivera à X nautiques de la masse orageuse, on se déviera de quelques degrés.On ne vas pas se laisser emmerder par un cunimb".

Je note de plus que cette fuite intervient quelques jours après celle révélée par La Tribune au sujet d'une recommandation concernant l'alarme de décrochage, que le BEA aurait retiré de l'édition finale de son rapport N°3...

Sinon, il n'est pas question pour moi de dire que l'équipage a été parfait. Il ne l'a pas été. Mais je pense qu'il n'a pas été aidé par l'ergonomie de l'avion. Je te rejoins mais vu ses reactions on peut aussi se demander si l'entrainement/qualification était suffisant , franchement ça t'a fais bondir comme moi ce rapport du BEA non ?

Je ne suis pas sûr que les pilotes avaient le reste des infos valides. Sinon, pourquoi le CDB parle de l'horizon de secours quand il demande au PF de garder les ailes à plat ?

- parce qu'il peut penser que le PF commençe a douter de ses instruments vu ses reactions et lui signale ainsi que les trois horizons sont OK

- parce qu'il est sur le Jump-seat et que c'est celui-ci qu'il peut voir

- une combinaison des deux points precedents.

S'il y avait eu defaillance des gyros et/ou de la chaine de calcul ( et pourquoi d'ailleurs ?) les FDR l'auraient clairement établi , idem pour la chaine altimétrique.

Le BEA nous dis que "Les aérofreins sont commandés et déployés." à 2h12m04s, sans préciser s'ils restent déployés jusqu'à la fin du vol. C'est pourtant une information déterminante. Et quelques secondes après leur déploiement, les manettes des gaz sont déplacées du cran Idle à Ciimb. Cet enchainement d'action est assez incompréhensible..Bien d'accord, c'est imcompréhensible.

=)

[Berkut]

Est ce qu'ils auraient pu tenter un amerrissage? de ce que j'ai compris, il semblerait qu'ils aient jamais compris qu'ils tombaient comme des pierres et que des alarmes ce seraient arrêter alors que le souci de décrochage était toujours d'actualité pouvant laisser penser qu'ils auraient été induits en erreur.

question 1: y a pas des instruments basiques pour indiquer que l'appareil est dans une position dangereuse et que le plus néophyte des pilotes comprendrait? Un instrument comme ces appareils qui indiquent si l'avion est à plat ou penche sur une aile (mais donnant aussi la position dans le sens de la longueur) roulis et incidence si je ne me plante pas dans les noms.

question 2: même si les alarmes s'éteignent et s'allument, les pilotes de l'appareil ne sont ils pas formés pour savoir quand et pourquoi elles s'allument et quand et pourquoi elles s'arrêtent? Avec trois pilotes dans le cockpit, y en avait aucun de disponible pour bien vérifier pourquoi l'alarme de décrochage s'était arrêtée à savoir parce que l'appareil était de nouveau sur les rails ou parce que les mesures étaient hors paramètres?

question 3: les gros cumulonimbus, on ne les évite pas d'habitude? Y a quand même un radar météo à bord et ils peuvent communiquer avec la tour de contrôle ou je ne sais quoi d'autre pour avoir des relevés météos temps réel ou presque non? Qu'est ce qu'il foutait au milieu d'un grain pareil?

Questions de béotien et priant pour des réponses simples (autant que faire se peut je n'y connais pas grand chose - comprendre rien,  mais j'ai un ego à ménager :lol: - en aéronautique civile

[fool]

Est ce qu'ils auraient pu tenter un amerrissage? de ce que j'ai compris, il semblerait qu'ils aient jamais compris qu'ils tombaient comme des pierres et que des alarmes ce seraient arrêter alors que le souci de décrochage était toujours d'actualité pouvant laisser penser qu'ils auraient été induits en erreur.

En fait ils n'auraient pas pu , pour tenter un amerrissage il faut contrôler l'avion hors quand il est decroché il est hors-contrôle ; s'ils avaient recupéré du decrochage alors aucune necessité d'amerrir , l'avion fonctionne plus qu'a rejoindre un terrain.

question 1: y a pas des instruments basiques pour indiquer que l'appareil est dans une position dangereuse et que le plus néophyte des pilotes comprendrait? Un instrument comme ces appareils qui indiquent si l'avion est à plat ou penche sur une aile (mais donnant aussi la position dans le sens de la longueur) roulis et incidence si je ne me plante pas dans les noms.

