[A400M] le défi stratégique européen

[Tapir]

Oui pour faire 29 "C-160NG"...qui ont coûté le prix de 50 C-130 (au bas mot). Mais ce qui était possible au début des 80's ne les sans doute plus aujourd'hui...

Non, je pense qu'il faut réussir à sortir ce truc, symboliquement, industriellement, politiquement.

(maintenant, la situation des pays partenaires me fait curieusement penser à un certain giga-programme d'avion de combat... :-X)

[ARPA]

Déjà si on commandait tout de suite des A330 quitte à les modifier plus tard en MRTT, ça permettrait de satisfaire presque tout nos besoins de transport entre aéroports (surtout si on rajoute aussi la location d'ANT124 ou de C17). Et pour le transport tactique on pourrait presque tout faire avec des petits CN235 si on en a suffisamment. Après il restera toujours les C130 et les transal restant pour effectuer les rares missions que ne peuvent faire ni les CASA ni les A330.

Et ça ne compromet même pas l'A400M et on reste Airbus. Et c'est même une solution qu'on peut proposer à tout les client de l'A400M avec comme seul risque de se retrouver lors de la mise en service de l'A400M avec des A330MRTT en trop (enfin presque de quoi répondre à 10% des besoin américain)

[Tapir]

Euh, oui, j'avais zappé les MRTT. Mais, oui évidemment, ils nous en faut. Et avant 2018 si possible...et plus de 14 parce que 2 A340 + 3 A310 + 11 C-135 FR + 3 KC-135, ça fait 19... Allez mettez m'en 18, j'en laisse un à Nico, une douzaine de Casa, 4 C-17 et ce serait pas mal...

oui, je rêve, je sais... :-[

[Chris.]

oui, enfin, à mon avis 2 A330 remplacent 3 KC-135/C-135...

Pour une raison simple: les C-135/KC-135 sont tellement vieux que la maintenance doit être cauchemardesque...

Surtout que les appareils récents sont générallement un peu plus facile à maintenir.

sans parler bien sûr du fait qu'un A330 emporte bien plus qu'un C-135...

[Tapir]

Donc Deux A330 remplacent Trois C-135... :lol: Oui, je pense aussi. Sauf en termes de nombre de stations services éventuellement en l'air en même temps...Mais je pense que ton calcul est à peu près celui qui a été fait. J'avais dit que je rêvais...

[Chris.]

quoi, j'ai fait une erreur, où ça ? :lol: :lol: :lol:

sérieusement, il y aura autant de ravitailleur qu'avant, vu que les A310 et A340 ne peuvent pas ravitailler des avions en vol.

Maintenant, si les A310 ne sont pas trop fatigués, ça pourrait être intéressant de les convertir en A310 MRTT, vu que ça ne doit pas couter trop cher (pourquoi pas aux frais d'EADS à titre de compensation ?  :lol: :lol: :lol:) mais que ça offre quand même de bonnes possibilités en plus.

PS: pour ce qui n'avait toujours pas compris, j'ai corrigé mon erreur (j'avais mis 3 au lieu de 2 et 2 au lieu de 3).

[Tapir]

Voui, mais les MRTT devront en prime faire du cargo/pax....Quant aux A-310, vu qu'ils étaient déjà d'occaze il y a 15 ans....je préfère des flottes homogènes et rationalisées...Non, EADS pourrait nous payer les Casa... O0

[Chris.]

les C-135FR ont aussi cette capacité, je sais pas si elle est utilisée... (pas les 3 KC-135 par contre)

[Tapir]

Oui, elle est utilisée et appréciée ! Un module médicalisé "Morphée" a même été conçu spécialement pour eux (1 et bientôt 2 ops). 

[Philippe Top-Force]

Euh, oui, j'avais zappé les MRTT. Mais, oui évidemment, ils nous en faut. Et avant 2018 si possible...et plus de 14 parce que 2 A340 + 3 A310 + 11 C-135 FR + 3 KC-135, ça fait 19... Allez mettez m'en 18, j'en laisse un à Nico, une douzaine de Casa, 4 C-17 et ce serait pas mal...

oui, je rêve, je sais... :-[

Les 2 TLRA A340 sont en leasing, ainsi avec les 3 A310/11 C135FR/3 KC135, tous ne seront remplacés que par 14 A330-200 MRTT. Pas un de plus ! Et oui, Nico s'en ait payé un. Je ne sais même pas si par un tour de magie, ils n'y auraient que 13 MRTT à commander par un tour de passe-passe guéantien. D'autant que c'est un grand voyageur,  :lol: le Nico.

