[OPV ] Programme de renouvellement de la Marine Nationale

[Scarabé]

Il y a 14 heures, Thibault2845 a dit :

On ne met pas des edo ng comme sur les fremm par exemple ? 

Il y a eu plusieurs appel d'offres pour des embarcation de - de 8 Metres et de + de 8 Métres pour les 3 armées . 

Et il va y avoir une commande sans appel d'offre pour le remplacement des ETRACO ( Avoir si c'est le truc avec les floyds)    

Modifié le 4 janvier 2021 par Scarabé

[true_cricket]

Le 22/12/2020 à 13:57, Beachcomber a dit :

C’est vrai, mais la propulsion des FREMM est en mode « étanche » avec des GEP dédiés - pas de production électrique possible sur réseau bord.

Je ne comprends pas cette assertion.

Les FREMM (comme les PHA ex-BPC) ont un système électrique unique, commun à la propulsion et aux servitudes. 4 diesel-alternateurs de 2.1MW de chez MTU (pour les FREMM françaises), production en 6.3kV (de mémoire) triphasé, puis transformation en 440V triphasé et 220V monophasé.

 

Citation

Au même endroit on peut mettre une génératrice - ça économise le GE (sur les bateaux avec une seule ligne d’arbre surtout - pas très utile sur bateaux gris).

Il y en a sur les pétroliers avitailleurs actuels.

Citation

C’est bien ce changement d’échelles qui est éventuellement le point bloquant du concept sur PO, avec des standards de qualité du signal électrique et des exigences de fiabilité que je maitrise pas...

C'est le seul sujet : al qualité du signal. Le reste c'est parfaitement connu et géré. On est en  2020, plus en 2000.

Citation

Au delà des simples économies d’énergie, ce type de montage offre surtout de la souplesse. Avec juste une connexion disponible, une grosse rallonge et un transfo les italiens transforment leurs PPA en usine électrique pour île dévastée. Et tout ça tient dans un conteneur embarquable sur n’importe lequel des PPA disponibles.

Oui mais non, car les navires de guerre italiens sont en 60Hz et les réseaux terrestres (hors Amériques et Japon) sont en 50Hz. Donc il faut ajouter un convertisseur. Et une cellule de connexion qui accepte le courant dans les deux sens (ce qui veut dire plus cher, ou moins de protections en fonctionnement normal).

 

edit :

Citation

Pour le coup, en prévoyant dès la conception ces transfos à poste fixe (avec barres et disjoncteurs qui vont bien), on peut embarquer par exemple un captas conteneurisé sans se soucier de la source d’énergie, avec des GE suspendus / capotés / refroidis (pour l’échappement) qui maintiennent au canot un certain niveau de discrétion (ce qu’un groupe de chantier sur plateforme arrière ne permet pas).

Oui. Mais attention, un sonar n'est pas toujours efficace en détection, ou en mise à l'eau, en raison des mouvements d'eau causés par la coque du navire. Ca serait dommage de tout casser lors de la mise à l'eau ou de la récupération du sonar. Du coup, c'est un point d'attention dès la conception, car on peut rarement revenir dessus a posteriori.

Modifié le 4 janvier 2021 par true_cricket

[Beachcomber]

@true_cricket

Concernant le système électrique des FREMM tu as sans doute raison puisque tu es mieux informé que moi. J’en étais resté à un cloisonnement étanche sur supply avec possibilité de communaliser en mode transit (jamais en service) mais les crises au pétrole ont stoppé tout investissement il y a quelques années déjà donc il n’est pas surprenant que l’innovation se soit portée sur d’autres secteurs comme le militaire depuis...

Sur les BPC je suis plus surpris car ce sont des navires construits aux normes civiles RoPax, et qu’au commerce nous avions l’obligation d’avoir en permanence 2 groupes sur les barres pour éviter tout risque de black-out et de panique à bord sur navires à passagers. Normes OMI ou politique d’entreprise ? Je ne m’en souviens plus mais il me semblait bien que c’était une norme, du coup la construction devait en tenir compte.

Concernant le 60hz, à part pour les réveils-matins sur secteur qui faisaient des surprises aux novices, je n’ai jamais connu de difficultés à brancher quelque appareil que ce soit. Je pense qu’en cas de nécessité (et sans vouloir forcément se raccorder au réseau local), on peut alimenter une petite ville, un hôpital de campagne ou une base logistique de tete de pont expéditionnaire à partir d’un canot à quai ou mouillé juste à côté - ça reste une option qui ne coûte quasiment rien, et avec un osmoseur conteneurisé sur le pont on fournit également l’eau douce.

