[A400M] le défi stratégique européen

[Philippe Top-Force]

Premier largage de #parachutistes militaires depuis l’ #A400M Atlas http://t.co/MYVFMyceDq pic.twitter.com/6McJaQiC3G

— Defense.gouv (@Defense_gouv)

July 23, 2015

[Philippe Top-Force]

@AirbusGroup compte atteindre son objectif de livraisons d'#A400M Atlas http://t.co/rPrdHTMgL9 vise entre 13 & 17 livraisons d'A400M en 2015

— Philippe Top-Action (@top_force)

July 28, 2015

[Remzou 2.0]

290 millions de charge pour Airbus à cause des problèmes liés à l'A400M

http://news.yahoo.com/airbus-takes-290m-euro-charge-military-transport-crash-062019567--finance.html

[Philippe Top-Force]

#A400M-Capacités abaissées, mais pas d'annulations de commandes #Airbus http://t.co/Pr8tfB4aU2

— Cyril Altmeyer (@CyrilAltmeyer)

August 3, 2015

[Bruno]

Ne pas oublier que le crash du 9 mai était dû à l'extinction subite de 3 moteurs sur 4, en raison d'un bug du logiciel de vol de l'appareil. 

A voir si Airbus, qui a fait preuve d'une incompétence coupable dans le développement de ce logiciel aura au moins la décence de ne pas réclamer à nouveau aux Etats-clients de payer une nouvelle rallonge. Et à espérer que si les officiels d'airbus franchissent cette ligne jaune ils vont cette fois taper du poing sur la table... 

 

Car je veux bien croire que les retards et surcoûts précédents étaient partiellement dus aux demandes complexes et changeantes des clients, mais là quand c'est la caractéristique de base de l'avion (celle de pouvoir tenir l'air...) qui est touchée, faudrait pas déconner quand même, c'est de l'entière responsabilité de l'industriel qui doit en assumer la charge.

Ils font suffisamment de bénef avec les ventes à gogo des appareils de la famille A320, et maintenant avec l'A350 qui a plus de 500 commandes, pour pouvoir compenser.

 

Le bug du software de vol a déjà dû être corrigé, et le nouveau responsable du programme chez Airbus avait raison de dire qu'on fait aujourd'hui trop confiance aux automatismes, au point de ne pas pouvoir "revenir aux basiques quand ceux-ci dysfonctionnent" (il voulait sans doute dire que l'équipage devrait pouvoir à tout moment prendre à 100% le contrôle manuel d'un avion).

 

La première chose qu'on demande à un avion, ou à un bateau, c'est d'être fiable et de ramener tout son équipage, et ses passagers lorsqu'il y'en a, à bon port, que la capitaine puisse dire "Chewy we're back Home !" :

 

       

Modifié le 15 août 2015 par Bruno

[Teenytoon]

C'était juste un coup de gueule ou t'as des infos ?

[true_cricket]

Ne pas oublier que le crash du 9 mai était dû à l'extinction subite de 3 moteurs sur 4, en raison d'un bug du logiciel de vol de l'appareil. 

A voir si Airbus, qui a fait preuve d'une incompétence coupable dans le développement de ce logiciel aura au moins la décence de ne pas réclamer à nouveau aux Etats-clients de payer une nouvelle rallonge. Et à espérer que si les officiels d'airbus franchissent cette ligne jaune ils vont cette fois taper du poing sur la table... 

 

Car je veux bien croire que les retards et surcoûts précédents étaient partiellement dus aux demandes complexes et changeantes des clients, mais là quand c'est la caractéristique de base de l'avion (celle de pouvoir tenir l'air...) qui est touchée, faudrait pas déconner quand même, c'est de l'entière responsabilité de l'industriel qui doit en assumer la charge.

Ils font suffisamment de bénef avec les ventes à gogo des appareils de la famille A320, et maintenant avec l'A350 qui a plus de 500 commandes, pour pouvoir compenser.

 

Le bug du software de vol a déjà dû être corrigé, et le nouveau responsable du programme chez Airbus avait raison de dire qu'on fait aujourd'hui trop confiance aux automatismes, au point de ne pas pouvoir "revenir aux basiques quand ceux-ci dysfonctionnent" (il voulait sans doute dire que l'équipage devrait pouvoir à tout moment prendre à 100% le contrôle manuel d'un avion).

