simple question: est ce que les anglais on repris les Tornados Saoudiens ?

[roland]

Il me semblais qu'en echange de l'achat de 72 Typhoons les Saoudiens demandaient que les anglais reprennent leurs Tornados. Je me trompe ?

Si j'ai bon, a quel prix ils ont étés repris et qu'est ce qu'ils vont en faire ?

[FATac]

Les EAU demandent qu'on reprenne leurs 60 2000-9 en échange de Rafales car cela leur ferait trop d'avions avec tous leurs F-16 C/D block 60 (près de 200 avions de combat de première bourre sur un confetti géographique)

Les saoudiens n'ont pas tout à fait la même préoccupation, le pays est riche et vaste, ils peuvent se permettre des flottes plus importantes. En l'occurrence, ils ont acheté 120 Tornado en tout (96 en IDS et 24 en ADV).

En septembre 2006, les saoudiens ont signé avec BAE Systems un contrat pour une MLU de 80 des 96 Tornado IDS. Le but est de les prolonger jusqu'en 2020 - pour un coût de 4,7 Mds de $ (2,5 Mds de £). Je crois donc qu'ils vont les garder encore un peu (surtout qu'il me semble avoir entendu qu'ils en étaient très contents).

En fait, s'ils devaient demander une reprise, ce serait sur les 24 ADV - qui ont succédé aux BAC Lightning et dont la mission peut être assurée soit par les F-15, soit par les Typhoons, mais je ne crois pas avoir entendu dire que ce soit le cas ... Et puis, commercialement, ce serait un sale coup, le ADV ne vaut plus grand chose de nos jours (si ce n'est qu'il commence à avoir le fonctionnement satisfaisant qu'il aurait dû avoir il y a 20 ans). Ce serait alors juste une prime à la casse ...

[aviapics]

C'est surtout qu'avec les "a cotés" du contrat qui sont tombes dans les poches d'un peu tout le monde... il n'y avait pas grand monde pour raler.

D'ailleurs ca semble bouger un peu au niveau des contrats de Typhoon... apparement BAe n'aurait pas le posterieur tres tres propre, en KSA comme en UK. Ca passait meme a la BBC la semaine derniere.

[pascal]

je me demande si les "veaux" pardon les ADV sont encore en service en AS ?

[don_ccicci]

je me demande si les "veaux" pardon les ADV sont encore en service en AS ?

Il me semble que certains étaient reconvertis en avion de reco

[PolluxDeltaSeven]

Certains ADV Anglais auraient été adaptés pour embarqué l'ALARM, et à une époque il y avait quelques rumeurs chez les intégrateurs comme quoi les Saoudiens pourraient transformer une partie de leurs ADV pour la lutte anti-radar (parce qu'il faut dire ce qui est: la cellule a encore beaucoup de potentiel et en matière d'emport interne pour ECM et carburant, y'a encore plus de place que sur un IDS, mais ce sont juste de pitoyables chasseurs-intercepteurs!), mais je n'ai jamais rien entendu de plus...

Mais bon, les Saoudiens savent rester très discrets quand ils le veulent, donc c'est vrai qu'on en entend plus parlé des ADV.

En tout cas, la reprise des ADV par BAe était comprise dans le contrat des Typhoon, et peut-être même dans celui des Tornado eux-même!

Mais repris pour quoi?

-Une revente à l'exportation en seconde main, alors qu'il y a une tripotée de F-16, Gripen et Mirage 2000 bien moins coûteux et plus efficace sur le marché?

-Servir de stock de pièces détachées pour les derniers ADV anglais, alors même que la RAF a ses propres cellules usagées fraichement retirées du service pour cet usage?

-Simple ristourne sur les Typhoon, un peu plus discrète et légale que les Rolls-Royces plaquées or et les aménagement grand-luxe des bizjets royaux?

-Une reprise de nom seulement, les appareils restant en Arabie Saoudite pour d'autres rôle (lutte anti-radar par exemple, ou pour servir de stock pour les IDS, je sais pas si c'est possible) mais leur modernisation/adaptation/stockage étant aux frais de BAe?

