[A400M] le défi stratégique européen

[Philippe Top-Force]

@CHRIS

Ces pays ne font pas l'Afrique...

Le Transall a été conçu autour d'un conteneur standard SNCF ce que le C 130 ne sait pas faire

C'est pour cela qui se trame......

On se souvient qu’une des spécifications propres au programme FCS était de disposer d’un ensemble de blindés pouvant individuellement être aérotransportés par C-130. Or, ce n’est déjà plus vrai pour l’automoteur d’artillerie Non Line of Sight-Cannon (NLOS-C), qui, à 25 tonnes prévues, dépassera la capacité d’emport du C-130J, qui est de 19 tonnes. D’où le projet proposé par Lockheed Martin et qui vise à développer un C-130XL, pour l’instant étudié en trois versions : emport de 28 tonnes (on remarquera qu’il s’agit à peu de chose près du poids du NLOS-C), de 32,6 tonnes ou de 36,2 tonnes. Le «XL» ne remplacerait pas les C-130J ; l’industriel propose au contraire un concept de flotte mixte retenant une proportion de 12 C-130J pour deux à trois C-130XL. On remarquera que la plus grosse version du C-130XL se rapprocherait de la capacité d’emport de l’A400M. De là à dire que celui-ci pourrait être proposé aux Américains...

[xav]

Jan 23, 2009

By Jens Flottau

PARIS Airbus is facing much more than just contractual and schedule challenges in its A400M military airlifter program, as the aircraft may need massive re-engineering work to achieve its performance targets.

In turn, numerous issues threaten to make the A400M a less attractive and capable aircraft for its customers, industry sources tell Aviation Week. They come in addition to the well-publicized delays in the flight-test program that are linked to the lagging engine full authority digital engine control (FADEC) development (Aerospace DAILY, Nov. 25, 2008).

One key area of concern appears to be the A400M being overweight, which would negatively affect the aircrafts payload and range capabilities. Sources close to the program say the aircraft is significantly heavy in its current development status. The first six units to be used in the flight-test program are 12 tons heavier than planned, those sources say. A weight savings campaign has identified a reduction potential of 7 tons. Early production aircraft will only incorporate reductions of 5 tons at the most, leaving payload below the 30-ton mark.

Airbus officials suggest the main performance criteria arent at any particular risk. Executive Vice President for Programs Tom Williams says the more he has reviewed the program, the more certain he has become this is still going to be a bloody good airplane. The aircraft is beating its short field performance and load targets, he says.

Yet, industry sources say the weight problem could well turn out to be the primary issue with the aircraft, rather than engine software. One observer believes the A400M payload will end up 3-4 tons below the original target even after all possible design changes, which could include the introduction of carbon fiber in noncritical areas. The three-year time frame proposed by EADS between the first flight and first delivery at the end of 2012 at the earliest would suggest that modifications to some parts of the aircraft structure also are possible.

Sources close to the Europrop International engine consortium say that FADEC issues with the TP400 are expected to be resolved by June. The EADS chief executive said earlier this month that once an acceptable standard FADEC was provided, the A400M could fly around one month later. But in addition to software, there are also hardware issues surrounding the engines. Because of unexpectedly high loads, cracks were found in some of the original design engine gearbox casings. Those needed to be partially strengthened. The sources say that upgraded casings already have been delivered to the Sevilla, Spain, final-assembly line and will be installed to replace the original parts.

Some special operational performance goals also are in doubt, according to people familiar with the details. The A400M may not be able to fly Sarajevo profile steep approaches because of possible flutter issues with the propellers.

Finally, some systems may be rejected by the European Aviation Safety Agency (EASA), people familiar with the program say. The agency appears not to agree with how oxygen bottles and fire protection systems are installed in the fuselage and main gear bay. If no agreement is reached, the A400M will not be given EASA approval needed for the planned civil certification.

An EASA official says the agency does not comment on ongoing certification processes.

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/A400M012309.xml&headline=A400M%20Problems%20Range%20Far%20Beyond%20Engines

La vache, les nouvelles sont de pire en pire

[Philippe Top-Force]

Jan 23, 2009

By Jens Flottau

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/A400M012309.xml&headline=A400M%20Problems%20Range%20Far%20Beyond%20Engines

La vache, les nouvelles sont de pire en pire

Il faut faire très attention XAV, car vue des USA les informations sont diffèrentes (tu peux comprendre que c'est de l'intérêt de Boeing et de Lockheed Martin), tout comme celles vue d'Europe. Un exemple, ce matin en Allemagne, un quotidien annonçait un retrait et quelques heures ou minutes après, du côté de EADS on disait le contraire.