Enfin concernant le Captas c’était juste un exemple : je pense surtout que l’armement évolue rapidement, que ce soit pour le matériel à énergie dirigée comme l’armement plus traditionnel conteneurisé (voir même des équipements typés armée de terre), et que la possibilité d’embarquer des conteneurs spécialisés était un plus pour ce type de navires, meme si l’emploi de tels systèmes devait entraîner une légère baisse de la vitesse ponctuellement (a cause de la ponction d’énergie disponible - c’est selon moi un moindre mal acceptable).

@Scarabé mentionnait que les PO aideraient en ASM sur Brest et en guerre des mines sur Cherbourg : ces particularités ont dues être prises en compte dans les réflexions autour de la conception (et les captas 1 ont déjà été testés sur supply Sea Owl)

@ARMEN56 et @Henri K. parlaient de puissance électrique disponible sur frégates chinoises (type 055) qui seraient à la louche le double d’une Arleigh Burke et le triple d’une Forbin : il me semble logique que la MN emboîte le pas pour ses nouvelles coques... sauf si on choisit pour les PO un format ultra-basique et économique.

Mon point de vue est qu’un bateau ne vaut que par ses entrailles (structures, machines, capacités de levage et capacités hôtelières) et qu’au dessus du pont principal c’est de la déco 

Donc quitte à pas leur installer un gros flingue je donnerais aux PO une grosse capacité de production électrique 

[Bruno]

Il y a 2 heures, Beachcomber a dit :

Mon point de vue est qu’un bateau ne vaut que par ses entrailles (structures, machines, capacités de levage et capacités hôtelières) et qu’au dessus du pont principal c’est de la déco 

Donc quitte à pas leur installer un gros flingue je donnerais aux PO une grosse capacité de production électrique 

Ça serait en effet pertinent, permettant entre autre de disposer d'une marge sur la puissance de calcul du système de combat afin qu'il puisse analyser au mieux les retours des capteurs que ces navires auront tout au long de leurs 35 ans de vie opérationnelle.

Sans parler que s'ils n'en ont pas dès leur mise en service, ils auront sûrement dans 15 ou 20 ans un (ou 2 ) effectueur(s) LASER de plusieurs dizaines de KW de puissance (une version navale du laser anti-drones CILAS actuellement développé sous l'égide de la DGA pour protéger les sites sensibles, par exemple).

[ARMEN56]

Il y a 21 heures, Beachcomber a dit :

Sur les BPC je suis plus surpris car ce sont des navires construits aux normes civiles RoPax

Les BPC sont effectivement aux normes civiles alignées sur le BV de l’époque,

Coté élec sur une ségrégation en deux bords nous avons ;

-    de la HT 6.6 kv 60 hz vers les PODS de 7 Mw

-    de la BT 440 v 60 hz vers les divers utilisteurs courant force

-     du 230 v pour l’éclairage …..

-     du 24 v continu

Ropax ?

Il y a 21 heures, Beachcomber a dit :

mentionnait que les PO aideraient en ASM sur Brest et en guerre des mines sur Cherbourg : ces particularités ont dues être prises en compte dans les réflexions autour de la conception (et les captas 1 ont déjà été testés sur supply Sea Owl)

En qualité de courant distribué ( tension fréquence) les navires aux normes mili sont au STANAG 1008  dont les tolérances de fluctuation ( tension fréquence) sont plus serrées que celle admises par la BV. Les supply Sea Owl sont ils au stanag ?

Il y a 21 heures, Beachcomber a dit :

seraient à la louche le double d’une Arleigh Burke et le triple d’une Forbin : il me semble logique que la MN emboîte le pas pour ses nouvelles coques... sauf si on choisit pour les PO un format ultra-basique et économique.

Ben , à moins d’une redondance à 100 %  plus liée à la sureté de fonctionnement ,  j’avoue ne pas très bien comprendre pour quelles raisons les 055 chinois semblent avoir une puissance elec installée bien > à  celle des DDG flight 3 elle même > au flight 2 pour les raisons que l’on sait .

[Beachcomber]

il y a 55 minutes, ARMEN56 a dit :

Ropax ?

C’est la contraction de RORO Roll On Roll Off - navire roulier - et PAX PASsenger Ships : c’est la terminologie anglo-saxonne des ferries tout bêtement mais les normes OMI sont écrites dans la langue de Shakespeare 

Il y a sans doute eu une adaptation des normes au besoin militaire pour les BPC : on a tout à fait le droit de faire plus en construction (BV) et différemment en exploitation (en France c’est les Aff Mar et les assureurs qui tranchent, donc la MN n’est pas vraiment concernée) mais je suis curieux de savoir si la production électrique et la propulsion sont liées (en gros tout sur les mêmes barres)...