Je me suis toujours posé la question également, et j'avoue que depuis qu'on en entend plus parlé, je suis d'autant plus curieux.

[FATac]

Bon, il m'en coute énormément, mais je vais devoir défendre un peu le Tornado F.3 et corriger quelques approximations.

A la limite, ce fil de discussion est soit mal placé (puisqu'il parle initialement des Tornados d'Aarabie Saoudite), soit mal titré car je sens qu'on va le faire méchamment dériver vers l'intercepteur britannique qui a assuré la défense aérienne de la Couronne, de la Mer du Nord à Gibraltar (voire à l'Atlantique Sud, il y a peu de temps).

Je n'ai pas spécialement de légitimité sur le sujet, mais une bonne banque de livres et de revues qui en parlent, et que j'ai acquis au cours de mes nombreuses années de passion pour les "pointus". Comme cette passion a commencé vers la fin des années 70, vous pouvez imaginer que j'ai un corpus conséquent sur les appareils de cette période "moderne" (à l'époque).

Je resitue donc toute mon intervention dans le contexte de l'époque, ce qui expliquera certainement quelques déceptions et amertumes ultérieures.

A l'époque, le Tornado IDS (Interdiction and Strike) est en plein boum des premières mises en unités. Face à la menace de la déferlante des hordes de blindés rouges à travers la tranchée de Fulda, il était une des réponses occidentales pour stopper l'avancée ennemie en pilonnant les échelons arrières ou les unités faiblement blindées.

C'était un appareil de pénétration à grande vitesse et basse altitude, afin de franchir le rideau défensif accompagnant le premier échelon offensif du pacte, et doté d'armements d'interdiction du terrain (conteneurs de dispersion de sous-munitions) ou de matraquage (bombes de 1000 lbs, par paquets de 8 (!) ou missiles anti-navire par bouquet de 4).

L'avion est parfaitement taillé pour cette mission. De mon point de vue (largement teinté de mes perceptions de l'époque), cet appareil est une parfaite réussite technique et opérationnelle. Le caisson central, élément clef de la voilure à géométrie variable, est réalisé au moyen de panneaux soudés par faisceaux d'électrons, alors que la technique dominante à l'époque est l'acier riveté et fraisé. Les moteurs sont parfaitement adaptés au sprint dans les basses couches et leur consommation est idéalement modérée pour un avion post-choc-pétrolier.

Le design général m'avait laissé froid à l'époque, alors que je faisais des yeux doux au F-15 et F-14 (j'étais modéliste). Depuis, j'ai acquis quelques connaissances physiques et industrielles, et j'ai changé d'avis. L'avion avait un côté "barque à fond plat" assez laid comparé aux faces inférieures galbées, voire torturées des F-15 et F-14, voire du malheureux YF-17 et du F-18 naissant. Finalement, il s'est avéré que ce fond plat et d'autres éléments aérodynamiques contribuaient à une partie de la portance de manière significative, allégeant les efforts sur la voilure et permettant l'emport de charges énormes pour l'époque : un des premiers vrais camions à bombes, pas une camionnette comme le Jaguar (appareil que j'adore par ailleurs). Les surfaces de contrôle monobloc avec absence d'aileron sont aussi innovantes pour l'époque.

L'avion est doté de commandes de vol électriques, analogiques, certes, mais ce n'est plus la tringlerie associée à l'hydraulique du Tomcat ou du Mirage F1. Cela facilite la mise au point du système de suivi de terrain automatique, basé sur le radar, qui permet une percée aveugle, à Mach 1.2, à 200 pieds (en pratique, le plus souvent à M 0.9, le supersonique important peu finalement).

L'avion aurait dû être doté d'une optronique qui, sur le papier, préfigurait notre OSF. Visionnaire pour l'époque !

A l'époque, les Anglais étaient un peu à poil pour leur défense aérienne. Les Buccaneers (dévoyés de leur mission d'attaque et dotés de simples AIM-9) et les Lightning montraient quotidiennement qu'ils provenaient d'une autre époque, et le F-4, s'il fut perçu comme un bon appareil de supériorité aérienne, de faisait pas un intercepteur satisfaisant.