     

Le bug était dû au chargement d'une mauvaise version du logiciel (ou d'une mauvaise installation), . Rien d'intrinsèquement lié au logiciel en question. C'était sorti dans la presse le 28 mai dernier.

[Clairon]

 

Ils font suffisamment de bénef avec les ventes à gogo des appareils de la famille A320, et maintenant avec l'A350 qui a plus de 500 commandes, pour pouvoir compenser.

      

 

Raisonnement totalement inepte et anti-économique, que l'on ne retrouve que dans les vieilles limbes de la gauche française ....

 

C'est pas parce qu'ils font du bénèf quelque part qu'ils doivent financer à perte un autre programme.

 

Si Airbus s'est pleinement engagé sur papier a fournir un certain nombre de caractéristiques, il doit le faire quoi que cela lui en coûte, que les autres avions de sa gamme soient un immense succès ou un four complet. L'un n'a rien à voir avec l'autre.

 

Avec un tel raisonnement on aurait pu demander à Peugeot et Renault de fournir à perte des TRM2000, des P4, des VAB et des ERC90, sous prétexte qu'ils faisaient des bénèfs avec leurs gammes civiles.

 

C'est comme faire des amendes en fonction du revenu, tu dépasses de 20 km/h la limite, mais tu paie l'ISF donc pour toi c'est 5.000 € et ton voisin smicard lui ne paiera que 120 € pour la même infraction.

 

Clairon

[Bruno]

Raisonnement totalement inepte et anti-économique, que l'on ne retrouve que dans les vieilles limbes de la gauche française ....

 

C'est pas parce qu'ils font du bénèf quelque part qu'ils doivent financer à perte un autre programme.

 

Si Airbus s'est pleinement engagé sur papier a fournir un certain nombre de caractéristiques, il doit le faire quoi que cela lui en coûte, que les autres avions de sa gamme soient un immense succès ou un four complet. L'un n'a rien à voir avec l'autre.

 

Avec un tel raisonnement on aurait pu demander à Peugeot et Renault de fournir à perte des TRM2000, des P4, des VAB et des ERC90, sous prétexte qu'ils faisaient des bénèfs avec leurs gammes civiles.

 

C'est comme faire des amendes en fonction du revenu, tu dépasses de 20 km/h la limite, mais tu paie l'ISF donc pour toi c'est 5.000 € et ton voisin smicard lui ne paiera que 120 € pour la même infraction.

 

Clairon

1- Commentaire totalement inepte et hors-sujet que l'on ne retrouve que chez les adeptes des classifications faciles, ceux qui aiment à ranger les autres dans une catégorie pré-définie pour s'auto-flatter... Et pour ta gouverne on est toujours dans les "vieilles limbes" (de la gauche, de la droite, du "centre mou", de telle ou telle religion...) aux yeux de quelqu'un d'autre, aussi excuses-moi d'avoir émis un commentaire qui a fait resurgir les tiennes ^-^

  

2- Il est clair qu'Airbus s'est engagé sur un cahier des charges, des performances (capacité à transporter 30 tonnes à 4000km, ou 20 tonnes à 5000, etc ...), pourtant il y a 3 ans il ont demandé et obtenu que les Etats clients payent plus de la moitié des 3 milliards (ou 5 ? je me rappelle plus en détail) de surcoûts du programme, au motif qu'ils avaient plusieurs fois modifié ce cahier des charges en cours de programme : passe encore, c'était pas faux...   

 

3- Ensuite, et n'en déplaise à ton délire interprétatif, je n'ai fait aucun raisonnement à la con que tu te permets de m'attribuer : Airbus, comme d'autres, n'a pas à financer un programme à perte, sauf si le fait que ce programme soit à perte lui est imputable, et d'autant plus qu'une partie des Etats clients font partie de ses actionnaires et qu'ils souhaitent le maintien du programme.

 

Enfin, une entreprise accepte généralement de financer un programme "à perte", dans l'espoir qu'il devienne "à bénéfices" avec le temps ; sinon, pourrais tu m'expliquer pourquoi le programme A380 a été maintenu ?? Jusqu'ici le seuil de rentabilité (qui est passé de 250 dans les calculs originels à environ 420 appareils vendus d'après les derniers calculs), n'a pas encore été atteint plus de 15 ans après le lancement officiel du programme...