Au commerce c’est « plus simple » : en fonction du contrat (suite appel d’offre, négo, marge, technicité, etc.) on choisit l’équipage puis le canot. En gros officiers occidentaux = navires complexes avec peu de turnover accepté - milieu de gamme pour les pays de l’Est / Russes Ukrainiens / Polonais en tête - Tiers Monde (Philippins en tête) pour le tout venant avec des choix basiques à cause d’un turnover monstrueux. Aux calculs salariaux s’ajoutent les considérations du prix de la vie perdue en mer (du simple au quintuple en fonction de la nationalité) qui détermine le niveau d’équipement en matériel de sécurité.

Pour les Sea Owl je pense que les normes sont OMI de base puisque ce sont des navires d’occasion, et que Stanag n’est pas une norme civile usuelle. Les bateaux norvégiens se distinguent cependant par le confort à bord (sauna, salle de sport, carrés très bien finis) - c’est le cas sur les Abeilles Flandres et Languedoc par exemple, mais je sais pas sur les Sea Owl.

Pour les type 055 chinois ça ressemble beaucoup à une anticipation des technologies en devenir avec des marges prises à la construction, de mon point de vue, parce que sinon c’est de la perte d’argent, de place et une augmentation de poids et de maintenance pour rien...

Modifié le 7 janvier 2021 par Beachcomber

[capmat]

il y a 5 minutes, Beachcomber a dit :

C’est la contraction de RORO Roll On Roll Off - navire roulier - et PAX PASsenger Ships : c’est la terminologie anglo-saxonne des ferries tout bêtement mais les normes OMI sont écrites dans la langue de Shakespeare 

Il y a sans doute eu une adaptation des normes au besoin militaire pour les BPC : on a tout à fait le droit de faire plus en construction (BV) et différemment en exploitation (en France c’est les Aff Mar et les assureurs qui tranchent, donc la MN n’est pas vraiment concernée) mais je suis curieux de savoir si la production électrique et la propulsion sont liées (en gros tout sur les mêmes barres)...

Au commerce c’est « plus simple » : en fonction du contrat (suite appel d’offre, négo, marge, technicité, etc.) on choisit l’équipage puis le canot. En gros officiers occidentaux = navires complexes avec peu de turnover accepté - milieu de gamme pour les pays de l’Est / Russes Ukrainiens / Polonais en tête - Tiers Monde (Philippins en tête) pour le tout venant avec des choix basiques à cause d’un turnover monstrueux. Aux calculs salariaux s’ajoutent les considérations du prix de la vie perdue en mer (du simple au quintuple en fonction de la nationalité) qui détermine le niveau d’équipement en matériel de sécurité.

Pour les Sea Owl je pense que les normes sont OMI de base puisque ce sont des navires d’occasion, et que Stanag n’est pas une norme civile usuelle. Les bateaux norvégiens se distinguent cependant par le confort à bord (sauna, salle de sport, carré très bien finis) - c’est le cas sur les Abeilles Flandres et Languedoc par exemple, mais je sais pas sur les Sea Owl.

Pour les type 055 chinois ça ressemble beaucoup à une anticipation des technologies en devenir avec des marges prises à la construction de mon point de vue, parce que sinon c’est de la perte d’argent, de place et une augmentation de poids et de maintenance pour rien...

Merci pour ce petit tour d'horizon très instructif 

[ARMEN56]

Il y a 9 heures, Beachcomber a dit :

Il y a sans doute eu une adaptation des normes au besoin militaire pour les BPC

Les réseaux sont dans l'ensemble aux normes BV , avec en effet qqes compléments en réseaux spécifiques armes équipements dont les 115V/60HZ et 115 V/400 hz non évoqués plus haut ainsi que qqes particularités pour l'élec avia et soutes à munitions

Il y a 9 heures, Beachcomber a dit :

Pour les Sea Owl je pense que les normes sont OMI de base puisque ce sont des navires d’occasion, et que Stanag n’est pas une norme civile usuelle. Les bateaux norvégiens se distinguent cependant par le confort à bord (sauna, salle de sport, carrés très bien finis) - c’est le cas sur les Abeilles Flandres et Languedoc par exemple, mais je sais pas sur les Sea Owl.

je pense qu'il est possible faire fonctionner  provisoirement un équipement sensibles mili sur un réseau bv en faisant toutefois  gaffe à ne pas lancer un gros démarreur qui avec son impact de charge "plante" l'équipement .  J'ai déjà signalé que sur les Floréal  il arrivait que le radar de veille V21 se plante lors du démarrage d'un chiller

Sur les navires mili avec de très nombreux équipements sensibles on est tenu d'avoir du réseau aux tolérances plus serrées compatibles