La plupart des CN235 sont en DOM/TOM, les 14 C130H Hercules doivent être rénovés. Les Transall commencent à vraiment à tirer la gueule et ce tableau pessimiste, est déjà connu des EM et hautes autorités. Ce n'est pas pour autant que l'on s'active pour bouger EADS de cette héresie.

Si en 2004, on avait commandé ou loué 4/6 C17 comme je l'ai souvent annoncé sur ce forum, on ne serait pas dans une merde monumentale.  :lol:

[Tapir]

Si en 2004, on avait commandé ou loué 4/6 C17 comme je l'ai souvent annoncé sur ce forum, on ne serait pas dans une merde monumentale.  :lol:

Pas mieux. Et des CH-47...ou 53, je ne suis pas raciste... :lol:

[Philippe Top-Force]

Pas mieux. Et des CH-47...ou 53, je ne suis pas raciste... :lol:

Oui des Chinook  :lol: pour compléter nos TTH90.

Précisions avec les 19 CN235, et les 50 A400M dont 6 MRTT, 4/6 Globemaster III, cela aurait été un parc plus complet, mieux adapté à tous les spectres. 14 A330-200 MRTT.

La RAF = 6/8 C17 + 25 A400M + 25 C130-30J + 14 MRTT + 6 SENTRY + 232 Typhoon + 90 F35 + 40/50 Chinook + 30 Merlin + une dizaine de Reaper MQ9.

On peut la faire autrement, si OBAMA nous enfume avec le contrat ravitailleur de l'USAF et le Roquefort  :lol: ,pour faire plaisir à nos Russophiles (Berkut/Hitmoon/Soyouz) et à BPCs, on opte une dizaine de Antoine 124 et une vingtaine de Emile 26

[Tapir]

7 Sentry, 24 C-130J (un a été perdu, il me semble...), 232 Typhoon...bof, bof...

En revanche, je m'attends à plus de Reaper, voire au Mantis de BAE. Et nous ? Non, non, ne réponds point :  :'(...

[Philippe Top-Force]

7 Sentry, 24 C-130J (un a été perdu, il me semble...), 232 Typhoon...bof, bof...

En revanche, je m'attends à plus de Reaper, voire au Mantis de BAE. Et nous ? Non, non, ne réponds point :  :'(...

Yes seven SENTRY, j'en avais oublié un par contre, c'est un C130k qu'ils ont perdu, il me semble.

J'ai mis 232 Typhoon, c'était pour faire plaisir à Rob l'Anglais, même si le jeune ne vient plus rôder sur ce forum.  :lol:

Ce qu'il faut voir, c'est de combien de Transall seront encore disponibles et en état de vol opérationnel à l'horizon 2012/2013. Si on recette les premiers A400M.  :-[ On mange rapidement les 550 heures de vols d'affrètement d'AN124 par an. On va être obligé de sous-traiter à la RAF  :lol:

Putain, il y en a un sur le blog à JDM qui est plus prolixe que nous. Chapeau c'est à lire

Rédigé par :"on se bat toujours pour ce qui nous manque le plus".

le 14 01 09

Du C160 à l'A400M

Du COTAM de février 1962 succédant du GUAS, au 11 mars 1994 où il devient CFAP, aucun aéronef de transport lourd n'est arrivé pour remplacer les Transall arrivé à bout de potentiel en 2005 dont le premier vol remonte au 25 février 1963. Certe un programme de rénovation mené de 1994 à 1999 a été effectué concernant son avionique et l'ajout de CME.

Une affaire qui traine en longueur:

L´avion A400M, de transport militaire européen démarre en 1983.

Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l´étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour des nécessités militaires. Ils forment l´IEPG (International European Project Group). En 1989, Lockheed se retire du projet pour se recentrer sur la modernisation de son C-130 Hercules. Cette modernisation donnera le Lockheed C130J. À partir de 1991, les nations européennes (Allemagne,

France, Royaume-Uni, Italie, Espagne, Belgique) et la Turquie créent l'EOST (European Outline Staff Target) qui deviendra en mars 1996 l´ESR (European Staff Requirement), véritable cahier des charges de l´ATM. En janvier 1999, Airbus Military Company, ancien nom d´AMSL (Airbus Military Sociedad Limitada), répond à l´appel d´offre face à l´Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin et le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent "comme par hasard " l´A400M comme gagnant.

Le contrat est signé en septembre 2001 pui ratifié le 27 mai 2003 après que les nations en aient finalisé le nombre decommandes.