EADS dément envisager un retrait de l'A400M 

Le groupe aéronautique a démenti vendredi l'existence de discussions concernant un éventuel retrait du projet d'avion militaire A400M, contrairement à ce qu'a affirmé un quotidien allemand

[xav]

Oui, mais c'est la premiere fois qu'on a apprend ces details:

Pas le poids, mais l'impossibilite de faire des aproche style Sarajevo, le probleme des oxygenes et certification civile, les problemes moteur ne sont pas que software mais hardware egalement etc.

Ils inventent pas tout ca quand meme ? (sinon faut qu'Airbus porte plainte pour diffamation)

[Philippe Top-Force]

Oui, mais c'est la premiere fois qu'on a apprend ces details:

Pas le poids, mais l'impossibilite de faire des aproche style Sarajevo, le probleme des oxygenes et certification civile, les problemes moteur ne sont pas que software mais hardware egalement etc.

Ils inventent pas tout ca quand meme ? (sinon faut qu'Airbus porte plainte pour diffamation)

Tu as un dossier complet sur l'A400M et ses dérives dans l'hebdomadaire Challenges de cette semaine. Je t'invite à le lire. On y apprend beaucoup de choses.

[g4lly]

The A400M may not be able to fly Sarajevo profile steep approaches because of possible flutter issues with the propellers.

C'est quoi le souci ... en piqué le turbopropulseur se mette a avoir des palpitations ?!!!!

[xav]

Tu as un dossier complet sur l'A400M et ses dérives dans l'hebdomadaire Challenges de cette semaine. Je t'invite à le lire. On y apprend beaucoup de choses.

Ca va etre dure pour moi de le trouver a mon "bookstore" local  :lol: (en floride)

[Philippe Top-Force]

Ca va etre dure pour moi de le trouver a mon "bookstore" local  :lol: (en floride)

Je l'ai prêté à un voisin, je vais voir s'il peut me scanner l'article et l'envoyer par courriel (e.mail) mais je ne garantis rien par avance.

Après recherche XAV, tu as un lien sur leur site internet.

http://www.challenges.fr/magazine/coulisses/0152.018458/la_vrit_sur_les_dboires_de_la_400m_deads.html

Dans le froid sec de ce 19 décembre, un étrange engin blanchâtre décolle de la piste du petit aéroport de Cambridge, à 80 kilomètres de Londres. Surnom de l'appareil : Snoopy. Etrange patronyme pour cet avion qui teste en vol le TP 400, moteur du futur avion de transport militaire européen, l'A 400 M. Pas un premier prix de beauté : ce C-130 rafistolé semble plombé par le TP 400 et son hélice de plus de 5 mètres de diamètre, aussi puissant que les trois autres moteurs réunis. L'antique avion-cargo porte pourtant les espoirs d'EADS de remettre enfin sur les rails un programme à 20 milliards d'euros aussi désastreux pour ses finances que pour son image.

Retards successifs

L'A 400 M, «le programme qui m'empoisonne l'existence», confesse en privé le président d'EADS, Louis Gallois. Sept mois après sa sortie d'usine, le 26 juin dernier à Séville, l'appareil n'a toujours pas volé, faute de moteur opérationnel. «Nous avons sous-estimé le défi que représente cet avion, encore plus complexe que des chasseurs comme le Rafale ou l'Eurofighter, reconnaît Gallois. Nous en payons le prix.» En l'espèce, plus de 1,6 milliard d'euros de provisions passées suite aux retards successifs de l'appareil. Sans compter un conflit ouvert l'été dernier avec des motoristes qui refusaient d'endosser la responsabilité des dysfonctionnements, et la colère des pays clients quant au nouveau calendrier proposé le 9 janvier par EADS, qui envisage les premières livraisons de l'appareil au plus tôt en 2012, avec trois années de retard. L'A 400 M ressemble à un cadeau empoisonné pour Tom Enders, le patron d'Airbus, qui a hérité de la supervision du programme après la réorganisation d'EADS annoncée en décembre. Loin, très loin de l'enthousiasme du 27 mai 2003, date de la signature du contrat entre le groupe européen et l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement (Occar). L'appareil est présenté comme le fer de lance de la nouvelle Europe de la défense : un avion de transport militaire qui remplacerait les Transall à bout de souffl e et concurrencerait les C-130, C-17 et autres Antonov sur leur propre terrain. «C'était l'emballement général, se souvient un ancien de la Délégation générale pour l'armement (DGA). Ni les coprésidents d'EADS, Philippe Camus et Rainer Hertrich, ni les pays clients ne voulaient voir que même Boeing avait eu les pires difficultés avec son avion de transport C-17.» Presque six ans plus tard, le programme est encore tellement enlisé qu'EADS assure ne pas pouvoir donner de date pour le premier vol. Dans une lettre adressée début décembre à Airbus Military, dévoilée par Les Echos, le consortium de motoristes EPI, qui rassemble le français Safran, le britannique Rolls- Royce, l'allemand MTU et l'espagnol ITP, a promis un moteur définitif au plus tard fi n juin. «Avec beaucoup de «si» dans l'énoncé», assure une source proche d'EADS.