A part que pour l'A380 ils n'ont pas demandé de rallonges aux clients ; au contraire, ils font des réduc significatives aux plus gros (Emirates...) dans l'espoir de rentrer dans leurs frais grâce à l'effet de série.

 

Aussi, quand j'évoquais le fait qu'il pouvait se permettre de prendre en charge les surcoûts c'est un fait économique, et la prise en compte du fait que l'A400M correspond à un vrai besoin de beaucoup d'armées dans le monde, et devrait logiquement s'avérer un programme rentable sur le moyen-long terme, à condition toutefois d'arriver à le sortir de l'ornière, et pour ce faire on a débarqué Domingo Ureña il y a plus de 6 mois...

 

Ce qui n'a pas empêché le chargement d'une mauvaise version du logiciel de vol (merci à true_cricket pour cette précision) sur un appareil de série qui devait être livré à l'armée turque ; une erreur assez incroyable à ce niveau quand même, et bien plus grave que le problème informatique qui empêche le canon du F35 de fonctionner ...

 

Pour conclure d'ailleurs, je m'étonne qu'on aie ici (sur AD.Net) la dent si dure contre la gestion du programme JSF-F35 par Lockheed-Martin et les autorités américaines, tandis que toute critique de la gestion par Airbus du programme A400M déclenche au moins une réaction d'énervement moraliste assorti du petit sermon hors-sujet qui l'accompagne. A bon entendeur...

Modifié le 15 août 2015 par Bruno

[Bechar06]

Le 15 août n’apaise pas vraiment les esprits, apparemment ...  Je crois que nos 2 débatteurs ont tous 2 raison sur certains points, les majeurs   ( aux envolées politico-médiatiques près ) !

 

La preuve: http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-jusqu-a-500-mlns-de-provisions-sur-l-a400m-analystes-1033938.php

 

Airbus a une stratégie de portefeuille ( Cf. BCG ou Arthur D Little ): il équilibre ses différents domaines de marchés * produits pour faire simple !  Qq.  vaches grasses ( qui fournissent du cash ) nourrissent des domaines en pleine R&D ou en pleine croissance avec forts besoins de capitaux ... 

Airbus a passé des provisions qui pèsent sur ses comptes de résultats / bilans globaux !  tous domaines confondus, niveau groupe

Et ne pourra que re passer des provisions si ce n'est déjà fait depuis le triste événement de Séville, comme avant

 

Mais Airbus doit aussi veiller à ce que chaque domaine rejoigne au plus tôt un équilibre économique propre ... car à accumuler les domaines déficients ... il disparaîtrait

 

Airbus est un acteur majeur et défend sa stratégie et ses équilibres ... mais les gouvernements veillent aussi au grain et c'est de la négociation ensuite: ces gouvernements savent collectivement que la vitalité de Airbus est dans leur intérêt  collectif ... après multiples jeux d'acteurs... multiples !  

 

Rien d'anormal , même si regrettable, à l'apprentissage en cours - en Espagne - et à la presse subie par l'Espagne ( qui débute dans un tel aussi gigantesque programme, au sein de Airbus )  pour intégrer le club des grands acteurs de l'aéronautique, avec malheureusement son lot d'essais erreurs... Qui n'apprend pas  par ses erreurs  ?

 

Pour avoir séjourné en Andalousie peu après l'accident de l'A400M, je peux vous dire que les espagnols ont compris la leçon de l'erreur .. et étaient plus qu'inquiets des réactions de l'état-major de Airbus ... Je ne les envie pas ! cela doit continuer à être très dur pour eux, en interne

 

Confiance !  pour une fois que l'Europe, en aéronautique, avec Airbus & co. se bat et triomphe, à force !  

( cela ne m'empêche pas d'admirer aussi la démarche franco-française et artisans de l'high-tech de Dassault et consors )

Modifié le 15 août 2015 par Bechar06

[Clairon]

Je ne range personne nulle part, dans aucune catégorie .... Je dis simplement que pour l'A400M seuls devraient compter les engagements contractuels, et pas la bonne ou mauvaise santé économique du reste du groupe, et donc invoquer "comme ils font des bénéfs sur A ils n'ont qu'à se taire pour les pertes sur B" n'est pas relevant. On ne demande pas à Airbus de faire un A400m qui marche sous prétexte qu'ils font des bénefs avec une bonne partie du reste de la gamme, non, simplement parce qu'ils ont signé un contrat.