Il y a 9 heures, Beachcomber a dit :

Pour les type 055 chinois ça ressemble beaucoup à une anticipation des technologies en devenir avec des marges prises à la construction, de mon point de vue, parce que sinon c’est de la perte d’argent, de place et une augmentation de poids et de maintenance pour rien...

sais pas , faudrait voir leurs calculs du bilan de puissance . De telles marges installées donc non conservatoires çà coute du pognon aussi ; mon coeur balance entre le "pas plus qu'il n'en faut " et "trop n'a jamais manqué ".^^

Modifié le 7 janvier 2021 par ARMEN56

[true_cricket]

Le 06/01/2021 à 15:28, Beachcomber a dit :

@true_cricket

Concernant le 60hz, à part pour les réveils-matins sur secteur qui faisaient des surprises aux novices, je n’ai jamais connu de difficultés à brancher quelque appareil que ce soit. Je pense qu’en cas de nécessité (et sans vouloir forcément se raccorder au réseau local), on peut alimenter une petite ville, un hôpital de campagne ou une base logistique de tete de pont expéditionnaire à partir d’un canot à quai ou mouillé juste à côté - ça reste une option qui ne coûte quasiment rien, et avec un osmoseur conteneurisé sur le pont on fournit également l’eau douce.

Avec la mauvaise fréquence électrique, les appareils suivant ne tiennent généralement pas une semaine, et a minima ne fonctionnement pas aux bonnes vitesses/temps : les frigos, machines à laver, plaques de cuisson, électroménager un peu ancien, différents chargeurs de batteries (au cas par cas), les radios-réveils.

Il y a 19 heures, Beachcomber a dit :

Concernant le système électrique des FREMM tu as sans doute raison puisque tu es mieux informé que moi. J’en étais resté à un cloisonnement étanche sur supply avec possibilité de communaliser en mode transit (jamais en service) mais les crises au pétrole ont stoppé tout investissement il y a quelques années déjà donc il n’est pas surprenant que l’innovation se soit portée sur d’autres secteurs comme le militaire depuis...

Sur les BPC je suis plus surpris car ce sont des navires construits aux normes civiles RoPax, et qu’au commerce nous avions l’obligation d’avoir en permanence 2 groupes sur les barres pour éviter tout risque de black-out et de panique à bord sur navires à passagers. Normes OMI ou politique d’entreprise ? Je ne m’en souviens plus mais il me semblait bien que c’était une norme, du coup la construction devait en tenir compte.

[...]

C’est la contraction de RORO Roll On Roll Off - navire roulier - et PAX PASsenger Ships : c’est la terminologie anglo-saxonne des ferries tout bêtement mais les normes OMI sont écrites dans la langue de Shakespeare 

Il y a sans doute eu une adaptation des normes au besoin militaire pour les BPC : on a tout à fait le droit de faire plus en construction (BV) et différemment en exploitation (en France c’est les Aff Mar et les assureurs qui tranchent, donc la MN n’est pas vraiment concernée) mais je suis curieux de savoir si la production électrique et la propulsion sont liées (en gros tout sur les mêmes barres)...

Sur BPC il y a deux jeux de barre. On a le choix de fonctionnement en usine unique ou en usine séparée. Si on veut optimiser le fonctionnement des groupes alternateurs, et la consommation, il vaut mieux fonctionner en usine unique qu'en usine séparée.

En outre, le militaire de l'armée de terre n'est pas qu'un passager au sens de l'OMI. Il est bien plus que cela, car il est en bonne santé et capable de s'occuper de lui-même en cas de feu ou d'évacuation. C'est plus proche du travailleur industriel au sens de l'OMI. Donc le niveau de sécurité des personnes à bord n'est pas dégradé lorsque le fonctionnement en usine unique est choisi.

Il y a 19 heures, Beachcomber a dit :

Pour les Sea Owl je pense que les normes sont OMI de base puisque ce sont des navires d’occasion, et que Stanag n’est pas une norme civile usuelle. Les bateaux norvégiens se distinguent cependant par le confort à bord (sauna, salle de sport, carrés très bien finis) - c’est le cas sur les Abeilles Flandres et Languedoc par exemple, mais je sais pas sur les Sea Owl.

C'est forcément conforme à la SOLAS pour un navire hauturier avec un équipage civil. En effet, au delà de 500UMS de jauge, le respect du droit international est obligatoire -le non-respect entrainant la détention du navire à sa première escale dans un pays membre de la SOLAS, qui sont trèèèès largement majoritaires.

[Beachcomber]

il y a une heure, true_cricket a dit :

C'est forcément conforme à la SOLAS pour un navire hauturier avec un équipage civil. En effet, au delà de 500UMS de jauge, le respect du droit international est obligatoire -le non-respect entrainant la détention du navire à sa première escale dans un pays membre de la SOLAS, qui sont trèèèès largement majoritaires.