Tout bon  =), Ce que tu decris c'est l'horizon artificiel et il y en a 3 dans l'avion, deux principaux et un secours.

c'est l'instrument de pilotage manuel principal.

là il a indiqué des valeurs hors normes en sus des altimètres qui déroulent et des variomètres en butée qui indiquait une descente a un taux inouï + alarmes qui ont fonctionnés ......c'est pour ça qu'on est perplexes.

question 2: même si les alarmes s'éteignent et s'allument, les pilotes de l'appareil ne sont ils pas formés pour savoir quand et pourquoi elles s'allument et quand et pourquoi elles s'arrêtent? Avec trois pilotes dans le cockpit, y en avait aucun de disponible pour bien vérifier pourquoi l'alarme de décrochage s'était arrêtée à savoir parce que l'appareil était de nouveau sur les rails ou parce que les mesures étaient hors paramètres? d'après le rapport du BEA aucun n'a correctement analysé la situation .....là aussi c'est incroyable. Si nous savons que l'alarme decrochage s'arrête en dessous de 60kts de vitesse alors ils le savaient forçément aussi , ils l'ont appris pendant la qualif machine qui est le moment on l'on apprend tout de l'avion....enfin c'est le but a atteindre.

question 3: les gros cumulonimbus, on ne les évite pas d'habitude? Y a quand même un radar météo à bord et ils peuvent communiquer avec la tour de contrôle ou je ne sais quoi d'autre pour avoir des relevés météos temps réel ou presque non? Qu'est ce qu'il foutait au milieu d'un grain pareil?

Il y a un radar MTO très evolué qui te presente la situation en temps réel , portée/gain reglable ainsi que le site.

ça te presente une découpe horizontale de la masse d'air devant toi en temps réel et son activitée en couleur:

vert c'est bon , jaune/orange ça va un peu tabasser , rouge t'approche pas tu vas le regretter et violet tu vas mourir.

ça permet d'adapter sa route aux conditions.

On est pas censé s'approcher du rouge a moins de 8 bornes mais parfois on se faufile dans une "vallée MTO" et ben ....il arrive qu'il n'y est pas de sortie alors on flirte un peu ......c'est ce qu'il ne faut pas faire idealement que je te decris. L'autre truc c'est que quand c'est rouge violet ça ne fait pas le distingo entre méchant,apocalyptique et encore pire  :-[ en fait on tape (parfois  :-X) dans les limites du système qui a été conçu pour éviter, on s'en sert comme d'un moyen pour s'en approcher au plus près pour des impératifs économiques.  

Questions de béotien et priant pour des réponses simples (autant que faire se peut je n'y connais pas grand chose - comprendre rien,  mais j'ai un ego à ménager :lol: - en aéronautique civile

=)

[Cool Hand]

Si aucun Mach n’est valide, le seuil de l’alarme à bas Mach est utilisé. Il y a donc bien un mode de fonctionnement degradé.

Bonjour à tous,

Oui, ce qui prouve bien qu'il faut absolument introduire une valeur de Mach (donc de vitesse) pour définir le seuil de déclenchement de l'alarme décrochage à haute altitude. Ce qui était l'objet de notre discussion sur ce point.

et là tu vas piloter a air pole-emploi  .....franchement il nous reste pas beaucoup de taf alors si on en enlève encore va falloir nous permettre de jouer en reseau pour s'occuper , perso je pense que demander a un pilote pro de reconnaitre et de sortir d'un décrochage c'est la moindre des choses

Oui, c'est la moindre des choses, mais pourquoi ne pas lui fournir "l'arme fatale du pilotage" que représente le HUD ?

A lire sur ce sujet pour celles et ceux que cela intéresse :

http://www.headupflight.net/histoire/instru.htm

http://www.headupflight.net/articles2/Etude%20rationnelle%20du%20pilotage%20des%20avions.htm

http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E006282.php

Exact et l'avionneur pre-suppose que tu vas appliquer la bonne action de la bonne manière

Oui, bien sur...on notera tout de même que le constructeur a modifié la procédure sorti de décrochage après cet accident me semble t-il...