Le programme ACA, dont allait partiellement découler le Typhoon, devait donner un appareil de supériorité (agile, aux rapport poids-poussée > 1 pour pouvoir échapper à ses adversaires par une chandelle impossible à suivre). Pour dominer le futur terrain de jeu, en RDA, ça s'annonçait idéal.

Par contre, pour casser du Bear au dessus de la Norvège ou de l'Islande, en défendant le Sweet Home, il manquait un appareil rapide, lourdement armé (façon FireWall), endurant, aux capacités radar de longue portée et disposant d'une manoeuvrabilité résiduelle suffisante pour quelques évasives au cas où le combat rapproché ne pourrait être évité.

La cellule du Tornado offait la manoeuvrabilité, le volume pour l'emport de carburant et d'armement, une motorisation plus que correcte, une cellule taillée pour la vitesse (M 2.2 en altitude). Il ne lui manquait que les capacités de guerre électronique. Le lancement du F.2 (puis F.3) relevait finalement d'un choix assez pragmatique : il ne manquait que de l'avionique pour avoir l'avion de rêve pour la mission. C'était l'acte de naissance du Tornado ADV (Advanced Defence Variant)

C'était compter sans les dépassement de délais dans le programmes, et sans les batons mis dans les roues par quelques alliés bien (?) intentionnés.

La suite électronique devait comprendre un Radar Doppler à Impulsions d'une portée de 200 km et d'une capacité de suivi d'une vingtaine de cibles. Il devait aussi y avoir une liaison de données permettant de mener des interceptions guidées par un E-3 Sentry, radar du Tornado éteint ce qui, avec les AIM-7 Sparrow ou les Sky-Flash à guidage semi-actif était assez novateur, côté occidental.

On sait tous ce qu'il advint, la mise au point du radar ayant abouti avec du retard et une fiabilité longtemps douteuse. Ainsi, les 18 F.2 initiaux se sont ainsi trouvés devoir voler avec un lest de béton à la place du radar, et limités à la seule capacité de tir de deux Sidewinder.

Les F.3 qui suivirent pouvaient emporter 4 Sidewinder, et les 4 Skyflash ou Sparrow prévus ... mais l'AIM-120 à guidage actif était déjà devenu le missile préféré de l'USAF, et le guidage semi-actif apparaissait comme dépassé.

Un peu plus tard, en 1996, un chantier de modernisation devait avoir lieu, pour doter enfin le ADV de capacités de tir des missiles AMRAAM et ASRAAM : le CSP (Capacity Sustainment Program). Il faut noter que dès 1987, alors que le F.3 volait depuis 2 ans, Bill Gunston le figurait dans son encyclopédie, avec 4 AMRAAM sous le fuselage, 2 sidewinder sous chaque aile, en point intérieur, et 3 (!) ASRAAM de chaque côté, en point extérieur.

Le CSP fut aussi un semi-échec. L'intégration AMRAAM fut faite a minima, et notamment sans disposer des deux points de rafraichissement des données-cible à mi-vol. Au final, cela ne rendait pas l'AMRAAM plus efficace que les SkyFlash que le Tornado a continué à avionner. Au crédit de ce programme, il y a quand même l'uniformisation des sous-modèles du radar en un modèle unique, simplifiant nettement la gestion de la flotte et des rechanges.

Il a fallu un programme d'intégration spécifique, l'AOP (AMRAAM Optimisation Program), signé en 2001 et mené de 2003 à 2006, pour que le F.3 soit enfin doté de la pleine capacité AMRAAM.

Le Tornado ADV F.3 n'est pas, à proprement parler, un veau. La cellule est bien adaptée à sa mission : la couverture, à grande vitesse et haute altitude, des grands espaces, maritimes notamment. Par contre, les échecs de développement et les atermoiements de la gestion du programme l'ont conduit à n'avoir sa pleine capacité opérationnelle qu'il y a 5 ans environ, soit près de 20 ans après son premier vol.