En fait les règles OMI sont signées ou pas par les pays qui le souhaitent, et qui les imposent aux navires battant leur pavillon.

Le principe des pavillons de complaisance est que ces pays choisissent de ne ratifier que ce qui les arrange (généralement presque rien) et surtout choisissent de ne rien contrôler.

Prenons le Panama qui est le premier, choisi par les armateurs US pour se « libérer » des obligations américaines au sortir de la 2eme guerre mondiale (depuis il y en 17 dont 2 en Europe - Chypre et Malte - le Luxembourg grande nation maritime choisie par les belges et bataves étant passé dans la liste grise par opposition à la liste noire), il a ratifié le minimum syndical pour pouvoir naviguer de part le monde : les obligations SOLAS Safety Of Life At Sea imposent à ses navires 1 VHF, 1 pompe duale incendie / assèchement et 1 canot (même ouvert, ou radeau) avec la capacité d’embarquer tout l’équipage... c’est maigre.

En pratique les armateurs suivent les chantiers qui suivent de loin l’évolution réglementaire (bloquée depuis 20 ans suite à l’explosion de la complaisance), avec l’avantage énorme de ne subir aucun contrôle (le Panama Veritas, par exemple, est très compréhensif - voir corrompu diraient les mauvaises langues ).

En fait la pression est exercée par les assureurs qui eux plaisantent rarement, mais qui ne sont pas obligatoires en transport maritime : le but d’un armateur étant d’éventuellement monter en gamme dans son business, ou de pouvoir vendre ses navires, il choisira généralement d’équiper ses navires à minima et de laisser faire le temps, quitte à remettre tout en état en cas de besoin.

La France, avec un BV bien coté et des Aff Mar sérieuses et compétentes, fait un peu figure d’exception dans le vaste monde.

il y a une heure, true_cricket a dit :

frigos, machines à laver, plaques de cuisson, électroménager un peu ancien, différents chargeurs de batteries (au cas par cas), les radios-réveils

Sur mon canot actuel tout ça c’est du grande surface et ça fonctionne normalement (les plaques sont peut-être wheel mark, j’ai pas fait gaffe)

[true_cricket]

il y a 8 minutes, Beachcomber a dit :

En fait les règles OMI sont signées ou pas par les pays qui le souhaitent, et qui les imposent aux navires battant leur pavillon.

Je crois que tu as oublié le principe d'état du port (Port State Control) qui permet d'imposer des contrôles aux navires en escale. Ce dispositif a été mis en place pour faire face aux états ne contrôlant pas les navires battant leur pavillon, comme tu l'as décrit.

https://www.imo.org/fr/OurWork/MSAS/Pages/PortStateControl.aspx

https://www.mer.gouv.fr/controle-des-navires-etrangers-par-letat-du-port

Le concept a 40 ans mais est vraiment monté en puissance dans les années 2000.

il y a 8 minutes, Beachcomber a dit :

Sur mon canot actuel tout ça c’est du grande surface et ça fonctionne normalement (les plaques sont peut-être wheel mark, j’ai pas fait gaffe)

Tu as peut être de la chance d'avoir des composants électroniques peu sensibles. Profites-en !

[Fusilier]

il y a 12 minutes, Beachcomber a dit :

Prenons le Panama

A une époque, au Panama, il était facile d'avoir des "vrais-faux" brevets d'officier...

[Beachcomber]

il y a 27 minutes, true_cricket a dit :

Je crois que tu as oublié le principe d'état du port (Port State Control) qui permet d'imposer des contrôles aux navires en escale. Ce dispositif a été mis en place pour faire face aux états ne contrôlant pas les navires battant leur pavillon, comme tu l'as décrit.

C’est un début de réponse, c’est vrai, avec ses bons et mauvais élèves : un pays trop pointilleux voit les traffics passer vers des pays moins regardants. La France au début bon élève est aujourd’hui montrée du doigt, mais des pays comme l’Australie ont pu se débarrasser des vraquiers poubelles qui venaient couler dans leurs eaux...

Les destinations incontournables choisissent leurs bateaux, les autres font ce qu’ils peuvent (Rotterdam par exemple, au début peu regardant, est aujourd’hui un bon élève en Europe).

C’est un peu la même chose qu’avec les tankers doubles coques : les vieux rafiots ont finis leur vie en Asie et en Afrique, et aujourd’hui on ne construit plus qu’au standard américain.