Perso je pense que c'est un deep-stall mais pas un deep-stall avec masquage des gouvernes comme ça peut arriver avec un empennage en T ; Un deep-stall se rattrape aussi, c'est a peine plus long.

Un avion avec un empennage classique peut aussi se retrouvé en décrochage profond, même si cela arrive plus "facilement" avec un empennage en T. Que penses-tu à ce sujet du "blocage" du PHR à 13° à cabrer ?

franchement ça t'a fais bondir comme moi ce rapport du BEA non ?

Oui mais on a l'habitude maintenant avec AF et AB... =)

- parce qu'il peut penser que le PF commençe a douter de ses instruments vu ses reactions et lui signale ainsi que les trois horizons sont OK

- parce qu'il est sur le Jump-seat et que c'est celui-ci qu'il peut voir

- une combinaison des deux points precedents.

S'il y avait eu defaillance des gyros et/ou de la chaine de calcul ( et pourquoi d'ailleurs ?) les FDR l'auraient clairement établi , idem pour la chaine altimétrique.

- Non ça me parait peu probable que le CDB demande au PF de changer d'instrument de référence si le sien est bon. Surtout à la vue de la taille de l'horizon de secours et à son emplacement (à gauche du panneau central, alors que le PF est en place droite.

- du siège observateur, on voit très bien les deux PFD.

S'agissant des infos disponibles, le BEA note page 50:

1.16.7 Autres analyses en cours

A ce stade de l’enquête, d’autres analyses sont toujours en cours. Il s’agit notamment d’essayer de recalculer la vitesse de l’ADR 2 pour, d’une part, préciser ce qui était affiché sur le PFD du PF et, d’autre part, être en mesure de recalculer les ordres affichés par les directeurs de vol. L’analyse des mouvements de l’avion sur les trois axes sera également menée pour venir en complément de l’analyse longitudinale déjà effectuée et quantifier la turbulence subie par l’avion.

question 2: même si les alarmes s'éteignent et s'allument, les pilotes de l'appareil ne sont ils pas formés pour savoir quand et pourquoi elles s'allument et quand et pourquoi elles s'arrêtent?

fool:Si nous savons que l'alarme decrochage s'arrête en dessous de 60kts de vitesse alors ils le savaient forçément aussi , ils l'ont appris pendant la qualif machine qui est le moment on l'on apprend tout de l'avion....enfin c'est le but a atteindre.

A mon sens, il est très peu probable que les PNT connaissaient la logique de fonctionnement de l'alarme décrochage sur ce point précis. Je vais essayer de voir ce que dit le FCOM 330 à ce sujet...

[fool]

- Le HUD j'aimerais bien mais ça n'est qu'une autre manière de présenter l'information aux pilotes , les EFIS font ça très bien ; le HUD n'amène aucune info supplémentaire.

ça a un interêt lorsque l'on a besoin de piloter en manuel et en VMC ce qui doit representer moins de 3% du temps de vol d'un Liner et encore , en dehors de ça c'est plus un gadget sympa certes mais un gadget tout de même.

Dans le cas qui nous occupe qu'aurait apporté un HUD ? rien, toutes les infos étaient presentées aux pillotes.

Ce sera l'arme fatale si on re-introduit le pilote dans la boucle et qu'on augmente le temps de pilotage manuel....et ça ne dispensera pas de connaître les fondamentaux de son métier.

- Pour le mach et le decrochage je pense que l'on tourne en rond et que l'on dit la même chose  , Oui le computer a besoin de l'info vitesse pour afficher une info précise , oui il peut afficher sans cette info en mode degradé et oui ils avaient toujours l'info incidence après le passage en alternate....et oui il faut un incidencemètre separé.

- Le constructeur a modifié la procedure sortie de decrochage ....peut être apris s'être rendu compte qu'il fallait simplifier encore vu que les PF ne connaissaient pas la procedure lambda et simplissime qui fonctionne dans tous les cas.

Un Airbus n'a pas de formule aerodynamique exotique , ce qui marche pour les autres fonctionne pour lui , le très classique gaz/rendre la main/ailes a plat/bille au milieu; Airbus n'a pas re-inventé la roue.