 

Quand aux critiques du programme F35, je n'y participe pas trop car il m'intéresse peu, donc j'émets peu d'avis, par contre par proximité "affective" et professionnelle je regarde un peu plus l'A400m et je me suis déjà permis plus d'une critique à l'encontre d'un programme (comme le NH90) qui assèche presque totalement les finances d'équipement de nos armées, en accumulant des retards énormes dûs à de très mauvais choix politiques (partage des tâches fait en dépit du bon sens, comem les allemands sur la motorisation alors que seuls français et britanniques en étaient capables, regroupement dans CASA d'un programme si diificile, ....), choix politiques qui ont entrainé également des choix techniques hyper-couteux (motorisation, tactique vs stratégique, vitesse "à réaction" avec un propeller, quantités d'exigences contraires ....) 

 

Clairon

[ARPA]

3- Ensuite, et n'en déplaise à ton délire interprétatif, je n'ai fait aucun raisonnement à la con que tu te permets de m'attribuer : Airbus, comme d'autres, n'a pas à financer un programme à perte, sauf si le fait que ce programme soit à perte lui est imputable, et d'autant plus qu'une partie des Etats clients font partie de ses actionnaires et qu'ils souhaitent le maintien du programme.

 

[...]

 

Pour conclure d'ailleurs, je m'étonne qu'on aie ici (sur AD.Net) la dent si dure contre la gestion du programme JSF-F35 par Lockheed-Martin et les autorités américaines, tandis que toute critique de la gestion par Airbus du programme A400M déclenche au moins une réaction d'énervement moraliste assorti du petit sermon hors-sujet qui l'accompagne. A bon entendeur...

Pour rappel, le programme A400M n'est pas un programme économique. C'est un programme militaire.

 

Pour l'A380, le but du programme (aux yeux d'Airbus) c'est d'arriver à vendre et commercialiser des A380. Si à l'instant t, le coût (estimé) des études restantes pour permettre de commercialiser des A380 peut être amortis par les prévisions (ou espérance) de vente (à l'instant t) alors il faut continuer le programme.

Pour l'A400M, c'est un programme militaire. Le prix de vente d'un A400M à l'export est difficilement imaginable (il s'agit d'un avion militaire, donc d'une décision politique, s'il faut promettre 100% de compensation à chaque fois les bénéfices risquent d'être nul et la concurrence peut proposer des avions fortement subventionnés) En pratique, pour Airbus la continuation ou l'arrêt du programme A400M n'a presque aucune importance. Airbus a déjà facturé sa charge de travail associée au développement de l'A400M, si le reste du programme risque de ne plus être rentable, autant l'abandonner. A chaque incident ou surcoût, Airbus réévalue la rentabilité du programme. Pour l'A380, il suffit d'expliquer aux actionnaires que le programme sera rentable au bout de 420 et non 250 avions et qu'il faut donc faire plus de com. De toute façon l'actionnaire n'a plus trop le choix vu que l'argent dépensé est déjà perdu et que le reste de l'investissement sera rentable. Pour l'A400M, le nombre d'avions produit risque de rester identique ou que ceux produit en plus n'apporteront pas de bénéfices. Il faut donc que "le" client accepte de payer plus.

 

Maintenant la différence entre l'A400M et le F35, c'est aussi qu'une des raisons de l'A400M était de trouver un moyen légal pour que l'Europe subventionne Airbus "presque" au même niveau que les USA subventionne Boeing avec toutes les commandes militaires (C17 principalement, mais aussi F15 et F18) Par contre ce raisonnement ne peut pas s'appliquer au F35. La subvention de Lockheed Martin ne permettra pas d'améliorer sa compétitivité dans le civil. Si le surcoût de l'A400M permet de vendre des milliers d'A3XX et de faire vivre les 144 000 salariés d'Airbus (au détriment de ceux de Boeing), ça risque d'être un bon investissement.

[g4lly]

Pour rappel, le programme A400M n'est pas un programme économique. C'est un programme militaire.