Le vrai problème de la complaisance c’est surtout l’impunité liée aux multiples sociétés écrans, off-shores, paradis fiscaux et secrets bancaires qui empêchent les sanctions envers les vrais responsables : tant qu’il pourra jouer, l’armateur « véreux » choisira d’éventuellement abandonner un rafiot dans un port plutôt que de se conformer aux règles. Quitte a le racheter lors de la procédure de liquidation sous un nouveau nom « à la bougie », le faire remorquer un peu plus loin et le refaire naviguer derrière.

C’est malheureusement plus simple pour un port de brader une poubelle que de la voir plomber ses quais, voir couler sur place...

Meme les grands noms, avec signature sur la coque, jouent le jeu du moindre coût : Total n’a payé après l’Erika et moult années de procès, que la somme allouée par le Fipol (pot commun des armateurs au pétrole en cas de marée noire), pas un dollar de plus...

il y a 45 minutes, Fusilier a dit :

A une époque, au Panama, il était facile d'avoir des "vrais-faux" brevets d'officier...

C’est des « vrais », toujours pas très chers, mais difficiles à utiliser sur le marché désormais 

[Fusilier]

Il y a 1 heure, Beachcomber a dit :

C’est des « vrais », toujours pas très chers, mais difficiles à utiliser sur le marché désormais

je vais peut-être en commander un pour décorer le bureau du retraité que je suis 

[Scarabé]

Il y a 2 heures, true_cricket a dit :

Je crois que tu as oublié le principe d'état du port (Port State Control) qui permet d'imposer des contrôles aux navires en escale. Ce dispositif a été mis en place pour faire face aux états ne contrôlant pas les navires battant leur pavillon, comme tu l'as décrit.

 

Le port state control aujourd'hui est au niveau de l' europe un navire controlé en italie ou en Espagne ne sera pas controlé en France. En principe les armateurs s'arrange pour mettre leur certificats à jours avant de transiter par des pays un peu plus pontilleux comme la France.   

Il y a 2 heures, Beachcomber a dit :

Le vrai problème de la complaisance c’est surtout l’impunité liée aux multiples sociétés écrans, off-shores, paradis fiscaux et secrets bancaires qui empêchent les sanctions envers les vrais responsables : tant qu’il pourra jouer, l’armateur « véreux » choisira d’éventuellement abandonner un rafiot dans un port plutôt que de se conformer aux règles. Quitte a le racheter lors de la procédure de liquidation sous un nouveau nom « à la bougie », le faire remorquer un peu plus loin et le refaire naviguer derrière.

 

L'europe distribue des subventions pour naviguer sous pavillon européens Panama n'a plus la cote il a été surpplanté par Malte et Chypre en Europe pour les grand paquebot Costa MSC (italien) . Pour la Navigation dans les eaux US RCI et Carnaval prefere le pavillon des Bahamas (accord normes US) 

La CMA CGM qui naviguer avant sous pavillon des bahamas s'imatricule dorenavant aux Kergelen  

  https://multinationales.org/Pavillons-de-complaisance-comment-la-France-contribue-au-dumping-social-sur-les

[Beachcomber]

il y a 2 minutes, Scarabé a dit :

La CMA CGM qui naviguer avant sous pavillon des bahamas s'imatricule dorenavant aux Kergelen  

CMA CGM c’est environ 500 navires, dont environ 150 en propriété (les autres sont affrétés - la compagnie n’en est donc pas nécessairement responsable légalement - tout dépend du type de contrat d’affrètement) et bientôt 33 sous pavillon français bis (5 officiers français à bord), ce qui est une nette augmentation par rapport aux 24 habituels .

Les bateaux français étaient auparavant les têtes de série des navires en propriété  (pour retours d’expérience et formations internes), désormais priorité est donnée aux propulsion LNG, d’où l’augmentation de 24 à 33.

Les bateaux français (tous armements confondus) suivent une logique et des accords avec l’Etat : formation des futurs cadres à terre (superintendants = responsables techniques - ship & cargo planners = responsables chargement), formation des futurs officiers nécessaires au fonctionnement des ports (pilotes, officiers de ports, personnels des gros remorqueurs, personnels des dragues, etc.), et maintien d’un minima de flotte logistique pavillonnée en échange de protection diplomatique ou autre.

C’est l’esprit de la loi de 1992 au pétrole, issue d’une loi d’après 1ere guerre mondiale impose un seuil de 5,5% de capacité de transport de produits pétroliers sous pavillon national pour motif de souveraineté (moyens et savoirs -faires).

Plus généralement, si la France devait simplement engager un conflit au côté des grecs, par exemple, il disposerait des 2 ConRo (rouliers porte-conteneurs) de la Morbihanaise de Navigation,  avec 5 français à bord sur 17, pour assurer la logistique en « toute souveraineté » : ça fait pas lourd.