Exigences contradictoires

Comment ce programme a-t-il pu déraper à ce point ? Il souffre des travers habituels des coopérations européennes. L'avion lui-même est un compromis entre les exigences contradictoires des clients des 192 A 400 M commandés. Un mouton à cinq pattes, à la fois tactique (projection rapide) et stratégique (transport de cargaisons sur de longues distances). Un appareil à hélice presque aussi rapide qu'un jet (Mach 0,72), mais pouvant voler à vitesse réduite et à basse altitude. Un avion militaire, mais avec des normes proches de l'aviation civile. Pour ne rien arranger, les politiques viennent se mêler de choix industriels, notamment sur la sélection du moteur. Airbus penche dès l'origine pour un motoriste américain, Pratt & Whitney, spécialiste des turbo propulseurs. «Leur offre était 20% moins chère, et ils avaient beaucoup plus l'expérience de ce type d'engin», raconte un ancien d'Airbus. Au printemps 2003, Noël Forgeard s'apprête à annoncer le choix de P&W, préféré au consortium européen EPI. Il ne le fera pas. Suite au lobbying effréné des industriels européens, notamment du patron de Safran de l'époque, Jean Paul Béchat, l'Elysée se fend d'un coup de fi l véhément. Airbus choisira EPI.

De fait, c'est ce fameux TP 400, «le plus gros turbopropulseur du monde occidental», selon Marc Ventre, patron de la branche propulsion de Safran, qui pose problème. L'allemand MTU, peu rompu à l'exercice, a les pires difficultés à développer le logiciel de régulation numérique des moteurs, le Fadec. Un monstre de 275 000 lignes de codes, trois fois plus complexe que celui pour le GE 90, le plus gros moteur civil du monde. Fin octobre 2007, EPI doit trancher : le président d'EPI est éjecté au profit d'une présidence tournante entre Safran et Rolls-Royce. «Notre travail a été compliqué par les changements incessants de spécifications par Airbus Military, qui compliquent le développement du Fadec», plaide un proche d'EPI. «En attendant le moteur, on continue d'améliorer l'avion», répond un ingénieur d'Airbus. Un autre choix fait débat au sein de l'avionneur : prendre un C-130, deux fois plus petit que l'A 400 M, comme «banc d'essai» du moteur. «On aurait préféré un A 340, beaucoup plus gros», pointe un ingénieur toulousain. De fait, l'installation du moteur sur le fameux Snoopy, sous- traitée au britannique Marshall Aerospace, vire au cauchemar. Le C-130 utilisé par Marshall est un vieil avion de recherche météorologique, durement éprouvé par vingt-cinq ans de vols du cercle polaire aux Caraïbes. «Il a fallu le remettre d'aplomb avant de renforcer les ailes et d'intégrer le moteur», raconte un proche du programme.

Organisation recadrée

La complexité de la gestion du programme au sein d'EADS, dispersé entre ses filiales Military Transport Aircraft Division (MTAD), Airbus Military et Airbus, n'a rien arrangé. Louis Gallois a mis fi n à cette organisation baroque fi n décembre en rassemblant toutes les équipes dans Airbus Military, sous l'autorité de Tom Enders. De quoi remettre le programme sur les rails ? EADS l'espère. Snoopy, en attendant, poursuit ses vols d'essai au-dessus des campagnes anglaises. Imperturbable.

Faut-il, et qui doit, payer des pénalités de retard ?