 

C'est bizarre ces programme semble pourtant éminemment plus politique qu'autre chose tant les clients commandes peut d'engins pour des missions pas forcément très claires :lol:

 

En pratique en europe il n'y a plus grand chose de vraiment militaire depuis la disparition de la menace soviétique. A par un ou deux pays qui sont relativement actif en OPEX et qui souhaite encore - plus ou  moins s'équiper pour la guerre - le reste des dépenses militaires sont bien plus politico-économico - subvention déguisé, protectionnisme, programme symbolique, opération de restructuration industrielle/capitalistique - que militaires.

[Bruno]

(...) Je dis simplement que pour l'A400M seuls devraient compter les engagements contractuels, et pas la bonne ou mauvaise santé économique du reste du groupe, et donc invoquer "comme ils font des bénéfs sur A ils n'ont qu'à se taire pour les pertes sur B" n'est pas relevant. On ne demande pas à Airbus de faire un A400m qui marche sous prétexte qu'ils font des bénefs avec une bonne partie du reste de la gamme, non, simplement parce qu'ils ont signé un contrat.

 

 

Clairon

 

Mon raisonnement était plutôt "Vu que les pertes sur B sont avant tout de leur faute, qu'ils les compensent avec les bénef sur A, et qu'ils essaient d'arrêter les conneries sur B pour le rendre rentable, au lieu de réclamer aux clients de payer plus pour leur non respect du contrat sur B" !  

 

Car c'est là où le bâs blesse tout de même : sur ce programme A400M, Airbus Military n'a respecté ni les délais, ni les performances, ni les coûts, et se comporte comme Lockheed-Martin pour le F35, c'est à dire à demander toujours plus de fric aux Etats-clients pour compenser les résultats de sa sous-estimation initiale des difficultés du programme, puis de ses erreurs d'organisation à répétition ensuite.

 

Après, si comme le dit Arpa, c'est un moyen discret de subventionner Airbus et de l'aider à rentabiliser le mastodonte A-380, pourquoi pas ; en effet dans ce cas ce serait presque justifiable/excusable.

Je dis presque, parce qu'il ne faudrait pas oublier quand même qu'en bout de chaîne il y a les opérationnels du COTAM, des autres ADA européennes+Turquie ; nos militaires européens ont depuis 15 ans un besoin vital d'un vecteur robuste, polyvalent et fiable.

Ils devaient l'avoir dès la fin 2008 (contrat signé avec l'OCCAR en juin 2003), puis de retards en retards ils ont attendu 2013 pour avoir un appareil aux perfs très dégradées par rapport à ce sur quoi l'avionneur s'était engagé, avec la promesse que les perfs initialement prévues allaient être atteintes vers 2018.

Et maintenant on leur fait comprendre qu'elles ne seront jamais vraiment atteintes ?? (ou alors dans un délai non précisé, mais de toutes façons bien plus tard)

 

Là, je dis qu'il y a foutage de gueule vis à vis des utilisateurs finaux, et c'est forcément mauvais pour l'image d'Airbus, du moins auprès des clients militaires. Quand on pense, par exemple, que l'entreprise voudrait postuler pour le remplacement des ATL-II de PatMar à partir de 2030 (avec un A320 ou A321 MPA), nul doute que les Etats-majors et les opérationnels s'en souviendront.

Il ne faudra donc pas s'étonner qu'ils expriment d'emblée une préférence pour les propositions que fera Dassault, une entreprise plus modeste, avec moins d'assise financière, mais qui respecte bien mieux les délais et coûts annoncés...

 

On me dira : "oui mais c'est parce que Dassault travaille seul et pas dans le cadre de coopérations internationales complexes", certes, mais en attendant les militaires sont mieux servis, plus vite, et pour finalement moins cher ! (qui plus est sur le programme Neuron, bien que multinational, les coûts et délais ont été respectés, que je sache) 

Modifié le 15 août 2015 par Bruno

[ARPA]

Airbus Military ne base pas toute sa crédibilité sur l'A400M. C'est en effet son programme phare, mais il y a aussi l'A330MRTT qui fait des bénefs. On peut aussi rajouter les avions issus d'entreprises qui ont intégré Airbus, c'est à dire les CASA 235 et 295, le Typhoon est même les vieux A310MRTT et C101.