[Scarabé]

il y a 2 minutes, Beachcomber a dit :

Plus généralement, si la France devait simplement engager un conflit au côté des grecs, par exemple, il disposerait des 2 ConRo (rouliers porte-conteneurs) de la Morbihanaise de Navigation,  avec 5 français à bord sur 17, pour assurer la logistique en « toute souveraineté » : ça fait pas lourd.

T'inquiète j'ai travaillé aux affretements MIDEF des cargos et des RORO si j'en recois l'ordre en 48 h je t'en trouve . Et disponible tout de suite.  

[Beachcomber]

il y a 24 minutes, Scarabé a dit :

T'inquiète j'ai travaillé aux affretements MIDEF des cargos et des RORO si j'en recois l'ordre en 48 h je t'en trouve . Et disponible tout de suite.  

Français avec équipages français ?

[Scarabé]

il y a 3 minutes, Beachcomber a dit :

Français avec équipages français ?

Pas obligatoire 

Projection CTM aux EAU 

Serval 

Et le dernier pour le SNA Perle  

On a aussi des contrats avec de nombreuses compagnies  pour mettre a dispo des navires en France et en outre mer apres le passage des cyclones.  

Comme le Taporo VII à Papette qui sert à la projection de la force intervention cyclone en polynesie et qui reste à dispo du midef 1 mois par ans 

[Beachcomber]

Ok, très bien. Bon job, intéressant, avec pleins de possibilités et disponibilités, de bateaux taillés au mieux et de prix attractifs offerts par le marché ... en temps de paix 

En cas de conflit, quand la logistique devient une cible, c’est plus la même : pressions sur les armateurs, assurances qui s’envolent, équipages « exotiques » avec nationalités, confessions, convictions discordantes pas nécessairement enthousiastes à l’idée de risquer leur peau pour la France et pour peau de balle....

L’avantage du système Colbertiste c’était que les 3 flottes (commerce pêche royale) passaient sous commandement unique en cas de chasse : un inscrit maritime est réquisitionnable au coup de sifflet bref sans qu’il ait son mot à dire, et on nous l’expliquait depuis tout petit. C’est fini avec la complaisance.

Donc on en revient au point de départ : quelle logistique pour aller juste en Grèce (parce que c’était l’actualité de l’été) ?

edit : juste pour taquiner, le Japon à eu énormément de mal à trouver de la logistique pour Fukushima, malgré des tarifs qui faisaient baver les gens bien assis dans leurs bureaux 

Modifié le 8 janvier 2021 par Beachcomber

[pascal]

il y a 38 minutes, Beachcomber a dit :

Fukushima

ambiance nucléaire, çà limite les vocations même en sortant les $ quand aux bâtiments ... quand on se souvient de ce qui est arrivé au "Ronnie"

Les armateurs sont friands des affrètements militaires ... c'est une manne.

[true_cricket]

Le soucis des prestations externalisées a été bien visible pendant le premier confinement : certains sous-traitants, certains fournisseurs, se sont totalement évaporés et n'ont plus honoré aucun de leur contrat.

Face à un environnement de guerre, est-ce que al même chose ne pourrait pas se produire pour les affrètements?

[capmat]

Il y a 13 heures, Beachcomber a dit :

Ok, très bien. Bon job, intéressant, avec pleins de possibilités et disponibilités, de bateaux taillés au mieux et de prix attractifs offerts par le marché ... en temps de paix 

En cas de conflit, quand la logistique devient une cible, c’est plus la même : pressions sur les armateurs, assurances qui s’envolent, équipages « exotiques » avec nationalités, confessions, convictions discordantes pas nécessairement enthousiastes à l’idée de risquer leur peau pour la France et pour peau de balle....

L’avantage du système Colbertiste c’était que les 3 flottes (commerce pêche royale) passaient sous commandement unique en cas de chasse : un inscrit maritime est réquisitionnable au coup de sifflet bref sans qu’il ait son mot à dire, et on nous l’expliquait depuis tout petit. C’est fini avec la complaisance.

Donc on en revient au point de départ : quelle logistique pour aller juste en Grèce (parce que c’était l’actualité de l’été) ?

edit : juste pour taquiner, le Japon à eu énormément de mal à trouver de la logistique pour Fukushima, malgré des tarifs qui faisaient baver les gens bien assis dans leurs bureaux 

Je lis tes post avec de plus en plus d'intérêt car ils illustrent des problématiques auxquelles j'ai été confronté dans le monde de l'aérien, avec cependant quelques différences.