S'il est pitoyable comme chasseur, c'est qu'il n'est pas fait pour. C'est un intercepteur. Comme intercepteur, il fût indigent pendant 20 ans, mais c'est maintenant un bon appareil (et vu les errances du programme, ça me coûte de le dire).

Si l'on y réfléchit bien, nous autres français, n'avons pas beaucoup fait mieux dans notre équipement en Mirages 2000 RDM S1, S2 et S3, puis RDI, et enfin -5 et -5F ou -5 Mk2. Notre progression opérationnelle a simplement été un peu plus "progressive" et certes plus rapide.

Enfin, pour terminer avec les Tornado, certains ADV ont, effectivement, été modifiés pour tirer de l'ALARM. C'est le Tornado ADV EF3. Certains y ont vu la création d'une version SEAD. C'est négliger la version ECR utilisée par les allemands et les italiens, dotée du HARM et spécialement conçue pour le SEAD, contre-mesures comprises, et dotée de capacités de reconnaissance. En outre, la capacité ALARM était présente sur tous les IDS britannique et saoudiens.

L'ajout de l'ALARM sur le EF.3 complète en fait ses capacités d'interception pour lui permettre la destruction des avions de guet aérien ennemis. L'EF.3 est donc capable (théoriquement) de nettoyer le rideau défensif d'un AWACS avant de liquider celui-ci.

Globalement, peu d'appareils ont ces capacités, et les ont rassemblée de manière intelligente comme ça. C'est juste que ça a pris du temps ... c'est ça quand on est une grande puissance sur le déclin. On connait ça aussi, chez nous.

Voila ... merci d'avoir suivi ce plaidoyer pour un avion que j'ai eu du mal à apprécier mais qui s'est enfin révélé tel qu'il aurait toujours dû être. J'espère ne pas m'être emporté et ne pas avoir trahi mes documents.

[PolluxDeltaSeven]

Bravo!! C'est très bien dit et un très très bon résumé! J'adore!

Je précise d'ailleurs que j'ai toujours apprécié le Tornado IDS, mais il faut reconnaître que le Tornado ADV n'a jamais brillé parmi les chasseurs-intercepteurs contemporain.

Même pour la RAF, il n'a jamais été qu'un avion correct. A son lancement, les pilotes lui regrettèrent le Phantom et, quand il arriva enfin à maturation, le Typhoon attirait déjà tous les regards!

Son gros défaut, encore plus que ses déboires techniques au niveau du SNA (ça c'est quasiment universel, les Mirage, F-16, Rafale et autres Typhoon n'y ont pas échappé, même si c'était pas toujours dans la même mesure), ça a été selon moi d'arriver au mauvais moment.

Il est arrivé sur la fin de la Guerre Froide pour défendre un territoire métropolitain contre une menace de bombardiers lourds et patauds venus de la mer et s'est retrouvé par la force de l'Histoire à passer toute son existence opérationnelle dans un monde où les chasseurs devaient avant tout être facilement déployés et aptes au combat à portée visuelle pour respecter des ROE de plus en plus contraignantes.

Au final, en tant que machine, il n'était pas forcément le plus mauvais, mais il n'a jamais non plus été le meilleurs dans son rôle. Le F-14 et le F-15 faisaient bien mieux pour sa mission type, tandis que les F-16, F-18 et autres Mirage 2000, même avec des capacités d'emport plus légères, s'avéraient bien plus efficace au quotidien de part leur polyvalence et l'excellence de leurs performances (vitesse ascensionnelle, plafond opérationnel, maniabilité etc.)

Et c'est vrai que pour revenir au sujet actuel, il faut bien reconnaitre que si BAe reprend effectivement les Tornado ADV, je vois pas trop ce qu'ils pourraient en faire et à qui les refourguer, même à pas cher.

L'avion est bien plus cher à entretenir et bien moins polyvalent qu'un F-16/Gripen/Mirage 2000, et même s'il est meilleurs pour la mission qui lui était dévolue, y'a plus grand monde sur terre qui cherche à se protéger d'une invasion soviétique.

Enfin bon, les projets de conversion de Tornado ADV, j'en ai une tripotée en what-if!!