[Teenytoon]

La différence avec le F35 c'est que l'A400M effectue sa mission de base, transport stratégique, depuis décembre 2013 avec 4 ans de retard sur le programme initalement prévu (qui connait un programme aéronautique sans retard ?).

 

Le reste des spécifications sont en cours de développement et sont clairement en retard comme l'a été sa mission de base. Mais aujourd'hui il est en service dans l'armée de l'air française.

 

Le F35 n'effectue pas sa mission de base. Il est également en retard. Il n'est en service dans aucune armée de l'air. Tout ceci alors que le F35 avait pour lui d'être construit par LM, expérimenté dans le domaine des avions de combat et sans devoir prendre en compte des priorités politiques comme Airbus en Europe.

 

Bref, rien n'est comparable dans ces deux avions qui sont aussi semblables qu'une formule 1 et un bus, mais le bus est en service alors que la formule 1 est encore en développement...

[Teenytoon]

Et donc sinon pour rappel, un petit topo sur le pourquoi comment Airbus a pris autant de retard sur l'A400M alors que normalement ils sont pas mauvais en conception d'avions...

 

http://www.air-defense.net/forum/topic/871-a-400-m-le-d%C3%A9fi-strat%C3%A9gique-europ%C3%A9en/page-192#entry870263

[seb24]

Mon raisonnement était plutôt "Vu que les pertes sur B sont avant tout de leur faute, qu'ils les compensent avec les bénef sur A, et qu'ils essaient d'arrêter les conneries sur B pour le rendre rentable, au lieu de réclamer aux clients de payer plus pour leur non respect du contrat sur B" !  

 

Car c'est là où le bâs blesse tout de même : sur ce programme A400M, Airbus Military n'a respecté ni les délais, ni les performances, ni les coûts, et se comporte comme Lockheed-Martin pour le F35, c'est à dire à demander toujours plus de fric aux Etats-clients pour compenser les résultats de sa sous-estimation initiale des difficultés du programme, puis de ses erreurs d'organisation à répétition ensuite.

 

Après, si comme le dit Arpa, c'est un moyen discret de subventionner Airbus et de l'aider à rentabiliser le mastodonte A-380, pourquoi pas ; en effet dans ce cas ce serait presque justifiable/excusable.

Je dis presque, parce qu'il ne faudrait pas oublier quand même qu'en bout de chaîne il y a les opérationnels du COTAM, des autres ADA européennes+Turquie ; nos militaires européens ont depuis 15 ans un besoin vital d'un vecteur robuste, polyvalent et fiable.

Ils devaient l'avoir dès la fin 2008 (contrat signé avec l'OCCAR en juin 2003), puis de retards en retards ils ont attendu 2013 pour avoir un appareil aux perfs très dégradées par rapport à ce sur quoi l'avionneur s'était engagé, avec la promesse que les perfs initialement prévues allaient être atteintes vers 2018.

Et maintenant on leur fait comprendre qu'elles ne seront jamais vraiment atteintes ?? (ou alors dans un délai non précisé, mais de toutes façons bien plus tard)

 

Là, je dis qu'il y a foutage de gueule vis à vis des utilisateurs finaux, et c'est forcément mauvais pour l'image d'Airbus, du moins auprès des clients militaires. Quand on pense, par exemple, que l'entreprise voudrait postuler pour le remplacement des ATL-II de PatMar à partir de 2030 (avec un A320 ou A321 MPA), nul doute que les Etats-majors et les opérationnels s'en souviendront.

Il ne faudra donc pas s'étonner qu'ils expriment d'emblée une préférence pour les propositions que fera Dassault, une entreprise plus modeste, avec moins d'assise financière, mais qui respecte bien mieux les délais et coûts annoncés...

 

On me dira : "oui mais c'est parce que Dassault travaille seul et pas dans le cadre de coopérations internationales complexes", certes, mais en attendant les militaires sont mieux servis, plus vite, et pour finalement moins cher ! (qui plus est sur le programme Neuron, bien que multinational, les coûts et délais ont été respectés, que je sache) 

Pas vraiment. Il y a eu un gros soucis, avec une remise à plat du programme. Les pays ont accepté de remettre de l'argent une fois pour terminer le programme. Le reste de retards et problèmes ont été financés par Airbus. Rien que cette année il ont je crois plus de 700millions d'euros de provisions pour le programme. C'est pas comme si Airbus revenait demander de l'argent tous les ans.