- Le PHR "bloqué" a 13° ....sans les actions au manche pendant la période correspondante je n'en pense pas grand-chose , faudrait avoir accès aux données brutes des FDR pour suspecter un PHR stucké dans l'écoulement de l'aile ; les grosses variations d'incidence pendant l'évènement permet d'écarter cette hypothèse, un masquage gouverne est un phénomène auto-stable.

- Oui un empennage classique peut faire un deep-stall , je n'ai pas dit le contraire juste que dans ce cas c'était bien moins susceptible d'être catastrophique , pas de masquage gouverne ....j'ai dit que c'était un peu plus long car il faut attendre que le deep-stall se résume au lambda-stall tout seul tant que les actions commandes ne viennent pas entraver le processus aero naturel.

- Je n'ai pas dit que le CDB avait demandé au PF de changer d'instrument de reference , j'ai dit que c'était peut être une façon de lui signifier que son horizon fonctionnait nuance , c'est la "suggestion" classique dans le cas ou on suspecte le collègue d'être victime de desorientation et/ou de douter de son horizon ...très usité en qualif ou il faut ménager les susceptibilités...enfin avant que les qualifs soient 100% simu.

j'ai émis une hypothèse quand a l'angle de vision du CdB depuis sa place , était-il dans le jump-seat ?

- Je pense aussi qu'il est peu probable que les PNT connaissaient la logique de fontionnement du stall warning ....mais ils auraient du......là on arrive au coeur du problème ou au premier barillet aligné.

[Berkut]

Merci beaucoup pour les réponses ;)

[Cool Hand]

- Le HUD j'aimerais bien mais ça n'est qu'une autre manière de présenter l'information aux pilotes , les EFIS font ça très bien ; le HUD n'amène aucune info supplémentaire.

ça a un interêt lorsque l'on a besoin de piloter en manuel et en VMC ce qui doit representer moins de 3% du temps de vol d'un Liner et encore , en dehors de ça c'est plus un gadget sympa certes mais un gadget tout de même.

Dans le cas qui nous occupe qu'aurait apporté un HUD ? rien, toutes les infos étaient presentées aux pillotes.

Ce sera l'arme fatale si on re-introduit le pilote dans la boucle et qu'on augmente le temps de pilotage manuel....et ça ne dispensera pas de connaître les fondamentaux de son métier.

Le HUD n'apporte aucune info supplémentaire ?

Quel instrument te permet la lecture directe de paramètres angulaires avec une précision d'un dixième de degré ?

Quel instrument te permet de connaître à chaque instant l'incidence de ton avion, sa marge instantanée par rapport au décrochage, sans apporter une quelconque correction de masse, d'altitude pression ou de facteur de charge ?

Quel instrument permet la représentation imagée et simple d'un bilan d'énergie de l'avion conduisant à la compréhension immédiate du comportement de la machine dans son environnement et face aux situations extrêmes (windshear) ?

Quel pilote est absolument certain de jour, plusieurs dizaines de nautiques à l'avance, d'être au dessus de la couche nuageuse turbulente qu'il souhaite éviter s'il n'a pas de HUD ?

Comment peux-tu parler de boucle de pilotage et ne pas retenir ce qui est certainement l'instrument le plus efficace pour cela: un HUD.

On peut très bien piloter en IMC (sans visibilité pour les non initiés) avec un HUD, On peut même se poser en IMC.

Le constructeur a modifié la procedure sortie de decrochage ....peut être apris s'être rendu compte qu'il fallait simplifier encore vu que les PF ne connaissaient pas la procedure lambda et simplissime qui fonctionne dans tous les cas.

Sauf erreur de ma part, le constructeur a modifié sa procédure avant que l'on retrouve les boîtes noires...

Je pense aussi qu'il est peu probable que les PNT connaissaient la logique de fontionnement du stall warning ....mais ils auraient du......là on arrive au coeur du problème ou au premier barillet aligné.

Demande donc la prochaine fois que tu croises un PNT qualifié Airbus s'il connaissait - de tête - la logique de fonctionnement de l'alarme décrochage dans ses moindres détails.

Quand on sait en plus que cette logique (stop l'alarme sous 60 Kt) a été introduite pour ne pas avoir d'alarme intempestive au sol, alors qu'un simple capteur sur le train (mode sol/vol) aurait certainement fait l'affaire.... Ca parait aberrant.