Pour le ministre allemand de la Défense, Franz Josef Jung, pas question de s'asseoir sur les pénalités de retard ?- on parle de plusieurs centaines de millions d'euros - prévues par le contrat de l'A 400 M. Face à lui, le président d'EADS, Louis Gallois, est tout aussi inflexible dans son refus, répétant que les retards sont en grande partie imputables au consortium de motoristes européens EPI, imposé par les pays clients. «En insistant sur le paiement de pénalités de retard, les pays acheteurs se tirent une balle dans le pied, souligne Matthieu de Varax, associé spécialiste de la défense au cabinet d'avocats Mayer Brown. Ils sont, pour la plupart, indirectement responsables de ce retard, ayant imposé une coopération industrielle complexe pour les moteurs.» Les industriels américains, comme Boeing, Lockheed ou Northrop, n'ont pas ce problème : ils signent souvent des contrats cost plus, à marges garanties, assurant une marge fixe, quelles que soient les difficultés des programmes.

LE PROGRAMME A 400 M

192 avions commandés par 7 pays européens, l'Afrique du Sud et la Malaisie. 37 tonnes de charge utile, deux fois plus que le C-130 de Lockheed Martin, deux fois moins que le C-17 de Boeing. 20 milliards d'euros, y compris les achats d'avion. 1,7 milliard de provisions effectuées par EADS.

[xav]

Merci Phillipe.

[flanker]

Comme solution d'interim, si la location ou l'achat de C-295 et C-130 ne convient pas, le mieux serait de louer des An-70.

Il est capable des mêmes perfs (même plus) et est disponible, l'Ukraine vient de recevoir ses premiers exemplaires.

Je suggère la location pour quelques années des An-70 Ukrainiens et des prototypes, plus avancer de l'argent pour accélérer la livraison de quelques autres An-70. Et puis ensuite une fois l'A-400M arrivé on refourgue le tout aux Ukrainiens qui seront trop content de s'être remplis les poches  =D

[xav]

There are reports that An-70 has exactly the same teething problems as A400m. Overweight due excessive vibrations, engine unreliability. What "potential" are you talking about? Besides these design issues the critical parts of an-70 are russian (for example propellers- something you can't easily change).

I remind that both Ukrainians and Russians always were able to find money for promising projects (an-140 for example). An-70 simply isn't one.

(It's funny to hear people, who spent already 1.4+ bilions during 90s mind you, that "just" ~150mln are needed to finish, and they can't find anybody to finance them).

Europeans have two options: or to kill propfan program altogether and make pimped c-130 or to squeeze teeth and finish what they started "no matter what".

I don't think any outsider can make this decision for them.

[LBP]

Comme solution d'interim, si la location ou l'achat de C-295 et C-130 ne convient pas, le mieux serait de louer des An-70.

Il est capable des mêmes perfs (même plus) et est disponible, l'Ukraine vient de recevoir ses premiers exemplaires.

Je suggère la location pour quelques années des An-70 Ukrainiens et des prototypes, plus avancer de l'argent pour accélérer la livraison de quelques autres An-70. Et puis ensuite une fois l'A-400M arrivé on refourgue le tout aux Ukrainiens qui seront trop content de s'être remplis les poches  =D

bonne idée

je crois bien que les italiens aides les ukrainiens pour le développement du AN-70?

[Tapir]

Je suis ultra-réservé vis-à-vis de l'AN-70...Certes : on a là un avion aux capacités correspondantes sur le papier à l'A400M...Mais est-t-il raisonnable de parier sur un projet russo-ukrainien pour notre capacité de projection future ? Quid des performances réelles de l'appareil (parce-que les comparaisons que l'on peut lire dans les publications russes spécialisées du genre "le super-complexe de systèmes machin est 2,8 fois plus performant que son homologue US....)? Quid des procédures de qualifs ? Quid des garanties d'approvisionnement en rechanges ? Quid de la seule reproductibilité en série des protos ? Quid des délais réels de livraisons ?

Est-il raisonnable de vouloir remplacer/compléter les risques technos pris sur l'A400M par des risques techno-industrialo-politiques ?

Je ne crois pas. Donc, une demi-douzaine de C-17 me semble la seule option raisonnable. Et là, au moins, on sait où on met les pieds !