 

Et les utilisateurs finaux ont aussi leur grosse part dans le merdier général. Au même titre qu'Airbus. On est pas ici sur un achat sur étagère.

 

 

La différence avec le F35 c'est que l'A400M effectue sa mission de base, transport stratégique, depuis décembre 2013 avec 4 ans de retard sur le programme initalement prévu (qui connait un programme aéronautique sans retard ?).

 

Le reste des spécifications sont en cours de développement et sont clairement en retard comme l'a été sa mission de base. Mais aujourd'hui il est en service dans l'armée de l'air française.

 

Le F35 n'effectue pas sa mission de base. Il est également en retard. Il n'est en service dans aucune armée de l'air. Tout ceci alors que le F35 avait pour lui d'être construit par LM, expérimenté dans le domaine des avions de combat et sans devoir prendre en compte des priorités politiques comme Airbus en Europe.

 

Bref, rien n'est comparable dans ces deux avions qui sont aussi semblables qu'une formule 1 et un bus, mais le bus est en service alors que la formule 1 est encore en développement...

Surtout qu'avec le F-35 on se retrouve avec plus de 120 avions pas opérationnels... Le premier A400M était opérationnel dans l'ada.

[Teenytoon]

Le quatrième A400M français baptisé ville de Cambrai

http://lemamouth.blogspot.fr/2015/08/il-sappellera-ville-de-cambrai.html?m=1

[Philippe Top-Force]

Les ingénieurs de l’A400M quittent Toulouse et rejoignent le site de production de Séville. http://t.co/3Ee3OwNYWa #industrie

— L'Usine Nouvelle (@usinenouvelle)

August 20, 2015

[true_cricket]

Là, je dis qu'il y a foutage de gueule vis à vis des utilisateurs finaux, et c'est forcément mauvais pour l'image d'Airbus, du moins auprès des clients militaires. Quand on pense, par exemple, que l'entreprise voudrait postuler pour le remplacement des ATL-II de PatMar à partir de 2030 (avec un A320 ou A321 MPA), nul doute que les Etats-majors et les opérationnels s'en souviendront.

Il ne faudra donc pas s'étonner qu'ils expriment d'emblée une préférence pour les propositions que fera Dassault, une entreprise plus modeste, avec moins d'assise financière, mais qui respecte bien mieux les délais et coûts annoncés...

Les Etats-Majors, et encore moins les opérationnels, n'ont pas leur mot à dire sur le choix du fournisseur. Ce sotn des décisions financières et/ou politiques.

[aviapics]

Il y a quand meme moins de risque en partant d'une cellule existante, pas mal des soucis de l'A400M viennent du design choisi. Alors qu'un A320 on connait bien, c'est surtout de l’intégration de systèmes et peut etre quand meme une petite decoupe de soute..

[seb24]

Il y a quand meme moins de risque en partant d'une cellule existante, pas mal des soucis de l'A400M viennent du design choisi. Alors qu'un A320 on connait bien, c'est surtout de l’intégration de systèmes et peut etre quand meme une petite decoupe de soute..

Les gros soucis viennent du moteur et de la double certification Civile/Militaire. La cellule en elle même ne pose trop de soucis.

[aviapics]

Il y a eu aussi le choix du sens de rotation des helices aussi qui induit un flux d'air dessendant entre les 2 moteurs (probleme pour le parachutage et le ravitaillement) 

[Boule75]

Il y a eu aussi le choix du sens de rotation des helices aussi qui induit un flux d'air dessendant entre les 2 moteurs (probleme pour le parachutage et le ravitaillement) 

 

Histoire d'apprendre, si vous pouviez méclairer : ces hélices contra-rotatives, qu'apportent-elles ? Un meilleur rendement, moindres pertes notamment à haute vitesse, quand il s'approche de la vitesse des avions de ligne ? Plus de manoeuvrabilité ? Quelles sont les raisons de ce choix ?

Et en contrepoint, est-ce que le fait de mettre sur ces ailes les turbopropulseurs les plus puissants possible n'induisait-il pas forcément de fortes turbulences, contra-rotation ou pas ?