Les différences : routes plutôt orthodromiques, parcourues à 7 nautiques par minutes...conséquence, on peut passer d'un monde totalement cahotique à un monde organisé en très peu d'heures et de même

on peut passer d'une température de +30°C (voir plus) à -45°C dans la même journée avec un fort décalage horaire...et de culture.

Les similitudes : problèmes de relèves d'équipages, les niveaux de licences de mieux en mieux standardisés et compatibles avec pour conséquences des équipages multinationaux avec cependant des difficultés

aux niveaux des qualifications techniques qui doivent être validées par les états d'immatriculation ce qui rajoute une couche de complication pour les relèves. Bien entendu les relèves programmées ou en urgence (non programmées)

sont effectuées où se trouve le vecteur et où que ce soit dans le monde. Ça se complique quand les trajets répondent à des demandes au coup par coup donc improgrammables.

Enfin, pour les missions en situation de risque, voir risques multiples, il y a bien sûr les problèmes d'assurance mais aussi les motivations des personnes de l'équipage.

Sur cette question des affrètements "stratégiques", nous sommes là hors sujet mais je trouve que cela mérite un post dédié. Comme il s'agit du monde de la mer, je laisse l'initiative aux marins...le sujet me paraît important pour "des prises de conscience"

vu de l'extérieure.

 

[Scarabé]

Il y a 12 heures, true_cricket a dit :

Le soucis des prestations externalisées a été bien visible pendant le premier confinement : certains sous-traitants, certains fournisseurs, se sont totalement évaporés et n'ont plus honoré aucun de leur contrat.

 

Le premiers confinement était bien plus stricte  au second les entreprises ont quand même bien repris.  

 

Il y a 12 heures, true_cricket a dit :

Face à un environnement de guerre, est-ce que al même chose ne pourrait pas se produire pour les affrètements?

Non parce que les navires Marchands sont de toute facon la premiere cible des attaque de toutes sortes en temps de paix . Et en temps de guerre ils sont des cibles de premiere choix. 

Au Maloines les anglais avait mobilisé un grand nombre de navire civile pour soutenir leur operations. Et lAtlantic Convéyor s'était même pris un Exocet.  

 

Pendant la WW2 les cargos ont continué de traverser Atlantique sous la menace U Boat. 

Regarde chez nous les Antonov affretées continue de se poser au Mali ou en Centrafrique. Bon c'est vrai que ca nous côute  quelque bouteilles de vodkas pour alimenter les ukrainiens mais ils font le job.    

Dans les retex des affrétements Le seule probleme renconté en France est arrivé lors de la guerre du Golfe en 1991. Avant les Navires accostés dans les zones civiles des ports du Havre Marseille et la Rochelle. Et les dockers de la CGT qui s'opposaient à la guerre s'étaient mis en gréve et avaient reussi à bloquer des chargements d'engins et de munitions. 

Depuis les Affretés  accoste à Toulon et le 519 GTM qui est devenu un RT en 2019 et devenu un specialistes des chargements et déchargements de Navires. 

2 quais civiles ont égalment été militarisé. Un point sur l'Atlantique à la Rochelle Et un autre sur la Manche à Radicatel. Le 519 GTM maintien un detachement de transit sur la Rochelle pour activer la zone en cas d'alerte. 

Autre chose également les chargement militaires ne sont pas assurer  en mer. Si on le demander lors des contrats aucun assureur ne voudrais garantir le chargement . Et l' a on aurait vraiment un probleme à trouver des navires.

Pour les transports dans les zones à risques des détachements de Fusliers restent à bord pendant les transits voir les navires peuvent être escortés.             

 

 

[Beachcomber]

il y a 54 minutes, Scarabé a dit :

Au Maloines les anglais avait mobilisé un grand nombre de navire civile pour soutenir leur operations. Et lAtlantic Convéyor s'était même pris un Exocet.  

Les Malouines c’était 1982, une éternité en termes de mondialisation. Au commerce les années 80 c’est les années où on commence à bien se faire casser la g... par les philippins, avec des plans sociaux dans les grosses boites au pétrole et au vrac.

La vague continue dans les années 90 avec les autres armateurs (conteneur, service), puis 2000 avec les ferries qui auront survécu un poil plus longtemps.

Aujourd’hui pour trouver un matelot ou un maître machine français c’est à la pêche, ou à la Britany Ferries.

Donc mobiliser une flotte logistique est devenu impossible en Occident sauf aux USA qui ont gardé une flotte marchande US grâce au Jones Act, pas cons les ricains...

Enfin l’Atlantic Conveyor s’est mangé un exocet destiné aux PA anglais parce qu’il n’avait ni brouilleur ni leurre : comme dit @capmat dans l’aérien, en zone de conflit les non militaires évitent ou mangent à la place de ceux qui sont équipés et entraînés, donc ça freine les vocations.