L´Italie sentant le vinaigre se retire du projet au profit du C-130J et du C-27J, et le Luxembourg lobbyiste rentre dans les rangs.

De l'OCCAR :

Les ministres de la défense des états concerrnés: Royaume Uni Grande Bretagne Irlande du Nord, République Française, République Fédérale d'Allemagne, République Italienne créent une société intergouvernementale commerciale nommée OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d'Armements). Le quartier général est à Bonn dont les statuts principaux sont l'imunité diplomatique juridique et fiscale doublé du secret défense.

Patrick Bellouard en est nommé directeur avec un salaire de ministre sans impôts. Mais l'OCCAR c'est aussi les programmes Tigre, Boxer, Cobra, Fsaf, Roland, Fremm et la maintenance OTAN (NAMSO,NAMSA par l'intermédiaire SALIS du contrat permanent de l'affrètement des AN 124). Tout ceci dans le but avoué de faire des économies! et de créer la première étape dans un cadre politique plus général de la création de l'agence de défense européenne...

Rassurez-vous au moindre problème ce genre de société volera en éclat et les états concernés rechercherons d'autres solutions ailleurs disponibles sur étagères

à l'exemple de l'italie pour l'400M... et d'outre-manche qui commence à lorgner sur des C17 supplémentaires...

De l'inquiétude fondée du CFAP suite à la déclaration du ministre:

Citation:"nous serions prêts éventuellement à ne pas exiger d'EADS une partie des pénalités financières prévues dans le contrat"  tout en

"regardant avec EADS quelles spécifications nous pourrions réduire pour simplifier le programme"... "les Etats majors des différents pays n'ont pas été raisonnables"!

Trop facile et commode de rejeter la responsabilité sur nos combattants!!!

Du calendrier technique:

Personne n'a jamais vu de leur vie, réaliser un aéronef de cette envergure cellule, hélices, moteur, entièrement nouveaux de haute technologie en 5 ans!. Et ce d'autant plus que l'Europe n'a aucune expérience du transport militaire lourd. Il ya manifestement des responsabilités volontairement déguisées lobbyistes dans la sous estimation des tâches pour emporter la décision de ce marché dans cette affaire.

Citation:" Cet aéronef prévu pour rentrer en service opérationnel en septembre de cette année ne le sera pas mais au mieux en septembre 2012".

(déclaration de Louis Gallois ce jour au pays de Galle).

Nous ajouterons si tout va bien.

Comme tous ceux du CFAP nous attendons qu'Airbus fournisse au plus tard ces jours-ci un état des lieux précis de la situation et des justificatifs des retards du programme et ceux-ci concernent principalement:

_Les turbopropulseurs : indisponibilité du TP400 D6 du à des problèmes du régulateur numérique à pleine autorité (FADEC) ;

_La masse : l'A400M est pénalisé encore d'une surcharge de 2 tonnes par rapport au cahier des charges.

_La navigabilité: présentée initialement comme un avantage; sa vitesse élevée (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués.

_Le pilote automatique: Thales rencontre des problèmes dans la mise au point du calculateur de vol répondant au cahier des charges.

_Le suivi de terrain: EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges.

L'A400 M est encore très loin d'arriver en escadron opérationnel; l'autonomie ne sera que de 2450 nautiques à la masse maxi au décollage de 141 tonnes ce qui reste encore aujourd'hui à certifier. Ainsi que le système propulsif par de nombreuses heures de vol d'essais et de mise au point..

Nous louerons encore de très nombreuses années les Antonov russes... L'Europe n'a aucune expérience du transport militaire lourd. Pour des raisons de coût et délais n'eût-il pas mieux valu aquérir une licence de fabrication Antonov 70 (les russes l'avait financé à hauteur de 65% et commandé à 164 exemplaires) et passer commande pour 180 exemplaires

supplémentaires car son coût est de 40% à 50% inférieur au 400M pour des performances supérieures et de mettre les bureaux d'études sur son amélioration. Seuls les russes possède le savoir faire des turboprops de haute puissance depuis 1952 à l'exemple du KKBM (Kuznetsov NK-12MV de 15000 cv) équipant le Bear. Décision qu'il eût fallu prendre en juillet 2000. depuis avril 2006 la Russie a décommandé ses AN 70 date à laquelle tous les essais en vol étaientcomplets et il est certifié à l'international pour la Russie et de potentiels acheteurs occidentaux aux normes NATO MIL 1.... bus 15...etc.