Il est intéressant de voir par exemple que c'est sur une base ADV que le Tornado a été proposé à l'USAF pour le remplacement des EF-111 et des F-4 Wild Weasel, la deuxième fois.

[pascal]

Fatac passe bcp de temps sur l'IDS ...

Le Fox Hunter posa (e ?) bcp de problèmes

L'avion est d'une maintenance toujours aussi lourde

Avec les pleins et 8 missiles la poussée n'en fait pas un lévrier

Une plate-forme pour voler droit et tirer des backfire au large de la Norvège

ni plus li moins

Bof un Phantom plus moderne

[FATac]

Quelques dernières précisions ...

Effectivement, je passe beaucoup de temps sur le IDS, et c'est normal. Quoiqu'on essaye de nous faire avaler, le ADV N'EST PAS un avion nouveau. C'est une version dérivée du IDS et améliorée dans le but de répondre à une mission spécifique. C'est une création pragmatique et opportuniste. Les qualités de l'ADV sont donc directement celles du IDS, surtout tant que les systèmes spécifiques n'ont pas été aptes au service.

Le FoxHunter fut la raison de l'échec de l'avion. Si le pragmatisme qui a conduit à la création de cette variante avait été maintenu, dès les années 87/88, l'éponge aurait été jetée et un autre équipementier aurait logé des équipements fonctionnels dans l'appareil. Il y a une persévérance criminelle dans la gestion du programme ... à la limite, heureusement que le mur est tombé entretemps.

L'ultime version du FoxHunter donne enfin satisfaction, mais avec 10 à 15 ans de retard. Elle est donc obsolète de nos jours. Mais c'est pas grave, 75% des flottes aériennes modernes sont aussi obsolètes selon les "canons" actuels, mais ça ne les empêche pas de servir efficacement (contre des adversaires du même niveau).

La maintenance a progressé aussi. BAe Systems a obtenu de juteux contrats d'amélioration de la MCO. La suppression des variantes et micro-flottes a allégé tout ça, et le retour d'expérience sur la gestion d'avions plus moderne a été appliqué avec succès. Je tiens d'une présentation faite par un ingénieur de BAe Systems que l'un des derniers gros points noirs concerne l'atterrisseur principal ... il y a eu des micro-évolutions dans la conception de celui-ci, des adaptations sur la chaine de montage, qui font qu'il est quasi impossible de cannibaliser les pièces et de réutiliser celles d'une cellule sortie de parc. BAe bosse là dessus et ils sont en train d'envisager une interface mécanique modulable dont l'installation permettrait d'échanger l'atterrisseur même entre sous-séries différentes. C'est un beau boulot de rétroconception, avec une belle numérisation des pièces à la clef, pour pouvoir valider tant la cinématique que la résistance mécanique et les effets aérodynamiques (bruit, vibrations, etc.).

En attendant, pour simplifier la maintenance, la RAF ne déploie que des groupes d'avions compatibles entre eux, côté pièce - c'est le cas du détachement de Mount Pleasant qui doit être sur le chemin du retour.

Avec les pleins et 8 missiles, la poussée est suffisante pour aller vite, haut et loin ... il faut juste pouvoir se lancer. La cellule et la motorisation permettent une prise rapide et élevée de vitesse ... pas une variation quasi-instantanée comme ce à quoi les Typhoons et Rafale nous ont habitué. Le Tornado F.3, handicapé par son rapport poussée/poids, ne peut pas être un chasseur. Sa vitesse ascensionnelle est pitoyable de nos jours. Il est incapable de mener efficacement sa mission avec un décollage sur alerte, ou bien il lui faut un préavis phénoménal. Par contre, en patrouille, prépositionné, il reste un coureur de grands espaces lui permettant d'assurer son rôle d'intercepteur.

Le résumé de Pascal est parfait "Une plate-forme pour voler droit et tirer des backfire au large de la Norvège". Et c'est ce qu'on lui demandait dès le départ.

Le remplacement du Phantom n'était pas sur sa feuille de route ... c'était la "mission" du Typhoon. Le Tornado ADV devait remplacer les Lightning (quelle progression s'il en avait été capable en temps et heure !).