[LBP]

Je ne crois pas. Donc, une demi-douzaine de C-17 me semble la seule option raisonnable. Et là, au moins, on sait où on met les pieds !

avec un dollar faible cela serait possible

et en plus cela ferait les pieds à EADS

[Invité BPCs]

avec un dollar faible cela serait possible

et en plus cela ferait les pieds à EADS

Et puis après on va faire le travailleur émigré, quémandant la Green Card aux YouEsses :

J'ai une copine qui faisait cela : Associate Professor le matin ,  sale émigrée faisant la queue l'après midi avec les Latinos...

tu me diras que c'est pas pire qu'au Canada où il faudrait jurer allégeance à la Queen... et sans pouvoir chanter : "Et Mer** à la Reine d'Angleterre qui nous a déclaré la Guerre"

non vraiment,  je préfère qu'EADS s'en sorte

De toute façon il y a toujours du retard sur les programmes ...

[LBP]

non vraiment,  je préfère qu'EADS s'en sorte

De toute façon il y a toujours du retard sur les programmes ...

et pour la perte de capacité de l'ADA tu fais quoi ?

[Invité BPCs]

et pour la perte de capacité de l'ADA tu fais quoi ?

Probablement un Mix entre A-330 et CN-235 prêtés en dédomagement par EADS et location d'AN-124 ?

[LBP]

Pour les CN235 pas en location mais en achat (avec un prix)

[Philippe Top-Force]

"A400M : 6 000 personnes actuellement mobilisées au sein d'EADS"

26 janvier 09 - Communiqué EADS

Quelque 6 000 personnes sont actuellement mobilisées au sein d'EADS sur le programme A400M et les discussions vont bon train avec l'OCCAR et les gouvernements clients afin d'établir le calendrier qui permettra le meilleur achèvement du programme, précise EADS qui rappelle que l'appareil sera "le meilleur dans sa catégorie".

[Philippe Top-Force]

"Le moteur de l'A400M testé en vol à pleine puissance"

29 janvier 09 - Les Echos.

Fabriqué par le consortium EPI, qui rassemble le britannique Rolls-Royce, le français Snecma, l'allemand MTU et l'espagnol ITP, le moteur TP400 monté sur un C130 continue ses vols d'essais. Il a effectué, récemment, un nouveau vol de plus de 2 heures dont un test à la puissance maxi durant quelques minutes sans aucune anomalie. Il doit subir au total une cinquantaine d'heures de tests en vol avant d'être monté sur l'A400M dont le premier décollage est attendu durant l'été.

[Clairon]

"Le moteur de l'A400M testé en vol à pleine puissance"

29 janvier 09 - Les Echos.

Fabriqué par le consortium EPI, qui rassemble le britannique Rolls-Royce, le français Snecma, l'allemand MTU et l'espagnol ITP, le moteur TP400 monté sur un C130 continue ses vols d'essais. Il a effectué, récemment, un nouveau vol de plus de 2 heures dont un test à la puissance maxi durant quelques minutes sans aucune anomalie. Il doit subir au total une cinquantaine d'heures de tests en vol avant d'être monté sur l'A400M dont le premier décollage est attendu durant l'été.

Encore 25 vols de test alors ....

Clairon

[Cassius]

Le A400M est bien beau (quand il sera en ligne) mais pour convoyer du lourd loin de chez nous (comme en Afghanistan par exemple) il nous faudrait aussi quelques C17.

En plus, lui, il est déjà disponible ! ;)

Mais bon, il va pas pouvoir faire partie du plan de relance ... Mais si Barak veut relancer son industrie aéronautique, je suis ouvert à toutes les propositions ! =)

[P4]

Je sais que l'Afghanistan est cité en example mais si on y est toujours une fois les A400M livrés il se peut qu'on fassent un transit maritime j'usqu'au EAU puis le reste par les airs.

Les EAU ont meme acheté des C-17. =)

[SPARTAN]

Pourrait on demander a EADS de nous dedommager en nous pretant des cn235 et CN295 par exemple...au lieu de leur faire payer des penalitées...?

Enfin les USA n'aurait pas quelques c130 h en stock ("surplus") à nous vendre pour faire la soudure...a prix de bons amis...?

[P4]

EADS : Londres pourrait annuler des commandes d'Airbus

Le secrétaire d'Etat britannique en charge des commandes militaires a indiqué qu'il ne pouvait "exclure aucune éventualité" concernant d'éventuelles annulations des 25 commandes passées par le Royaume-Uni pour l'A400M, l'avion de transport militaire d'EADS qui souffre d'importants retards. "Je suis choqué et déçu d'apprendre qu'EADS et Airbus Military ne vont pas pouvoir produire cet appareil à temps et dans les conditions prévues (...)", a déclaré Quentin Davies à Reuters.