Rédigé par: | le 17/01/2009 à 13:43

[Invité BPCs]

Non, je ne recherchais pas la polémique. Il y a un vrai problème dans cette structure, et régulièrement reconnu par ses dirigeants eux-mêmes. Et je ne pense pas que tout cela soit "normal". Enfin, cela ne m'ammuse pas du tout de voir ce fleuron qu'était Aérospatiale en être là (ou avoir été intégré dans ce sac de noeuds pour être précis)

Et entendre Louis Gallois (et dont je pense par ailleurs qu'il est bien l'un des seuls à pouvoir remettre de l'ordre dans tout ça !) déclarer : "Nous avons totalement sous-estimé la compléxité de l'A400M"...

a

Et je redis que le symbole d'un abandon serait desastreux.

Ceci dit je me demande dans quelle mesure on n'est pas dans une partie de Poker où le spectre de l'abandon est brandi pour parer la menace de pénalités financières insupportables.

Pour faire un parallèle cela fait comme la menace par les GiBI d'un Sea Typhoon à un moment où il fallait diminuer le nombre de F-35  : tout le monde disait que le Sea Typhoon n'était pas réalisable : cela a été un coup de bluff.

En fait la seule chose que demande EADS c'est une remise à plat du contrat avec le moins de compensations financières possibles  et une remise à plat des specif de l'A400m : si ils ont du temps et des possibilités de sortir à moindre complexité, ils le feront.

Pour le transport français c'est plus complexe ...

A330 + CN295 + Mi-26 (ben oui je suis dans le groupe des russophiles avec Berkut and co... ;))

[g4lly]

Ceci dit je me demande dans quelle mesure on n'est pas dans une partie de Poker où le spectre de l'abandon est brandi pour parer la menace de pénalités financières insupportables.

Pour faire un parallèle cela fait comme la menace par les GiBI d'un Sea Typhoon à un moment où il fallait diminuer le nombre de F-35  : tout le monde disait que le Sea Typhoon n'était pas réalisable : cela a été un coup de bluff.

En fait la seule chose que demande EADS c'est une remise à plat du contrat avec le moins de compensations financières possibles  et une remise à plat des specif de l'A400m : si ils ont du temps et des possibilités de sortir à moindre complexité, ils le feront.

Pour le transport français c'est plus complexe ...

A330 + CN295 + Mi-26 (ben oui je suis dans le groupe des russophiles avec Berkut and co... ;))

Euh on le déploie comment le Mi-26 ?! avec les heure de location des antonov et en pieces détachées ?

[Invité BPCs]

Euh on le déploie comment le Mi-26 ?! avec les heure de location des antonov et en pieces détachées ?

Tiens vla le supporter du CH-53 ... :lol: :lol:

en BPC NG , quelle question !

[Chris.]

y a quand même un problème...

un Mi-26, rotor compris, est plus large qu'un BPC :lol:

donc au mieux, on en stock 2 sur le pont et on bloc la moitié des zones d'apontage pendant toute la traversée. Parce que bien sûr, le Mi-26 ne passe pas dans les hangars...  :lol:

[ARPA]

oui, enfin, à mon avis 2 A330 remplacent 3 KC-135/C-135...

J'espère pas. C'est vrai que les A330MRTT sont nettement plus performant que les KC135, mais il serviront à ravitailler presque 200 rafales et non 36 mirage IV donc ce ne serrait pas du luxe d'en commander un peu plus (et arrêter d'utiliser les ravitailleurs US)

[Krogort]

Il me semble avoir entendu sur Itele qu'airbus avait proposé des reduc sur des A330 (mrtt ?) pour remplacer les pénalités de retard des A400, quelqu'un a entendu parler d'une telle offre ?

[Tapir]

Oui, ce serait un mal pour un bien...D'autant plus que vu les calendriers des LPM, il n'est même pas évident que les 330 soient encore en prod à l'horizon considéré...

[SpongeBob]

Remplacer l'A400M par l'A330 MRTT je veux bien mais l'A330 MRTT c'est pas le même prix que l'A400M.

L'A330 MRTT est très cher, plus cher que l'A400M qui l'est déjà pas mal aussi. J'avais été surpris du montant (13 milliards de livres) qu'avaient dépensé les anglais même s'il y avait la maintenance et tout ça tout ça. Ca fait presque du 1 milliard de livres par zinc pour l'achat et l'entretien pendant 27 ans. C'est surement justifié mais je trouve ça énorme dans l'absolu.

Sinon :

Le contrat pour 200 A400M fait 20 milliards d'euros --> 100 millions par zinc.

Le contrat pour les 5 A330MRTT australiens faisait 1.2 milliards d'euros --> 240 millions par zinc. Outch !!! Le prix d'une frégate légère...