Le F.3 ne peut pas faire de supériorité aérienne, il n'est pas né pour ça. Par contre, le Typhoon le fait, et en plus il lui marche aussi sur les plates-bandes en tant qu'intercepteur.

On pourrait ajouter que c'est un avion à mission unique, conçu il y a 30 ans avec 10 ans d'avance, qui a gagné son efficacité opérationnelle il y a 10 ans, avec 10 ans de retard, et qui se retrouve plongé dans un monde d'avions multirôles et multimission. Quasiment un dinosaure ... et surtout un potentiel gaché.

[PolluxDeltaSeven]

Le FoxHunter fut la raison de l'échec de l'avion. Si le pragmatisme qui a conduit à la création de cette variante avait été maintenu, dès les années 87/88, l'éponge aurait été jetée et un autre équipementier aurait logé des équipements fonctionnels dans l'appareil. Il y a une persévérance criminelle dans la gestion du programme ... à la limite, heureusement que le mur est tombé entretemps.

L'ultime version du FoxHunter donne enfin satisfaction, mais avec 10 à 15 ans de retard. Elle est donc obsolète de nos jours. Mais c'est pas grave, 75% des flottes aériennes modernes sont aussi obsolètes selon les "canons" actuels, mais ça ne les empêche pas de servir efficacement (contre des adversaires du même niveau).

Le FoxHunter ne fait pas tout malheureusement.

La cellule est dérivée d'un avion d'interdiction et souffre donc de toutes les limitations indues pour de l'air-ar: très faible maniabilité en supersonique et en bas subsonique, mauvaise nose-authority en dog-fight, accélération relativement faible, vitesse ascensionnelle correcte mais sans plus, plafond opérationnel limité dans les faits...

En tant que cellule, un F-4 faisait mieux sur tous les points sauf celui de l'autonomie. Par contre, le F-14 et le F-15 faisaient effectivement mieux sur tous les points.

Le soucis, c'est que les "10 ans d'avance" du ADV ne tenaient qu'à son radar, et c'est justement ce qui a merdé dans le programme.

Au final, l'avion est-il cohérent avec le mission pour laquelle il a été conçu? Oui, tout à fait.

Etait-il le meilleurs dans cette mission? Non, pas vraiment.

Etait-il un bon chasseur-intercepteur? Non, et même la RAF le reconnait. Il était suffisant, pour une mission unique qu'il n'eu jamais à remplir du fait de la chute du l'URSS.

D'une certaine manière, il me rappel le Missiler ou le F-111 naval un temps voulu par les USA. Une plate-forme quelconque pour un système d'arme exceptionnel.

Mais le système d'arme n'a pas été à la hauteur des espérances, et encore maintenant l'avion est obsolète et bien trop coûteux pour les standards actuels.

Mais il y avait des rumeurs à une époque comme quoi le Maroc était intéressé pour des appareils d'occasion venus d'Arabie, avant de finallement opter pour des F-16 neufs.

[pascal]

Très intéressante cette histoire d'atterrisseurs ...

[FATac]

Par ailleurs, quelqu'un a t'il eu des nouvelles des deux F.3 que Qinetiq devait modifier pour mener les tests du METEOR (en lieu et place des Typhoons insuffisamment disponibles pour les campagnes d'essai en vol) ?

Normalement, les deux appareils modifiés devraient être opérationnels maintenant, pour conduire les tests de fin 2009 à fin 2011.

Les modifications étaient lourdes : système de combat, radar FoxHunter, système de lancement ...

Qinetiq avait déjà bien mené l'intégration du Litening III sur les GR4, ainsi qu'une intégration d'un démonstrateur d'antenne AESA/SAR, on doit pouvoir leur faire confiance encore un coup.

[FATac]

Tiens, je reviens un peu sur un Tornado IDS britannique ...

Je les ai toujours trouvé un peu "dégueulasse", en gris avec de la suie sur la section arrière ... je croyais que c'était une "séquelle" de l'APU, comme sur le Typhoon.

A voir cette photo, je crois que c'est, en fait, à cause des reverses :