[alexandreVBCI]

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/01/a-400m-vers-un.html

C'est une rumeur persistante dans les milieux aéronautiques : la direction d'Airbus - en particulier l'entourage de Fabrice Brégier - ainsi qu'au moins un gouvernement engagé dans le programme d'avion de transport militaire A 400M auraient étudié l'hypothèse de son abandon. La situation ne fait que se dégrader, comme nous le racontions ici en début de semaine. Mercredi, le PDG d'EADS Louis Gallois reconnaissait d'ailleurs que son groupe avait "totalement sous-estimé la complexité de l'avion", rapporte l'hébdomadaire Air et Cosmos...

La production de l'appareil, qui avait débutée en Espagne, a été gelée jusqu'à nouvel ordre. En clair, dans l'attente d'une solution technique qui permettrait de faire fonctionner le Fadec (régulateur numérique des turbopropulseurs)  ainsi que d''une solution commerciale, avec la renégociation du contrat (pas de pénalités et acceptation par les Etats de recevoir des avions avec des standards dégradés par rapport à la commande). Comme le dit un professionnel de ce secteur, très pessimiste sur l'avenir de ce projet, "dans tout fiasco, il faut regarder ce qu'il reste à dépenser, plutôt que ce qui a déjà été dépensé". Or, bien peu a été dépensé, ne serait-ce que par rapport au coût prévu du programme...

On est mal.....

[Clairon]

On aurait du faire comme les Italiens, mais en un peu plus grand.

Je m'explique :

S'associer avec Antonov pour le develloppement de l'An70, qui est de la même famille que l'A400m, mais qui a déjà volé(certes il reste encore du boulot, mais ce qui manque à l'An70 c'est du pognon), et les Ukainiens maitrisent les gros turboprops.

Et faire un C160 Nouvelle-Nouvelle Génération, un C160 avec 2 moteurs d'An70. Ainsi logistique et formation méca simplifiée, on continue à avoir l'énorme avantage du Transall, c'est à dire qu'il se pose partour (contrairement au C130) ...

Avec la différence de coût de l'An70 on pouvait se payer ce programme de super Transall.

Mais bon, il aurait fallut décider de cela il y a 4 à 5 ans .... Trop tard maintenant.

Clairon

[Philippe Top-Force]

Remplacer l'A400M par l'A330 MRTT je veux bien mais l'A330 MRTT c'est pas le même prix que l'A400M.

L'A330 MRTT est très cher, plus cher que l'A400M qui l'est déjà pas mal aussi. J'avais été surpris du montant (13 milliards de livres) qu'avaient dépensé les anglais même s'il y avait la maintenance et tout ça tout ça. Ca fait presque du 1 milliard de livres par zinc pour l'achat et l'entretien pendant 27 ans. C'est surement justifié mais je trouve ça énorme dans l'absolu.

Sinon :

Le contrat pour 200 A400M fait 20 milliards d'euros --> 100 millions par zinc.

Le contrat pour les 5 A330MRTT australiens faisait 1.2 milliards d'euros --> 240 millions par zinc. Outch !!! Le prix d'une frégate légère...

Le contrat pour 200 A400M fait 20 milliards d'euros --> 100 millions par zinc.

Le contrat pour les 5 A330MRTT australiens faisait 1.2 milliards d'euros --> 240 millions par zinc. Outch !!! Le prix d'une frégate légère

Dixit l'éponge Bob  :lol:

Le contrat pour 180 A400M fait 20 milliards d'euros en 2001!

Aujourd'hui, c'est plus dans les 23 Md'€ avec l'inflation de 2% annuel et les surcoûts et il faut rajouter en France la TVA de 19,6%.

Donc, le coût par appareil est proche de 150 M€ sans pièces de rechange (donc 125M€ hors taxes) et c'est pourqui l'AA a budgété 6 Md'€ pour 40 appareils.

Le coût d'un A330-200 MRTT neuf est 180 M$ HT soit 170 M€ TTC sans pièce et support.

Celui d'un A310 MRTT avec conversion d'un appareil d'occasion civil est de 60 M€ TTC. (les Allemands et Canadiens en sont dotés)

Les A330 MRTT australiens comprennent comme les contrats d'export le prix du support (logistique, formation, pièces, simulateur)

Un MRTT transporte plus qu'un A400M (mais pas des blindés) et fait en plus du ravitaillement.Utilisable pour le transport de personnels ou de charges cargo non dense en surface (vehicules , camions, hélicoptères, munitions etc...)